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地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
城市轨道交通行车组织概述城市轨道交通行车组织是指对城市轨道交通系统中列车的运行进行有效管控和协调的一系列组织和措施。
它是城市轨道交通系统中重要的管理环节，从而确保轨道交通系统的运行安全、高效和稳定。
本文将从组织管理体系、行车准则和信号设备等方面对城市轨道交通行车组织进行概述。
首先，城市轨道交通行车组织的核心是建立一个科学、完善的组织管理体系。
组织管理体系包括行车调度管理、行车组织机构、行车指挥系统和相关人员的职责等。
行车调度管理是指对列车运行任务进行合理调度和安排，确保运输需求得到满足。
行车组织机构是指建立一套相对独立、科学合理的行车组织机构体系，包括调度部门、运营监控中心、车辆段、信号中心等，以确保各个环节的协调和有效运行。
行车指挥系统是指通过建立一套科学规范的行车指挥系统，确保各车站、车辆段、信号设备等的协同作业。
相关人员的职责是指明确行车人员的工作职责和权责，以确保行车操作的规范和安全。
其次，行车准则是城市轨道交通行车组织的重要内容。
行车准则是指规定列车行车的相关规定和要求，以确保列车运行的安全和高效。
行车准则包括列车间隔、发车间隔、速度限制、信号规定等。
列车间隔是指规定列车之间的最小安全间距，以确保列车之间的安全距离。
发车间隔是指规定列车之间的最小时间间隔，以确保列车发车的频率和运行的平稳性。
速度限制是指规定列车行驶的最大速度，以确保列车运行的安全和稳定。
信号规定是指规定列车行驶过程中需遵守的信号指示和命令，以确保列车行驶的有序和安全。
最后，信号设备是城市轨道交通行车组织的重要组成部分。
信号设备是指通过信号灯、信号机、道岔等设备，向驾驶员和乘客传递列车运行的相关信息和指示。
信号设备的主要作用是保障列车行驶的安全和高效。
信号设备通过分色灯光、语音提示、标志标线等形式，向驾驶员传递列车运行的相关指令和信息。
信号设备还通过道岔控制、线路切换等方式，实现列车运行的分流和调度。
总之，城市轨道交通行车组织是城市轨道交通系统中不可或缺的重要环节。
轨道交通行车组织一、名词解释1．城市轨道交通规则：是针对城市交通的需求发展，提供科学、合理、有效的供给规划，并依此建设、调整、改造和管理城市的交通体系，使之满足城市发展对交通的需求，引导促进城市健康、快速、良性地发展。
2．行车组织指挥体系：是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全，正点运行。
3．限界：是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净尺寸图形，应根据车辆轮廓线和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条件，并计及设备和安装误差而定。
4．车辆段：是指具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆检修任务的基本生产单位。
5．城市轨道交通信号系统：是利用行车闭塞法原理和联锁概念实现了列车的运行指挥的控制的自动化，它是汇集了先进的计算面技术、网络技术和数据传输等技术的一个综合集成系统。
6．轨道电路：是联锁和闭塞得以实现的基础设备。
它是以一段轨道线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被列车占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
轨道叫路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。
7．图解表：又称为时距图，它是利用坐标原理表示列车运行状态和行车时刻，将列车看做一个质点，斜线就是列车运行的轨迹，代表列车的运行线。
8．列车交路计划：是根据运营组织的要求及条件的变化，按列车时刻表/运行图或由调度指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。
9．准移动闭塞：是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根距前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。
10．电气集中联锁：用电气的方法集中控制和监督全站的道岔，进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备。
11．列车自动运行控制：是城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动监护，并有列车运行保护系统提高行车安全系数。
地铁长大区间的行车组织地铁长大区间具有线间距大，列车在区间的运行时间长，发生故障时运行调整难度大，各项施工作业相交叉多的特点，因此对于长大区间的行车组织如何控制应当专题研究，并制定相应的应对策略，确保运营稳定、安全、有序地为乘客服务。
一、地铁长大区间的行车组织控制随着地铁行车密度的加大，运行间隔逐级缩小，在长大区间就很容易发生两列车在同一区间运行的状况，此时前行列车发生故障时，对后续列车的控制和调整极为不利，可能发生载客救援或后续列车需退回车站清客再去救援的情况，从而增加调度对该区间列车控制的难度、增加安全隐患，增加不可控因素，因此要做好充分预想，人为的对需进入长大区间的列车进行控制，加强对在长大区间运行列车的监控，加强与长大区间运行列车司机的沟通。
1•长大区间发生列车故障时行调要第一时间扣停后续列车在站台待令。
行调要做到“3分钟预想、5分钟决定”即列车故障4～5分钟不能动车时，也就是比照必须救援的6分钟要提前1～2分钟做出决定，提前组织后续的列车清客，空车前往故障点，在故障点前待令，做好救援准备。
需要救援时间时，积极实施救援把故障车推送至前方站清客退出服务；如果故障提前消失，则在下一车站投入载客服务。
期间，可以组织备用车上线投入服务，调整列车间隔，或组织正线列车小交路运行。
如果故障进一步扩大，还要通知全线列车多停或列车区间限速运行，延长行车周期，为故障点的救援工作提供时间支持，减少对乘客的影响。
2•长大区间发生信号故障时在长大区间发生信号故障，列车需降级运行时，一般采用改变列车驾驶模式为NRM模式的方法，那么列车在长大区间的运行时间将会延长2-3分钟，比照其他区间对运营的影响，也会增大，从而形成在该区段的拥堵，甚至产生列车在区间停车的情况发生；当发生此种情况时，行调应提前决策，必要时在确保安全的情况下，可授权司机越红灯运行。
二、地铁长大区间故障情况下的乘客疏散1．列车在长大区间需组织乘客疏散的情况情况一，列车在区间发生故障，凭自身动力或外力30分钟内无法运行至车站时，需组织乘客在区间疏散；情况二，列车在区间发生火灾、爆炸、地震等紧急情况下，列车无法继续运行或继续运行会产生更大危害时，需组织乘客在区间疏散；情况三，列车在区间发生脱轨、线路中断等较大安全事故时，需组织乘客在区间疏散；2．列车在长大区间组织乘客疏散的原则1) 尽量维持列车进站，或将故障列车救援到就近车站，在车站进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。
行车指挥地铁行车组织、指挥机构。
6.2.1.1地铁行车指挥执行层次：2 运营指挥机构a运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从一级指挥。
b 一级指挥为：行车、供电、环控、维修和客运调度。
c二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调度、维修分部生产调度。
d各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从OCC 值班主任总体协调和指挥。
3 地铁运营控制中心OCC。
a OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。
b OCC是地铁运营信息收发中心。
c OCC代表运营总部总经理指挥运营工作，代表总部与外界协调联络地铁运营支援工作。
d值班主任是OCC轮值班调度班组长，各调度员由值班主任协调统一指挥。
在处理突发事件、事故时，各调度员有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。
e 行车工作由行车调度员〔以下简称行调〕统一指挥。
f 供电设备运作由电力调度员〔以下简称电调〕统一指挥。
g 环控和防灾报警设备由环控调度员〔以下简称环调〕统一指挥。
h 非车辆专业设备的维修组织由维修调度员〔以下简称维调〕统一指挥。
i 客运工作由客运调度员〔以下简称客调〕统一指挥。
4 维修组织〔轮值〕a 各维修分部设置生产调度。
b 各维修分部生产调度是除车辆设备以外的地铁设备方案性维修和故障维抢修的组织中心。
分部间设备维修或抢修配合工作由维调协调。
c 各维修分部生产调度主要负责维修本专业管理范围内的故障〔事故〕信息接收、传递、反应和处理的组织、协调及统计分析工作。
d 各维修分部生产调度负责本检修作业方案的审核、协调及作业的实施监控等工作。
5 车厂控制中心〔DCC〕a DCC是车厂运作管理、车辆维修的中心，DCC设有车辆检修调度、车厂调度员；在西朗和赤沙车厂分别设有DCC。
b DCC负责车厂范围内的行车组织、维修施工管理。
c DCC负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供质量良好和数量足够的客车或工程车。
单元1:城市轨道交通行车组织概述１.１城市轨道交通行车组织的特点一城市轨道交通的特点1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。
2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。
二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。
三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。
１.２城市轨道交通行车组织基础一列车运行的基本概念1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。
3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。
4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。
5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。
6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。
7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。
8.列车编组和车辆配置等。
二列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有1.始发站提前或推迟发出列车。
2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。
3.组织列车加速运行,恢复正点。
4.组织车站加速作业,压缩停站时间。
5.组织列车不停车通过某些车站。
6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。
7.扣车。
8.调整列车运行时间间隔。
三主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。
地铁长大区间的行车组织
地铁长大区间具有线间距大，列车在区间的运行时间长，发生故障时运行调整难度大，各项施工作业相交叉多的特点，因此对于长大区间的行车组织如何控制应当专题研究，并制定相应的应对策略，确保运营稳定、安全、有序地为乘客服务。
一、地铁长大区间的行车组织控制
随着地铁行车密度的加大，运行间隔逐级缩小，在长大区间就很容易发生两列车在同一区间运行的状况，此时前行列车发生故障时，对后续列车的控制和调整极为不利，可能发生载客救援或后续列车需退回车站清客再去救援的情况，从而增加调度对该区间列车控制的难度、增加安全隐患，增加不可控因素，因此要做好充分预想，人为的对需进入长大区间的列车进行控制，加强对在长大区间运行列车的监控，加强与长大区间运行列车司机的沟通。
1长大区间发生列车故障时
行调要第一时间扣停后续列车在站台待令。
行调要做到“3分钟预想、5分钟决定”即列车故障4～5分钟不能动车时，也就是比照必须救援的6分钟要提前1～2分钟做出决定，提前组织后续的列车清客，空车前往故障点，在故障点前待令，做好救援准备。
需要救援时间时，积极实施救援把故障车推送至前方站清客退出服务；如果故障提前消失，则在下一车站投入载客服务。
期间，可以组织备用车上线投入服务，调整列车间隔，或组织
正线列车小交路运行。
如果故障进一步扩大，还要通知全线列车多停或列车区间限速运行，延长行车周期，为故障点的救援工作提供时间支持，减少对乘客的影响。
2长大区间发生信号故障时
在长大区间发生信号故障，列车需降级运行时，一般采用改变列车驾驶模式为nrm模式的方法，那么列车在长大区间的运行时间将会延长2-3分钟，比照其他区间对运营的影响，也会增大，从而形成在该区段的拥堵，甚至产生列车在区间停车的情况发生；当发生此种情况时，行调应提前决策，必要时在确保安全的情况下，可授权司机越红灯运行。
二、地铁长大区间故障情况下的乘客疏散
1．列车在长大区间需组织乘客疏散的情况
情况一，列车在区间发生故障，凭自身动力或外力30分钟内无法运行至车站时，需组织乘客在区间疏散；
情况二，列车在区间发生火灾、爆炸、地震等紧急情况下，列车无法继续运行或继续运行会产生更大危害时，需组织乘客在区间疏散；
情况三，列车在区间发生脱轨、线路中断等较大安全事故时，需组织乘客在区间疏散；
2．列车在长大区间组织乘客疏散的原则
1)尽量维持列车进站，或将故障列车救援到就近车站，在车站
进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。
2)疏散过程中，应采取必要的安全措施，保证乘客和工作人员的人身安全，防止次生灾害的发生。
3)采用列车驳运疏散时，驳运列车应在就近车站清客，车站应安排人员随车前往故障列车组织引导疏散乘客。
4)待站务人员到达后，故障列车司机才能打开车门疏散乘客。
5)尽快将乘客疏散到就近的车站站台，应尽量缩短从开始实施疏散到全部乘客到达站台的时间。
6)尽量减少乘客在区间行走的距离，避免乘客长时间处于相对陌生、非正常运营服务的场所。
7)尽量维持邻线行车，采取单线双向运行或小交路运行等方法，最大限度地维持地铁运营。
8)尽量维持列车运行或提前制动，使列车在地下线路或高架线路安装有疏散平台的位置停车，避免列车在地面线路停车。
9)在暴雨、大风、大雾等恶劣天气条件下尽量采用本线来车或邻线来车驳运的方式组织乘客疏散，避免采用乘客徒步疏散的方式。
3．列车在长大区间组织乘客疏散的方式
四。
地铁长大区间的施工组织
1、长大区间施工组织的难点分析：
地铁施工组织的难度主要为日常工程车的开行、停电及拆挂地线以及突发故障时的临时抢修等，对于长大区间的施工而言，上述作业更是难上加难，主要有以下几个方面的难点：
1)线路较长，导致施工单位多，相交叉的施工作业频繁，夜间施工时，出清线路困难；
2)线路较长，导致施工单位对作业时间的控制较为困难，容易发生施工延点、作业不能按计划完成等情况；
3)施工人员从车站进入作业地点花费时间较长，大型工器具运送较困难；
4)线路长度大，施工所需物资的运送时间长，所需的施工材料多；线路长度大，组织工程车开行配合作业所需的时间较长；
5)与其他区间相比，故障点距离车站较远，故障处理时在人员组织、设备抢修上会难度更大；
6)在长大区间通讯条件差，造成行调与施工负责人的沟通困难，不利于计划的变更和信息的流通，容易造成指挥盲点；
7)线路长度大，就会造成线路坡度区段长度增加，对于工程车的制动和防溜措施也要求的较为严格，对操作人员的作业技能更是一个考验。
2、具体应对措施
1)长大区间的施工组织进行分段管理，人为设定2～3个分区，如在巡检作业时，可以组织2～3个线路巡检员共同作业，以加快
线路巡检的时间，为其他施工争取时间；
2)定期安排开行工程车进入长大区间接送施工人员或运送施工材料，配合施工；
3)运营结束后行调提前组织工程车出场，到达指定地点待令，节约施工时间；
4)在确保安全的情况下，在长大区间两端站或区间内指定地点，存放一定的备有物资，减少运输作业。
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