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中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。
我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。
从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。
举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。
也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。
我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。
我们实现了全封闭的行车环境。
我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。
我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。
再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。
如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。
比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。
中国高铁将全面降速降价暂停审批新建铁路项目2011年08月11日04:03新京报[微博]字号：T|T据新华社电昨日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。
【事故调查】要追根溯源查清源头性问题会议指出，目前，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。
彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。
因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。
会议决定，充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。
【高铁安全】安监总局牵头查高铁安全为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定，进一步采取以下三项措施：(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。
成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。
对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。
检查情况要向国务院报告。
(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。
新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。
(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。
暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
【铁路发展】科学编制“十二五”铁路规划会议指出，以上三项措施涉及面广，任务复杂繁重，要科学部署，周密细致制定方案、分解任务，加强协调配合。
中国CRH降速利弊分析班级：铁道车辆2班学号：20097836姓名：陈明中国CRH降速利弊分析自高铁投入运营以来，高铁故障频频见诸报端，甬温重大动车事故更将中国的高铁推到风口浪尖。
8月以来，从北车召回故障动车组到国家出台高铁降速，无不牵动每个关注者的心。
高铁的降速，似乎看起来是中国铁路大跃进之后导致的发展倒退，实则不然。
高铁的降速不仅代表着我国铁路发展将进入一个理性的良性发展模式，也代表着我国经济社会发展一种良性的“降速”，让我们对于以往由于发展过快而遗留下来的种种隐患和问题进行清理和处理。
中国CRH降速有利有弊，我们应该站在不同的角度来看待这个问题，具体说来：高铁降速并非最佳惠民举措今年 7月 1日全国铁路运行图调整时，实施了混合运行模式，制定多种票价供乘客选择。
按照混合运行模式，时速 300公里的高速铁路，同时开行时速300公里和时速 200—250公里两种动车组列车；其他速度等级的线路，也按这个原则分别安排不同速度等级的车次。
不同速度等级，意味着不同的票价标准。
有相对廉价一些的车次可供选择，这对大多数中低收入旅客来说，无疑是非常值得欢迎的安排，在一定程度上实现了对以往片面追求高速偏差的矫正。
但是，这是否最佳的选择，这让人深为疑虑。
为了让大多数乘客能买得起票而降速，不如不降速而降票价。
理由很简单：高铁已经建设好了，巨大的投资已经花出去了，这时不按实际速度跑，等于投资的闲置和浪费。
与其闲置浪费，莫如让利于民。
何况铁路投资几乎是国家包办，也就是说资金来自于民，所以让利于民，即使账面收支不抵，也不是真正意义上的亏损。
如果为了维护高铁的票价形象，宁可降速也不降价，才是铁路公益属性的亏损。
由此联想到高铁投资风险问题。
虽然铁道部一再坚称“风险可控”，但外界总不相信，总担心到时回收困难。
这一定都是坏事吗？我看未必。
铁路投资除了部分贷款和债券要偿还外，其他多半都是来自于国家税收，这笔钱理应用于民生，没必要再从国民身上赚钱。
关于高铁的趣味小知识高铁作为一种快速、便捷的交通工具，受到了广大乘客的喜爱。
除了它的高速和安全性，还有许多关于高铁的趣味小知识，让我们一起来了解一下吧！1. 高铁的时速之快高铁以其高速度而闻名。
目前，中国的高铁列车最高时速可达到350公里/小时。
这意味着高铁每小时可以行驶350公里，相当于一辆普通汽车在高速公路上行驶的速度的两倍还多！这样的速度让人们在短时间内就可以到达远离的目的地。
2. 高铁的平稳舒适与传统的火车相比，高铁行驶时更稳定平稳，乘坐高铁时几乎感觉不到震动。
这得益于高铁列车的设计和先进的悬挂系统。
即使在高速行驶中，乘客仍然可以感受到舒适的乘坐体验，这也是高铁受欢迎的原因之一。
3. 高铁的制动距离高铁的制动距离也是令人惊叹的。
高铁列车在最高速度行驶时，需要一定的制动距离才能停下来。
一般情况下，高铁列车在制动时的距离约为2-3公里。
这意味着高铁列车在行驶的过程中需要提前进行制动，以确保乘客的安全。
4. 高铁的安全性能高铁的安全性能非常出色。
高铁列车在设计和制造过程中，考虑了各种安全因素，包括防撞设计、紧急制动系统等。
此外，高铁列车还配备了先进的信号系统和自动驾驶技术，以确保列车在行驶过程中始终保持安全。
5. 高铁的节能环保相比于飞机和汽车，高铁的能源消耗更低，二氧化碳排放也更少。
研究表明，高铁的能耗仅为飞机的1/4，汽车的1/2。
高铁的运行不仅减少了对传统能源的依赖，还有助于减少空气污染和温室气体的排放。
6. 高铁的动力来源高铁列车的动力来源于电力。
高铁通过接触线从电网获取电能，然后通过电动机驱动列车前进。
这种电力驱动方式相比燃油动力更加环保和高效。
7. 高铁的充电技术高铁列车在行驶过程中需要大量的电能供应，因此充电技术是至关重要的。
高铁使用了接触网充电技术，即列车通过接触线与电网连接，实现电能的传输和充电。
这种充电方式高效便捷，可以满足高铁列车长时间高速运行的需求。
8. 高铁的未来发展高铁技术在不断发展和创新。
曾经，很多人为了中国的高铁跑得比人家快而欢呼；曾经，还有很多人为中国高铁“一日千里”的建设速度欢呼。
但一场温州动车追尾事故，让大家在痛苦中开始清醒———为了追求那炫目的速度，我们已失去了太多东西，比如，最基本的安全。
为此，降速是保障人们安全的做法。
慢并不总对应着落后，降速并不是丢面子的事，相反，当过快的速度隐藏着许多致命的问题时，放慢脚步是理性的。
虽然为了这个“世界第一”的速度，铁路部门投入了大量的资金，花了纳税人很多钱，但公众不需要那个一味追快的虚荣而吃掉安全系数的速度。
对于已经跃居运营里程全球第一的中国高铁而言，仅有速度是远远不够的，还得扪心自问：高铁运营的制度化安排是否做到事无巨细、一丝不苟？异常天气的应急预案是否足够充分？应对突发情况的技
术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？……所有这些，如果缺少完备的应急预案和优质的服务，“以人为本”岂不是空谈？
“吃一暂长一智”，此次高铁降速是对温州动车事故的重要回应，其目的只有一个，那就是为了安全。
是温州动车事故把中国人惊醒了。
一切为了安全，安全重于一切。
为了安全，无论是铁路或者是其他系统一定要克服和彻底改变“以快为主、以速度为主”的思维和倾向，宁可“牺牲效率”，也要保证安全。
今天的高铁降速，更是为了今后更好、更快地发展，不仅铁路应该珍惜至此来之不易的高铁降速，抓紧时机，对拟建铁路项目重新组
织安全评估，而且全国其他系统都应该从中汲取有益的教训，因为，我们再也“伤不起”了！。
动车组限速、停车有关规定摘抄一、根据沈铁总发…2011‟56号转发铁道部关于印发《冰雪天气动车组列车限速暂行规定》的通知重联动车组随车机械师发现线路积雪覆盖道砟时，立即通知司机，限速180km/h及其以下运行，司机根据随车机械师的限速要求运行，并向列车调度员报告，列车调度员不再发布限速调度命令，调度员须提示后续列车司机，司机通知随车机械师注意运行状态。
1、限速标准(1)降雪天气，当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h及以下；当运行区段降大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速200km/h及以下，有砟轨道区段限速160km/h及以下。
当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度10cm以上时，限速200km/h及以下；有砟轨道区段道砟面积雪厚度5cm以上时，限速160km/h及以下。
中雪、大雪、暴雪的界定标准：以气象部门公布或工务部门观测为准。
(2)接触网导线结冰受电弓取流不畅时，限速160km/h及以下。
(3)动车组车底结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速250km/h及以下，有砟轨道区段限速200km/h 及以下。
二、沈铁安发[2010]332号关于《长吉城际铁路非正常情况应急处理办法》的通知1、动车组列车运行途中发生故障时，动车组司机应按车载信息监控装臵的提示，按规定及时处理；需要由随车机械师处理时，动车组司机应通知随车机械师。
经处理确认无法正常运行时，动车组司机应按车载信息监控装臵的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并报告列车调度员。
在动车组车体两侧处理故障、打开或关闭裙板、联挂作业时，若上下行线间距不足6.5m，随车机械师通知动车组司机向列车调度员提出邻线列车限速请求，邻线列车应按80km/h限速运行。
2、轴温报警（1）、当轴温稳步上升至90℃时，随车机械师通知动车组司机保持原速运行。
动车组机械师联系行调了解地面红外线探测站监控温度情况，并请求地面红外线系统加强监控，到前方站停车。
高铁为什么会降速
高铁降速可能有很多原因，以下是一些可能导致高铁降速的因素：
1. 安全因素：高铁的安全是最重要的考虑因素之一。
当存在天气恶劣、设备故障或其他不可预测的安全风险时，列车可能会被要求降低速度以确保乘客和车辆的安全。
2. 运力调配：有时，为了满足不同时间段的客流变化或保障列车运营的平稳，运营部门可能会对列车进行调度和调速。
这可能导致高铁降速以平衡列车运行的整体效率和可靠性。
3. 施工和维修：高铁线路经常需要进行施工、维修和保养。
当有维护工作进行时，高铁可能会被降速或是停运，以确保工作人员的安全，并保证施工和维修工作的顺利进行。
4. 线路条件：高铁线路的条件也可能影响列车的速度。
有些线路可能存在曲线、上坡或下坡等地理情况，需要降低速度以确保列车的稳定和安全。
5. 能源效率和环保因素：为了节约能源和减少对环境的影响，高铁公司可能会调整列车的速度，以更好地控制能源消耗和排放。
这些因素可能是导致高铁降速的部分原因，但具体情况会根据不同的运输公司、线路和具体情况而有所不同。
不过，无论降速的原因是什么，高铁运营公司都会尽力保持高铁的安全性和服务质量。
动车和⾼铁有什么区别？ 什么是动车？ 动车是列车车型，动车组指的是列车的类型。
它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。
⼀般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本⾝不具有动⼒;⽽动车车厢本⾝就具有动⼒，运⾏时，不光是机车带动，车厢也会“⾃⼰跑”，这样就可以把动⼒分散，运⾏速度也就更快。
同时，与普通列车相⽐，动车组的震动和噪⾳都偏⼩。
所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
什么是⾼铁？ ⾼铁是铁路线路类型，⾼速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每⼩时200公⾥以上，或者专门修建新的“⾼速新线”，使营运速率达到每⼩时250公⾥以上的铁路系统。
⾼铁的优点有载客量⾼、速度快、输送能⼒⼤、安全性好、舒适⽅便、能源消耗低等。
动车和⾼铁有什么区别？主要有以下7点区别 1、速度上的区别。
动车⼤约开到200公⾥/⼩时，⾼铁开起来基本能超过300公⾥/⼩时。
2、价格上的区别。
⾼铁的票价是动车的⼀倍。
3、动车，⾼铁对轨道受⼒，距离，弯道半径⼤⼩的要求不同，动车可以在既有线路上⾏驶，但是⾼铁要求最⾼，只能在新建的客专上⾏驶。
4、动车可能使⽤内燃机车(烧柴油，和谐长城号就是⼀例)，⽽⾼铁⼀定使⽤电⽓。
5、⾼铁就是⾼速动车组，属于动车组。
⽽动车、⾼铁都属于⽕车。
动车组中不仅仅⽕车头有动⼒，很多车厢也安装有动⼒系统，有动⼒系统的车厢叫动车，没有的叫拖车，动车和拖车交错编成⼀列车，就叫动车组。
6、⾼铁车次为G字头，读⾼，动车车次⼀般为D字头。
7、⼈员安排上的不同。
⼀些朋友经常问⾼铁和动车是⼀回事吗？城际铁路和⾼铁有什么区别？⾼铁和客运专线哪个快？今天就和⼤家聊聊，看看他们到底有什么差别。
其实⾼铁和动车，这两个完全不是⼀个层⾯的定义。
⾼铁指的是⾼速铁路，是从速度的⾓度描述的铁路系统类型；⽽动车指的是车厢有动⼒列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动⼒；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的⾼铁上⽤的车⾃⾝也是动车，被称为动车也没错。
高铁为什么要降速，看看这篇文章！三问京沪高铁来源：21世纪网-《21世纪经济报道》 2011年06月21日04:57“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。
日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。
言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。
”对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。
没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。
”周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。
至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。
这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。
”一问：高铁为何要降速？买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。
我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。
外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。
不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。
1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？周翊民：还有噪音问题。
按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。
航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。
花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。
而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。
那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。
持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。
所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。
很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。
二问：京沪高铁用车是如何选定的？铁道部是花三份钱办了一件事。
《21世纪》：什么车能用于京沪高铁，是如何定下来的？周翊民：当时我们组织了一批专家对各国的高铁机车做比对，这些车型包括日本的新干线300、500、700系，法国的TGV、德国的ICE、意大利的ETR-500，经过对各个参数的反复比对之后，才确定京沪高铁的机车选型。
那是在2001年。
当时的结论是：建议京沪高铁铁路用车的牵引动力采用分散动力型，列车分长、短两种编组，长编组定员约1200人（16辆编组），短编组定员约600人。
列车车体宽度取3380mm。
针对引进国外先进水平的高速列车，应采用统一的技术标准。
列车最大轴重定为17t。
《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。
但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。
《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。
如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。
但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。
在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。
对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。
这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。
《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。
但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。
《21世纪》：那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。
我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。
第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿转用架上。
第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。
第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。
我认为不要太过分强调排外。
自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。
现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。
我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。
《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。
我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。
实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。
比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。
太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。
沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。
三问：京沪高铁上座率能保证吗？投资怎么回收将成为一个问题。
《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。
我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。
因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。
《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。
世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。
如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。
现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。
日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。
所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。
所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。
刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。
今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。
从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。
除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。
铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。
而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。
