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新能源汽车发展的国内外经验及思考打开文本图片集国际金融危机以来，各国政府及全球主要汽车厂商均高度重视产业化新能源汽车。
政府出台了一系列产业化政策，在一定程度上改善了新能源汽车基础设施水平，实现了较大规模的示范运行。
主要厂商发布了一批新的车型，改变了以往仅依靠丰田Prui等少数几个车型开拓市场的局面。
在积极推进新能源汽车产业化中，各国形成了一些宝贵的经验，同时，也遇到了一些新问题，值得思考。
不论是国外，还是国内，回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。
国外主要发展经验上世纪90年代以来，日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件，不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持，而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。
总结其经验，主要有三方面：一是获取技术实力是基础新能源汽车是一个战略性新兴产业，技术实力是产业发展的基础。
不论是动力电池技术、动力总成技术，还是传统燃油汽车的发动机技术等，都深刻的影响着新能源汽车的未来。
以动力电池技术为例，上世纪60—90年代，其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要，一直制约着新能源汽车的商业化；上世纪90年代中后期，锂离子动力电池技术取得了重大突破，10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段，搭载锂离子动力电池的丰田Prul的销量突破200万辆。
金融危机以来，各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持，美国发布《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，明确提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。
韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2022年进入绿色汽车世界4强。
二是实现节能减排是关键新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的，但由于技术、经济原因，短期来看，发展的关键是实现节能减排。
日韩技术创新的经验及对中国的启示[内容摘要]本文从历史的角度探索了日、韩两国从模仿走向创新的经验，指出中国企业要根据自身体制特征、技术情况，借鉴国内外优秀企业的创新经验选择合适的技术创新策略，政府及社会也要为之创造相应条件。
[关键词]技术创新，政府作用，企业当今世界，国家间的竞争主要表现为产业和企业间的竞争。
一个国家只有拥有了一批具有自主品牌和技术创新能力的企业及产业，才能在竞争中取胜。
近年来中国企业的技术创新资金、人力投入持续增长，人力资源的水平、层次也在不断提升，企业已逐渐成长为技术创新的主体，但科技力量有待加强。
为了促进中国企业提升技术创新能力，本文将着重探讨日、韩两国的创新和强国之路，以从它们的经验中获得启示。
日、韩两国虽然目前在国际上创新成果显着、国力强盛，但都经历了从落后走向繁荣，从模仿起步走向技术创新的过程。
一、日、韩技术创新之路的相似和独特之处(一)日、韩技术创新的相似之处日韩两国的自然条件都不优越，经济基础原来也薄弱，都经历了从落后走向繁荣的过程。
日本在明治维新前是个十分落后的封建小国，自然资源缺乏，人口密度大，可利用的土地少。
韩国在1961年时还是个自给自足的落后的农业国，自然资源同样匮乏，人均国民生产总值不及苏丹，不及墨西哥的1／3。
然而这些资源劣势和压力反而刺激了日韩两国努力提高人力资本质量，高度重视产业的创新与发展，避开了很多发展中国家依赖的粗放型增长模式。
以日本为例，由于缺乏金属和其他原材料，为节省材料、寻求替代材料的努力使得日本企业成为世界陶瓷、复合材料及碳纤维的领军人物；能源的缺乏使得日本企业一向重视通过创新和发明降低能耗，石油危机出现时，日本企业反而在某些产业上开始占据优势；土地少的劣势使得日本发展出了先进的“及时生产”模式，成为其他国家学习的典范；同样在上世纪60—70年代，由于日元升值、人力成本提高等压力的出现，使得日本企业积极发展自动化及采取国际化生产作业，这些劣势及压力为日本企业维持长期的竞争优势提供了动力。
韩国汽车产业自主创新政策的特点及启示程燕红;吕未林【摘要】韩国的汽车产业在亚洲乃至世界都具有较强的竞争力,通过将我国汽车产业政策与韩国汽车产业政策尤其自主创新政策比较,分析了韩国如何从产业的政策上来促进、引导本国汽车产业自主创新,从中挖掘对我国汽车产业自主创新的借鉴经验.%This article compares and analyses the industry policy of China and South Korea to promote and guide the independent innovation of its car industry in order to provide new reference to Chinese automobile industry.【期刊名称】《科技管理研究》【年(卷),期】2012(032)024【总页数】4页(P10-13)【关键词】自主创新;汽车产业政策;比较研究【作者】程燕红;吕未林【作者单位】河南师范大学经济与管理学院,河南新乡 453007;河南师范大学经济与管理学院,河南新乡 453007【正文语种】中文【中图分类】F540.33;F407.4711 韩国汽车产业自主创新政策的特点1.1 对汽车产业自主创新的保护扶持的政策20世纪60年代，韩国的汽车主要依靠组装生产。
在1962年，政府颁布《汽车工业扶持法》，组装厂进口的零部件可享受免税政策。
同年又颁布了《汽车工业五年计划》和《汽车工业保护法》。
严格限制外国轿车及其零部件进口，直到汽车工业逐步发展起来，迫于外国的压力，进口关税在1986—1995的十年间从60%下降到8%。
保护本国的企业自主发展，也给各个汽车企业极大的鼓舞和信心。
1973年，韩国政府制定了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国汽车企业自主开发设计产品，培育自主品牌。
同时也促进了企业对引进技术的吸收及国产化的进程。
国外科技型企业的研发国际化战略研究本文从科技型企业的角度探讨研发国际化战略问题，以美、日、韩三国科技型企业的研发国际化战略为例进行分析，在此基础上提出对我国科技型企业的自主创新有所助益的建议。
标签：科技型企业；研发国际化；自主性创新随着信息技术的迅猛发展，企业间尤其是科技企业间的竞争日益激烈，研发活动已成为企业保持技术竞争优势的主要途径，跨越地域的国际化研发也应运而生。
研发国际化有助于发达国家更合理地配置和使用资源，也有助于发展中国家获取更多的技术转移，从而推动全球经济共同增长。
一、科技型企业及研发国际化的内涵目前对科技型企业尚未形成一个较为统一权威的定义。
F.G.Doody和H.B.Muntser认为，科技型企业是增长率高、研发投入高、附加值高的以技术创新为主的公司。
舍曼认为，投入高比例的研发费用，雇佣高比例的技术员工，生产创新性产品的企业即为科技型企业。
本文将科技型企业定义为以高新技术产品的研发、生产及服务为主，具有相当比例的科研人员，需投入高额的研发费用并进行高水平技术创新的企业。
研发国际化是指研发活动跨越国界的行为——研发资源的全球配置、研发成果的全球扩散，不仅包括本国在他国的研发活动，还包括他国在本国的研发活动。
因此企业研发国际化是一个双向行为，既包括企业在国内吸引外资和外国的先进技术开展研发活动，也包括企业到海外投资建立研发机构，利用海外研发资源进行研发。
二、国外科技型企业研发国际化的案例分析——以美、日韩为例美国的硅谷是科技型企业实施研发国际化战略的聚集地。
其研发国际化程度主要表现在大量的外来高素质移民、在国外大量设置研发机构和大量引进国外研发机构上。
首先，在硅谷科技型企业十分注重对科技人才的吸纳，通过提高福利待遇、营造良好环境等增加科技人员的留任几率，美国政府也为企业吸纳人才提供支持：修改移民法，提出只要在学术上有突出成就的人，不论年龄、国籍和信仰，一律优先入美国国籍。
在美国硅谷的科技人员中，亚洲人占60%，其中，华裔占51%，印度裔占23%，越南裔占13%，另外还包括菲律宾裔、日本裔和韩裔。
编者按：我国已经进入可以更多地依靠创新推动经济发展的新阶段，但与发达国家和新兴工业化国家和地区相比还有较大差距。
总体上讲，整体创新能力不高，企业尚未真正成为技术创新的主体，缺乏创新的动力和机制。
造成这种局面的原因是多方面的，有历史的背景，也有政策导向的问题；既有客观条件的限制，也有认识和理念上的误区，但主要是缺乏自主创新的动力、机制和政策环境。
一、基本情况与判断我国自主创新能力不断提高，表现出良好的发展趋势，居于发展中国家前列，但与发达国家和新兴工业化国家和地区相比还有较大差距。
当前，我国已经具备自主创新的基础和条件，到了可以更多地依靠创新推动经济发展的新阶段。
主要表现是：首先，建国50多年来，特别是改革开放以来，我国社会主义市场经济体制初步建立，经济社会持续快速发展，经济实力大为增强。
2005年，我国GDP居世界第四位，财政收入突破3万亿元，全社会固定资产投资8万多亿元，有能力增加技术开发投入。
其次，我国已经形成了比较完整的科学研究与技术开发体系，生物、纳米、航天等重要领域的研究开发能力已跻身世界先进水平，科学技术发展水平和实力处于发展中国家前列。
我国拥有充足的科技人力资源。
科技人力资源总量已达3850万人，研发人员总数达109万人，分别居世界第一位和第二位，研发投入总额已跃居世界第六位。
第三，经过多年的自主研究开发和引进国外技术装备，产业技术水平有了较大提高，国内企业集成国内外技术资源的能力在提高，为以我为主组合技术资源进行技术创新和开发新产品打下了一定基础，为消化吸收创新提供了必要条件。
第四，巨大的国内市场资源为自主创新成果提供了宽广的应用舞台。
对一个技术水平落后的发展中大国来说，自主创新成果必须找到自己的应用者才能生存和发展，而其主要应用者是本国市场。
13亿人口大国的市场既具规模性，幅员辽阔、发展水平不平衡的市场又颇具差异性，这为我国的各类型、各层次自主创新活动提供了最宝贵的市场需求动力。
为什么自主开发是学习外国技术的最佳途径?———以日韩两国汽车工业发展经验为例路 风,封凯栋(北京大学 政府管理学院,北京 100871)摘要:把自主开发或自主创新与开放和引进外国技术看成是对立关系的观点是错误的,因为两者对于中国工业发展的实际意义都必须统一到技术学习上。
本文通过对日韩两国汽车工业发展经验的分析说明,自主开发不仅是创新的必要条件,而且是学习外国技术最有效的途径。
关键词:自主开发;技术学习;汽车工业中图分类号:F416.471 文献标识码:A 文章编号:1002-9753(2004)04-0006-06Why is Autonomous Product Development the B est W ay to Learn Foreign T echnology?———Lessons from the H istorical Experiences of Japan’s and South K orea’s Auto I ndustriesLU Feng,FE NG K ai-dong(School o f Government,Peking Univer sity,Beijing100871,China)Abstract:It is a mistake to think that autonomous product development is harmful for absorbing foreign technology,because the underlying factor behind both ways is technological learning.By reviewing the historical experiences of Japan’s and South Korea’s auto industries,this essay argues that autonomous product development is not only the necessary condition for indigenous innovation,but also the best way to learn and absorb foreign technology.K ey w ords:autonomous product development;technological learning;automobile industry 一、引言有人把自主开发或自主创新与开放和引进外国技术看成是对立的关系。
这是错误的,因为两者对于中国工业发展的实际意义都必须统一到技术学习上。
落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始,但是技术的获得并不仅仅取决于是否存在外国技术的来源,更重要的是取决于落后国家能否发展出必要的技术能力。
因此,工业发展的实质是获得技术能力并在技术不断变化的条件下把这些能力转化为产品和工艺创新的过程[1-3]。
大量的研究证明,由于技术知识的性质(包含大量的缄默知识,而且存在于组织过程中),所以技术能力只能通过学习获得,而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度[4-5],甚至企业吸收外部技术知识的能力也取决于进行自主研发的技术学习经验[6]。
本文的目的是通过对日本和韩国汽车工业发展过程的简要分析来说明,赶超国家学习外国技术的最佳途径恰恰就是在开放条件下的自主开发。
由于汽车工业对于经济发展的重要性,许多国家都曾经把发展汽车工业置于重要地位。
但是几十年下来,在所有后起国家中,真正对汽车工业第一阵营(美国和法、德、意等西欧大国)实现了赶超的只有两个国家,而且都是中国的邻居,即日本和韩国。
日韩两国的汽车工业都是从学习外国技术开始的,但使其区别于其他赶超国家命运的关键因素是始终坚持了自主开发。
回顾日韩两国汽车工业的成功经验可以反衬出目前中国汽车工业发展中的主要缺陷:在走过20年的合资道路后,依赖合资引进产品技术的企业至今仍然没有产品开发能力。
其原因从现象上看有二:多数中国母公司在通过建立合资企业引进产品技术的同时放弃了自主开发的努力,而合资企业又因为外国母公司的利益和技术控制权而不可能进行产品开发。
这种后果恰恰证明,由于技术能力的生成必须通过组织的学习,所以中国企业不可能在自己不进行产品开发活动的条件下发展出产品开发能力。
因此,通过一个简单的国际比较可以使我们更清楚地理解,为什么振兴中收稿日期:2004-03-10基金项目:国家软科学研究计划资助项目(2004DG000013)作者简介:路风(1955-),男,北京人,北京大学政府管理学院教授,企业与政府研究所所长。
国汽车工业的惟一途径是加强自主开发。
二、日本汽车工业的技术学习轨迹日本汽车工业起步于1930年代,长期以满足军需的卡车生产为主(从1941年开始才有少量轿车的生产),只是在二次大战后经济复苏时才开始向轿车生产过渡,而完成这个转折是在1960年之后。
但就是这个从60年代才起飞的轿车工业,到1980年时(即日本汽车工业诞生50周年时),已经成为世界第一,而日本企业在世界前12强汽车企业中已占据了5席之多①[7]。
二次大战后初期,日本国内围绕着要不要发展“民族汽车工业”产生过一场大争论。
当时日本的主要汽车生产企业如日产、丰田和五十铃等都由于战争的创伤而背上了巨大的债务,如果没有政府的支持已经难以为继,尤其是在面临战后迅速涌进的国外竞争以及美国军用车辆的销售。
在当时的政策圈内,以日本中央银行和运输部为代表的一派根据美国占领当局的建议,认为日本不应当使用它有限的资源来发展汽车工业,而应当按照“比较优势”发展劳动密集型的工业,同时取消对轿车进口的限制,把市场让给欧美企业;但以通产省为代表的一派坚持认为汽车工业的振兴将带动一系列经济部门特别是机械和钢铁工业的发展,必须重点支持并予以保护。
正是以通产省为代表的观点改变了舆论环境与政策环境,促使日本银行界在政府的指导下把日产、丰田等企业从破产的边缘拉了回来。
随着朝鲜战争所产生的“特需”使日本汽车工业获得了喘息的机会,这场争论也就平息下来。
20世纪50年代初,日本汽车工业在技术上与欧美差距很大,特别是在轿车领域②。
由于担忧日本的轿车市场被欧美厂商占据,日本政府从1952年开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌,以期加速掌握技术。
在这种被称为“tie-ups”的合作下(只有技术许可和散件供应协议,没有外资介入),日产、五十铃、日野和三菱分别组装奥斯汀(英)、Hillman(法)、雷诺(法)和美国吉普。
这些合作到60年代初都相继按期结束,而1964年之后日本企业再也没有与外国企业进行过类似合作。
但更重要的是,日本企业在这种合作的同时从来没有放弃过自主开发,例如日产在此期间始终保持着自己的Datsun轿车及品牌。
1953-1959年间,采用散件组装或者国外厂商许可证生产的轿车(主要是欧洲车型)一直没有超过日本汽车总产量的13%和轿车总产量的30%。
但很显然,通过合作组装外国品牌汽车不是日本工业技术进步的主要源泉,其主要贡献是通过提高了竞争压力而迫使日本本土企业加速技术升级。
从时间上看,日本汽车工业开始腾飞是在几个日本企业结束与外国厂商合同之后的60年代上半期③。
日本汽车产量在1964年达到170万辆,出口15万辆,占8.8%;1970年产量达到近529万辆,出口108万辆,占20.5%;而1980年产量达到1104万辆,出口596万辆,占54.0%。
至此日本成为全世界汽车生产产量第一大国。
从产品结构上看,日本汽车工业腾飞初期的主要产品不是美欧主流的“标准型轿车”,而是体型偏小、耗油量低的“微型轿车”和“小型轿车”。
1965年这两类车型的产量占日本汽车总产量的81.9%,而1970年占68.4%[8],并且占据了日本汽车出口的主要份额。
正是这些小型省油的轿车在石油危机后风靡国际市场,才使日本汽车工业震撼了整个世界。
因此,日本企业起飞所凭借的产品并不是模仿当初合作的外国产品(合作厂商产品一般都是1 -2升的轿车)。
日本车所呈现出的节能性能更是其本国独特的,其相应的产品概念和特定设计只能来自在自主技术学习基础上的创新,而两次石油危机把这些起源于日本独特需求结构的产品特性变成符合普遍需要的产品性能。
支持这个判断最重要的证据是,后来成为日本汽车工业领袖的企业———丰田和不顾通产省的阻挠执意进入汽车①1983-1984年世界汽车生产前12强分别是(按规模顺序):通用,丰田,日产,福特,雷诺,大众,标致-雪铁龙,菲亚特,马自达,克莱斯勒,本田,三菱。
②直到那时,日产和丰田生产的轿车都仍然在使用卡车底盘。
③具有讽刺意味的是,在1953年之后与日本厂商合作的各国汽车厂商中,除雷诺(法国)在1983-1984财政年度还能够位居世界汽车企业第五位(已经落后于丰田的第二位以及日产的第三位),而其他几个汽车企业已经全部不再位于世界前十二之列。
也就是说,它们都已经远远地被丰田、日产、马自达、本田、三菱这些日本厂商所超过,而英国厂商则更是走上了一条逐渐衰退而被美国厂商收购的下坡路。
工业并获得巨大成功的本田(还包括富士重工)———都始终坚持自主开发,从未与外资合作过。
尽管它们的自主开发在早期阶段都充满了模仿,但却因为必须依靠自己独立解决各种技术和生产上的问题而发展出较强的能力。
丰田本来是以美国为学习榜样,但狭小的国内市场、有限的投资能力以及特定的劳资关系结构等等制约使丰田无法照搬美国的大批量生产方式,而克服这些制约的努力却反而使丰田创造出来震撼世界的丰田生产方式(即精益生产方式)①。
正如所公认的那样,真正改变了世界汽车工业的格局的日本企业恰恰就是丰田和本田。
在日本汽车工业的发展中,日本政府扮演了一个积极的角色,尽管其政策经常出现错误。
1950年代,日本政府在鼓励本国厂商与国外厂商合作的同时,采取了保护性关税、进口配额、税收减免、加速折旧等一系列措施来促进本国轿车工业的快速成长,同时也有意识地逐步减少对CK D厂家的外汇配给,以迫使其加快国产化过程。
因此日产仅仅在4年之内就实现了奥斯汀的零部件国产化,而另外三个厂商也在1958年实现了国产化。
1958年日本政府实施的“国民车计划”,激发了日本轿车工业的自主开发浪潮。
这个计划由通产省于1955年提出,它规定了一个当时被认为不可能实现的目标,即发展一种不超过0.5升的4座微型车,它的正常速度在60公里/小时,最高速度在100公里/小时,同时发动机应该能够保证汽油消耗不超过30公里/升,10万公里才需要一次大修,造价在150,000日元(417美元)/辆,售价在250,000日元/辆以下(当时日本的人均国民生产总值不足300美元),并期望单个企业的年生产量能在24,000辆以上(1954年日本全国轿车产量才15,000辆,而1955年才20,000辆)。
