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CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构西南交通大学 王其昌（2009.05）1、结构组成CRTS Ⅰ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。
图1.1（a ）、（b ）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。
（a ） （b ）图1.1 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道路基基床表层桥梁保护层隧底填充层C40C50钢轨扣件41轨道板CAM层50底座300(路)200(桥隧仰)757(路)657(桥隧仰)815(隧无仰)24002800（桥隧）I型板式无碴轨道横断面图358(隧无仰)图1.2 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道横断面图图1.3 CRTS Ⅰ型板式无砟轨道纵断面图时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规划设计院2008年7月发布。
2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道（1）底座在路基基床表层上设置。
（2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。
当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。
严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。
（4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。
3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定：（1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。
在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。
（2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。
（3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。
隧洞钢模台车设计及施工方案一、设计依据（一）设计边界条件本项目方案设计的相关依据如下：（二）设计理论依据1、《机械设计手册》（机械工业出版社）2、《焊接手册》（机械工业出版社）3、钢结构设计规范 GB 50017-20144、《滑动模板工程技术规范》GB 50113-20055、《模板技术条件》QB/YJJG-MB001-20106、《钢结构工程质量检验评定标准》GB50221-957、工程结构可靠性设计统一标准 GB 50153-20088、液压系统通用技术条件 GB/T3766-20019、电气装置安装工程施工及验收规范 GB 50258-9610、中铁隧道集团有限公司企业标准 Q/CTG-9001-201311、紧固件机械性能螺栓、螺钉和螺柱 GBT 3098.1-200012、碳钢焊条 GB/T 5117-199513、气体保护电弧焊用碳钢、低合金钢焊丝GB/T 8110-199514、钢结构工程施工质量验收规范 GB 50205-200115、钢结构制作工艺规程 DG/TJ 08-216-2007二、产品方案介绍（一）总体方案图1 横断面图图2 纵断面图如上图所示，隧道衬砌钢模板台车主要由钢结构系统、液压系统及电气系统三部分组成。
各系统构成及功能简要介绍如下：1、钢结构系统钢结构系统主要由模板部分、顶模架体部分、调心平移机构、主体骨架部分、主行走机构和支撑机构组成。
（1）模板部分模板部分主要由面板、拱板、模板内筋板和模板内角铁组成。
根据用户交底要求模板台车纵向长度9.1m，台车模板纵向由6节模板（5节1.5m+1节1.6m）组成，模板面板厚度为δ10mm。
模板之间由螺栓连接、定位销定位。
在模板顶部安装有与输送泵相接的封顶管。
（2）顶模架体部分顶模架体主要由吊梁、台梁组成。
顶模架体主要承受浇注时上部的混凝土及模板自重。
它上承模板，下部传力于主体骨架，顶模架体由两根主台梁支撑，边模通梁采用工18b#工字型钢等双拼而成。
隧道衬砌环向止水带安装技术防排水施工是隧道施工至关重要的关键工序，隧道建成移交后二衬漏水现象时有发生，给运营带来较大的干扰。
根据现场施工情况，对衬砌环向止水带安装质量进行了工艺方面的研究，研制一套衬砌台车端头定型钢模板，有效地克服了止水带安装质量问题，同时提高了施工工效。
1 工程概况张唐铁路隧道防排水设计目标：衬砌不漏水，安装设备孔眼不渗水，二次衬砌的施工缝每10m一道（或与衬砌模板台车衬砌段长度一致），环向施工缝防水采用中埋式橡胶止水带+遇水膨胀止水条。
止水带埋设位置应准确，安装牢固，不得有扭曲变形现象，止水带部位的混凝土应进行充分的振捣，确保混凝土充分密实，严禁振捣棒触及止水带。
2 原设计情况衬砌环向止水带原设计采用钢筋弯卡固定，衬砌台车的端头模板采用木板加工拼装，施工中难以保证中埋式止水带安装质量，一是安装的位置难以保证；二是预留长度难以保证。
3 施工工艺以张唐铁路李家营隧道施工为例，经过数次现场研究实验，根据模筑混凝土浇筑和二衬施工工艺要求，研发了一套衬砌台车端头定型钢模板及仰拱纵向止水带安装夹具，较好地解决了环向中埋式止水带和纵向止水带安装质量难题。
3.1 衬砌台车端头定型钢模板设计和制作根据隧道断面图纸设计和已经投入使用的衬砌台车图纸，按照台车模板R1、R2、R3、R4不同半径位置分七个单元设计小块组合模板，R1位于台车端头拱顶位置，R2、R3、R4在台车两侧对称布设。
整套端头模板共由28块组成，以R2位置为例介绍端头钢模板的设计。
该块模板切线长90cm，夹角为8.93度，由13个部件组成，总重量为46.52kg。
模板设计平立面图见图1和图2。
图1 端头定型钢模板平面图图2 端头定型模板立面图3.1.1 面板面板由内圈面板和外圈面板组成，根据台车模板的半径确定内外圈面板的弧度，内圈面板宽18.5cm，背面由一块弧板和四块三角板焊接加固，同时在两侧边缘焊接两块交接耳板1和交接耳板2，与台车和外圈面板连接；外圈面板宽13.5cm，背面由一块弧板和四块三角钢板焊接加固，同时在内圈侧距边缘5cm 面板焊接一方钢(1x3cm)，作为遇水膨胀止水条预留槽，边缘焊接两块交接耳板1，与内圈面板螺丝连接，当开挖轮廓大于设计时使用木条填堵，外侧边缘打两个螺栓孔，与角铁连接固定木条，内外圈面板中间为安装止水带预留1cm缝隙，面板和弧板均采用6mm的钢板加工而成，交接耳板采用12mm钢板加工而成。
张唐铁路ZTSG-3标超前地质预报汇报二0一二年八月十六日一、概述1、工程概况新建张唐铁路ZTSG-3标起讫里程为DK131+000～DK187+250，正线全长55.901km，其中一分部隧道工程共8座，其中4km以上隧道4座，1km以上隧道1座，1km以下隧道3座。
二分部隧道工程共5座，其中4km以上隧道3座，1km以上隧道1座，1km以下隧道1座。
2、地质情况简述一分部管段区域内北东向断裂为主，是区域上主要的控制性构造。
北西向及近东西向断裂的发育次之。
其中近东西向断裂形成较早，多被其它方向断裂切割或改造；北西向断裂规模较小，主要是配套构造，但活动较新。
内蒙地轴与燕山沉降带的分界断裂，走向近东西，南倾，局部转为北倾，倾角70-80℃，断层切过太古界、长城系、和侏罗系以及罗系地层之上，该断层总的性质是逆断层，形成于前青白口纪，至印至—燕山期活动强烈，后期被多次构造运动切割、改造。
该断裂带西起张家口地区北部麻地营与范家西沟经于崇礼县南侧、赤城县北侧，在丰宁地区万泉寺北侧一直与张唐线大致平行，并逐步靠拢，在赤城县东侧与张唐线相交，对隧道开挖将造成影响，易失稳及造成塌方现象。
二分部管段区域位于赤城县境内，冬季较冷。
隧道围岩虽以片麻岩为主，但其岩性、结构、风化程度、受构造影响程度、节理发育情况、强度、抗风化能力等方面因所处地段不同而存在一定差异。
二、工作自我评估为保证隧道掘进的顺利进行，一分部采用多种预报手段联合应用的综合预报，重点对4km以上隧道进行超前地质预报，隧道分别为：永福山隧道、杨木栅子隧道、东梁隧道、盘梁道隧道。
其余隧道为吴家营子隧道干柴构隧道、大沙窝隧道、东梁2号隧道。
预报方法具体如下：①长距离预报，与石家庄铁道大学开展技术合作，聘请石家庄铁道大学教授刘秀峰采用TSP203地震反射法进行长距离地质预报：预报距离可分别达到100m-200m；②短距离预报，采用加深炮孔方法：每循环进尺，掌子面加深炮孔5个，加深炮孔方法可预报预报3-5m；③常规预报，采用地质描述法：每循环进尺10米都要进行掌子面地质描述；二分部委托北京中铁瑞威检测工程有限责任公司对我标段中的北湾隧道、东道梁隧道、苏寺一号隧道、猴顶山隧道和永福山隧道的超前地质预报工作。
钢模板台车设计篇一：模板台车模板台车分析介绍一、在限元计算模型本计算模型是采用MSC/PARAN有限元分析软件进行建立的，并经过反复完善后得到的。
该12m全液压钢模板台车的有限元模型主要由3部分组成，即：顶模、边模、架体。
其中顶模、边模的模型较为简单，主要由平面单元和L型梁单元构成，中间加以必要的连接法兰板，而架体主要由各种截面形状的梁单元组成。
其中划分有限元单元62221个划分出节点共80271个，关联节点24356个。
对该模型简单介绍分为以下三个部分：1、顶模部分为真实反映L型钢、连接法兰与顶模面板，顶纵梁与顶模台梁的连接关系，L型钢、连接法兰、顶纵梁做了偏置，顶模单元3维加偏置模型。
2、边模部分与顶模类似，边模的L型钢及连接法兰也做了偏置。
对于顶模与边模之间的铰接关系，在有限元模型中用两端处理为单向铰的刚性单元表现。
3、架体模型架体有限元模型为二维杆件梁单元构成，边模通梁与架体通过丝杆连接，丝杆两端处理为单向铰接。
二、边界的处理在有限元计算中，对边界与荷载的处理是最为重要的五环节，依据模板台车在实际施工过程中的使用情况，我信计算模型中采用了以下几种边界条件的处理方式。
1、对轨千斤顶与钢轨接触处对轨千顶在施工过程中作用有限，不约束其高度方向（总体坐标Y向）位移是合理的，所以在实际模型中仅仅约束对丝杆下端X、Z两个方向位移。
2、行走车轮与钢轨接触处的处理模板台车车轮与钢轨始终保持接触，所以约束其X、Y、Z三向平动位移是合理的；3、对地丝杆与地面的接触由于模板台车实际使用中对地丝支撑在混凝土地面上，因此在模型中将地丝杆与地面的接触处处理为约束X、Y、Z平动自由度。
三、载荷的施加台车在工作时受混凝土的压力，压力由混凝土自重、震捣力，混凝土入仓产生的冲击力组合而成，台车模板所承受的载荷可以按静水压力计算，计算公式为：P=γ*hγ为混凝土比重，h为混凝土灌注高度四、分析结果此次分析计算是采用MSC/NASTRAN程序进行的，具体分析结果简介如下：1、衬砌高度H=3.5m时，模板最大变形为2.38mm。
大西铁路客专工程工程质量检验报验单工程名称：大西铁路客专工程施工标段：线下Ⅱ标工程名称：磨盘山隧道施工单位：中国水电三局大西客专二标一项目部台车使用位置：磨盘山隧道出口工程名称：施工单位：台车使用位置：隧道台车设计计算书磨盘山隧道采用12.1m全液压自动行走二次衬砌模板台车。
由于模板面板采用2.0m宽的整块钢板经冷弯拼接而成，故隧道二衬脱模后的混凝土表面光滑平整，拼接缝小，外观非常漂亮。
同时施工时大大减小安装模板的劳动强度，成为隧道二衬施工中的得力助手。
二衬台车模板分为顶模、左右边模三部分，分别通过顶升和左右两边的液压系统来调整和校正模板的正确位置。
混凝土由混凝土输送泵泵送入模，混凝土的自重及边墙压力靠模板来支承。
模板的整体刚度、强度由拱板、托架和千斤顶来共同支承，保证模板工作时的绝对可靠。
由于顶模受到混凝土自重（浇筑后初凝前）、施工荷载以及泵送口封口的挤压力等荷载的共同作用，其受力条件显然比其它部位的模板更加复杂、受力更大、结构要求更高。
由于台车边模与顶模的结构构造基本一致，而边模一般不承受混凝土自重，荷载较小，因此对台车模板的进行受力验算时只考虑顶模的影响。
磨盘山隧道台车模板宽2.0m、厚10mm的整块钢板冷弯拼接而成，从台车的轴线方向看是一个圆柱壳状体，且由6个2.0m长的圆柱壳状体组合而成。
通过计算可知模板下的托架支撑以及弧形拱板（肋板、宽220mm，厚12mm）的强度和刚度是足够的，而顶模受到各种荷载的共同作用是最大的。
因此，取台车顶部模板最顶部2m宽度、2.0m长度的这部分模板建立力学模板，进行受力分析和验算并校核模板的强度和刚度。
其受力简图如图1所示。
该模板厚10mm，背肋采用∠75×6加强角钢，间距250mm。
图1、分析部分受力简图qB荷载图M max弯矩图图2、梁单元结构受力简图如图1所示、建立力学模型的这部分模板上的荷载由两部分组成。
一是混凝土的自重；二是混凝土输送泵泵送口进行封口时产生的较大挤压力，该值的取值是不确定的。
张唐铁路张唐铁路西端始自河北省张家口市境内的京包铁路孔家庄站，经张家口市、承德市进入唐山市境内，止于曹妃甸港内的曹妃甸北站。
总工期4年，预计2013年建成通车，张唐铁路设计输送能力为货运量2亿吨/年。
张唐铁路自京包铁路、张集铁路孔家庄站引出，途经张家口市、承德市、唐山市境内的万全县、宣化县、赤城县、丰宁县、滦平县、兴隆县、遵化市、丰润区、丰南区、滦南县、唐海县，止于曹妃甸境内。
张唐铁路规划全长528千米，工程总投资400.01亿元。
工程于2010年3月21日全面开工，计划工期4年半。
全线共设车站17座，桥梁174座共计137公里，隧道85座共计230公里，桥隧比达65%。
张唐铁路，为我国第三条能源大通道（鄂尔多斯--唐山曹妃甸港，全长约1000公里）的一期工程。
线路全长662公里，总投资397亿元，其中承德境内291公里，张家口段371公里。
设计时速张家口至承德段120公里，承德至唐山段160公里，以货运为主，兼顾客运。
工程概况如下①张唐正线：线路起自张家口地区的孔家庄站，止于曹妃店北店，全长529km。
②改建段及联络线：京包线改线：孔家庄段—改京包左线7.58km，改京包右线3.67km；迁曹线改线：双线改建1.7km，左线改线6.993 km；京包外绕线同期实施段：姚站堡~沙岭子西站前LCK190+100，3.85km。
准张线同期实施段：姚站堡~沙岭子西站中心5.1km另外工程还包括张百湾联络线、唐山北联络线及部分相关工程。
全线桥梁长度110多公里，隧道长度230余公里，张唐正线共有车站19座，其中孔家庄、沙岭子西、承德西、曹妃店北站为给水站，其余车站均为生活供水站，各站污水经处理后达标排放或贮存。
全线共新建牵引变电所11座，AT开闭所1座，分区所12座，AT所21座。
利用呼铁局内的牵引供电调度所对全线供电设施进行调度。
拟在承德西站设一个检修抢修基地，负责本线牵引供电设施的运营维护、检修及事故抢修工作。
浅谈智能照明控制系统在张唐线隧道照明中的应用新建铁路张家口至唐山线位于河北省北部、东部，西起京包线与张集线交汇站-张家口市的孔家庄站，向东经承德西部后再折返向南，经唐山西部至唐山沿海港口曹妃甸港。
该铁路是国家路网的重要组成部分，西接张集铁路、集包铁路，与我国主要能源基地内蒙古西部地区相通，北接锡林浩特至承德铁路、集通铁路，经承德市和唐山市至曹妃甸港，构成了蒙西、蒙东煤炭基地直达沿海港口的蒙冀铁路大通道，对促进内蒙古地区煤炭资源开发，优化曹妃甸港集疏运通道布局，保障国家能源运输需要，推动区域经济可持续发展具有重要意义。
张唐铁路正线全长542.895km，桥隧比65.80%，全线隧道85座，总长度236.842km，其中5公里以上隧道有18座，合计长度150.9公里，占全部隧道的63.7%。
隧道照明对张唐线正常运行及应急救险起到基础保障作用，而其控制系统决定了隧道照明及相应供电臂稳定的可靠性。
一、传统隧道照明控制方式既往隧道照明采用1.5公里供电范围，利用继电器分段控制方式，运营维护人员只能采用就地、分段接续开关灯形式，既不能保证隧道照明开启后的及时关闭，浪费能源的同时又对贯通线路区段供电能力造成压力，也无法与远方调度实现监测、监控功能，对照明设备状况、紧急情况下的救援抢险无法掌控。
图1 传统隧道照明控制布线方式图2 传统隧道照明控制现场实施案例二、智能照明控制系统在张唐隧道照明中的应用本次将i-bus智能照明控制系统运用在张唐线隧道照明工程，采用knx总线标准，利用先进、成熟的分布式传输系统将分布在隧道各部位的首末端控制箱、隧道进出口控制箱、紧急启动按钮箱等相关设备连接起来，灵活的实现隧道局部及整体照明的开闭。
并在10公里以上隧道进出口就近的智能照明监控设备箱内装设集中控制触摸屏和空气质量传感器。
其中监控设备箱内装有系统稳定运行不可或缺的系统附件，通过这些系统附件可以快速诊断总线上故障，保障系统稳定运行。
张唐铁路正线全长528.5公里，建设工期4年半，总投资400亿元，将打造煤炭下海新通道，进一步增强煤炭运输保障能力。
2010年3月10日，国家发改委正式批复了张家口（孔家庄）至唐山（曹妃甸）铁路可行性研究报告，张家口至唐山将直通铁路。
张唐铁路建成后，将会拉动张家口市等铁路沿线城市地方经济发展，密切我市与内蒙古、唐山等地区间的人员往来，带动沿线物流、原材料和相关基础设施的建设与发展。
张家口至唐山将直通铁路日前，国家发改委正式批复张家口至唐山铁路可行性研究报告，保定至天津铁路项目核准事项。
这两条铁路是河北省“加快前期工作，力争尽快开工”的9条铁路中的2条。
按照已批复的项目可行性研究报告，张唐铁路途经我市的万全、宣化、赤城三县；承德市的丰宁、滦平、兴隆三县；唐山市的遵化、丰润、丰南、滦南、唐海，至曹妃甸北站。
张唐铁路是连接内蒙古和唐山曹妃甸的大通道的一环，建成后，可以方便蒙西、蒙东的能源和物资直达沿海港口。
张唐铁路将西接张集铁路、集包铁路，将位于唐山的出海口曹妃甸港和我国主要能源基地内蒙古西部地区连接起来。
张唐铁路建设工期为四年半，总投资为400.01亿元，其中工程投资为384.01亿元；机车车辆购置费16亿元。
张唐铁路打通了我市通往沿海的通道河北建筑工程学院教授赵宝新认为，张唐铁路建设，将对打造张家口现代立体交通网络产生积极意义，从历史上讲，张家口至承德、唐山存在着铁路上的交通“屏障”，往往需绕行北京才能抵达上述地区，张唐铁路的修建等于打通了这一天然屏障。
我市确立了4+3重点产业，该铁路的建设，对推动我市生态旅游、物流、矿产品、特色农产品销售等都将会产生促进作用。
对改善我市的交通环境、提升城市品位，以及优化投资环境等也有着积极的意义，同时对铁路经过的我市三县的经济发展、新农村建设、改善民生等会带来重要影响。
张唐铁路建设，也使我市与内蒙古、承德、唐山等铁路沿线各城市之间的联系更加紧密，从而实现资源、物流等方面的共享。
