下载文档原格式
日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
试析直线电机轨道交通牵引传动系统研究摘要：近年来，越来越多的人们开始认识到城市轨道交通的重要性，因此我国大力推进城市轨道交通建设，直线电机轨道交通系统在我国得到了长足的发展。
本文主要研究探讨了直线电机轨道交通中的牵引传动系统。
关键词：直线电机；轨道交通；牵引传动系统近几十年来，世界各国都在不断推进城市化建设进程，其中城市轨道交通系统是建设和发展的重点之一，各国的工程师都对城市轨道交通系统进行了系统深入的研究，采用直线电机传动的城市轨道交通系统就是研究内容之一。
直线电机车辆减少了车辆摩擦和振动噪声，解决了维护运行成本，降低工程造价，因此其在城市轨道交通中的应用越来越广泛，研究其牵引传动系统也存在非常重要的现实意义[1]。
一、直线电机轨道交通系统的发展和现状随着城市化进程的加快，城市的交通问题日益成为城市建设发展的重点研究工作，城市化建设的发展和高新现代科技的研究对城市轨道交通的建设提出了更高的要求。
在城市轨道交通系统中，虽然传统的牵引制动模式技术成熟，应用较多，但是它限制了车辆的速度性能，振动噪声较大，不能适应新的运行特点，所以人们开始研究新的技术模式。
直线感应电机运载系统开始进入人们的视线。
直线感应电机运载系统在城市轨道交通中的应用不同于磁悬浮，这种系统仍然使用铁轨作为支撑导向，只是利用直线感应电机进行驱动[2]。
近几十年来在世界得到了良好的发展。
目前在世界上投入商业运营的直线感应电机驱动线路已有10条（如图1所示），直线感应电机运载系统正逐渐成为城市轨道交通的重要模式。
图1 世界投入商业运营的直线感应电机运载系统线路直线感应电机驱动的城市轨道交通车辆具有以下优点：（1）车辆不受轮轨黏着因素的限制，可以获得较强的起动、加速、减速动力性能，在比较恶劣的轨面条件和环境下也能保持优越的性能。
（2）直线感应电机取代了旋转电机，提高了车辆的运行稳定性和曲线通过性能，便于车辆小型化。
（3）容易避开在建和规划中的施工路线，降低土建工程造价。
日本市郊轨道交通发展模式蒋俊杰【摘要】日本轨道交通在世界处于领先地位,其市郊铁路在城市轨道交通中更是占据重要比例.分析日本的市郊铁路建设与经营模式,将其取得成功的原因归纳为3个方面:1)经营主体多元化;2)主动创造交通需求;3)土地综合开发与主兼业经营策略.通过对日本的分析,希望可以为我国市郊铁路的建设发展提供借鉴,同时引发对如何利用民间资本参与基础设施建设、运营的思考.%Japan has maintained a leading position in the development of urban rail transit in the world,and its suburban railways account for an important proportion in its urban rail transit.An analysis of its developing and operating modes indicates that the country attributes its success in suburban railway development to the followings factors:diversified business operations,creating of traffic demand on its own,comprehensive development as well as the business strategy incorporating both main business and side businesses.It is hoped that the analysis of Japan can provide references for the development of suburban railway construction in China and help to ponder on how to utilize the private capital in the construdion and operation of infrasfructure.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】5页(P124-128)【关键词】轨道交通;市郊铁路;卫星城;日本【作者】蒋俊杰【作者单位】北京交通大学经济与管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231面临着交通压力的日本东京，在城市轨道交通方面具有领先地位。
国内外直线电机技术的发展与应用综述一、直线电机技术的发展直线电机是一种能够直接产生直线运动的电机，它是融合了电磁学、力学和控制理论的高新技术产品。
随着工业自动化和智能制造的发展，直线电机技术在国内外得到了广泛的应用和推广。
在这样的背景下，直线电机技术的发展也迅速走向成熟，实现了快速、精密、高效的直线运动控制。
1. 直线电机技术的起源直线电机技术的起源可以追溯到20世纪初，当时的工业生产需要更高效的动力传动设备，传统的旋转电机在直线运动控制方面存在较大的局限性。
由此，人们开始研究和开发能够直接产生直线运动的电机，而直线电机应运而生。
2. 直线电机技术的发展历程20世纪50年代，磁悬浮直线电机技术开始初露头角，但由于材料、加工工艺等方面的限制，当时的直线电机技术仍处于萌芽阶段。
随着硬磁材料和控制技术的不断改进，直线电机技术逐渐成熟，应用领域也不断拓展。
3. 直线电机技术在国际上的发展状况在国际上，直线电机技术已经得到了广泛的应用和研究。
欧美国家在直线电机技术方面具有较强的研发实力和生产能力，其在航空航天、高铁、机器人等领域的应用取得了显著的成绩。
而在亚洲地区，日本和韩国也在直线电机技术领域拥有一定的技术积累和市场份额。
二、直线电机技术的应用直线电机技术作为一种先进的动力传动技术，其在工业生产和科学研究领域得到了广泛的应用，并且在特定领域具有独特的优势。
1. 工业自动化领域在工业生产中，直线电机技术可以实现高速、高精度的直线运动控制，广泛应用于数控机床、激光切割设备、半导体生产设备等领域。
直线电机可以实现电磁直接驱动，避免了传统传动系统中的机械传动链路和间隙，提高了系统的动态响应性能和定位精度。
2. 航空航天领域直线电机技术在航空航天领域的应用也日益广泛。
在卫星姿态控制系统中，直线电机可以实现对姿态控制器的精确调整，提高了卫星的姿态控制精度和灵活性。
在航空器的起落架和飞行控制系统中，直线电机也可以实现更加稳定和精密的动力传递。
日本新干线的主要技术进步和经济效益田野返回新干线的主要技术进步日本的新干线诞生于35年前，其后随着信息技术和电气技术的整体进步，为实现大运量高密度运行、提高安全性能及减少维护费用基本目的，新干线先后做过7次大的设计变更，应用了大批新技术，从技术整体来看与35年前相比有了“质的”飞跃。
1 提高了行车速度通过采取最佳气动特性车型设计、改进车辆倾斜方法、提高曲线通过速度、及应用数字自动列车控制装置（ATC)、列车集中控制装置（CTC)、交通管理计算机系统（COMTRAC)等实现了速度控制最优化运行，使得新干线行驶速度从开业时的200公里/小时提高到现在的300公里/小时。
2 应用了强电半导体技术及“交流感应电机”随着强电半导体技术的进步，新干线的驱动系统从当初的主变压器抽头切换＋电阻控制直流串激电机方式改为GTO及IGBTVVVF控制＋小型三相交流感应电机方式。
通过这项核心技术的进步，大大提高了新干线运行的可靠性，电机部分基本无需维护，降低了车辆维护费用，减少了车体重量。
同时，由于直接使用交流电，升压快，提速时间缩短。
3 采用了新车体材料及设计降低了车体重量及轴重新干线500系列以后的车辆使用了铝合金材质“钎焊蜂窝＋挤压成型”技术，使得新干线车体重量从“O系列”的10吨降至6吨，而抗穿越隧道时压强变化能力提高了近3倍；轴重也从“0系列”的16吨降至11吨。
通过轴重的降低，减轻了路基的震动，抑制了轨道劣化，节约加减速的动能，并减少了隧道截面，从而降低了整体成本。
4 采用了电力再生制动方式降低了能耗新干线300系列以后由VVVF方式控制的列车都采用了电力回收刹车，使得大部分制动能随时返回电网，节约了能源。
在同样以220公里/小时行驶时，现在的新干线电力消耗只有开业时的66％。
同时由于列车制动主要靠电力制动，减少了机械制动带来的维修问题，提高了可靠性。
5 完善了MARS票务系统MARS票务系统是支撑新干线得以赢利的最重要系统之一，现在通过这套系统已可在全国任何地点的有人或无人售票点发售预定车票并随时了解整个列车的票务及经济状态。
新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。
本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。
一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。
而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。
二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。
列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。
车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。
2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。
车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。
车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。
3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。
例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。
车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。
三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。
通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。
2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。
这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。
3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。
它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。
结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。
通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。
直线电机的发展与应用概述【摘要】本文概述了直线电机的特点、发展历史，介绍了国内外的直线电机研究近况，最后评述了直线电机广阔的应用前景。
【关键词】直线电机；发展；应用0 引言直线电机是一种将电能直接转化成直线运动机械能而不需要任何中间转换机构的传动装置。
由于采用了“零传动”。
从而较传统传动方式有明显的优势，如结构简单、无接触、无磨损、噪声低、速度快、精度高等。
近年，随着工业加工质量和运动定位精度等要求的提高，直线电机受到了广泛的关注。
在国外，直线电机驱动技术已进入工业化阶段，但国内尚处于起步阶段。
本文就直线电机的发展和近况以及应用前景作一简要介绍。
1 直线电机的发展直线电机的发展经历了漫长的历史。
早在19世纪末与20世纪初就有人从事直线电机的研究，但均未获得成功。
直至20世纪50年代中期，控制技术、材料技术的飞速发展和新型控制元器件的不断出现，使直线电机的理论和应用获得了迅速的发展。
1.1 萌芽阶段从1840年到1955年的116年期间，直线电机从设想到实验到部分实验性应用，经历了一个不断探索，屡遭失败的过程。
自从惠斯登提出和试制了直线电机以后，有人明确地提到了直线电机以及它的专利。
在经过断断续续20多年的顽强努力后，最终却未能获得成功。
在1917年出现了第一台圆筒型直线电动机。
在1923年，有人提出用扁平感应直线电动机去驱动一种连续运行的站台系统，打算把它敷设在街道上，当时建造了试验轨道，然而没有获得成功。
从1840年到1930年前后，这一时期的直线电机研究就像一个未出生的孩子，正处于孕育阶段；就像一棵没出土的树苗，正处于萌芽阶段。
1.2 启动阶段从1930年到1940年期间，直线电机进入了实验研究的启动阶段，在这个阶段中，科研人员获取了大量的实验数据，从而对已有理论有了更深一层的认识，奠定了直线电机在今后的应用基础。
1.3 实践阶段从1940年到1955年期间，世界一些发达国家的科研人员，在实验的基础上，又进行了一些实验应用工作。
doi：10．3969/j．issn．16726073．2012．01．005都市快轨交通·第25卷第1期2012年2月热点研讨日本直线电机地铁系统的发展与改进曾根悟1，2（1．日本东京大学东京；2．北京交通大学北京100044）万传风编译（北京交通大学北京100044）摘要较为系统地介绍日本直线电机地铁的发展情况，指出日本直线电机地铁具有车辆断面小、建设成本低、爬坡能力强、转弯半径小、振动噪声低等特点，提出在满足安全舒适性要求、提高小半径曲线通过速度、提高直线电机地铁效率、减少或避免钢轨波磨方面需要继续改进的目标，最后总结了直线电机地铁的适用条件，并展望了直线电机地铁在中国重庆的应用前景。
关键词日本地铁；直线电机；适用条件；改进目标；应用前景；重庆中图分类号TM359．4U12文献标志码A文章编号16726073（2012）010019041902年，德国的A．Zehden提出了把直线电机定子安装在车辆上进行驱动的方案，而英国的H．Wilson 建议将直线电动机定子分段安装在地面驱动车辆。
1908年，美国的Johnson提出用直线电机驱动单轨列车的设想。
20世纪50年代，英国的Eric Laithwaite在曼彻斯特大学首次制成直线感应电机轨道车辆模型，并做了载人试验。
当时的直线电机调速性能以及经济性、可靠性等与旋转电机相比还没有竞争力，因此很长时间内未得到实际应用。
20世纪60年代以来，随着电力电子技术、计算机控制技术的进步，采用交流调速技术、直线电机驱动的高速磁浮列车应运而生，列车不再通过黏着力牵引，而且爬坡能力更强。
直线电机用于轮轨列车当然也具有收稿日期：20111213修回日期：20111227作者简介：曾根悟，男，日本东京大学荣誉教授，北京交通大学客座教授，长期从事直线电机地铁系统相关研究，sone0423@yahoo．co．jp 类似的优点。
经过多年的不断完善，已经形成了较为成熟的直线电机轨道交通技术。
目前，世界上采用直线电机轨道交通的城市和地区有日本的东京、大阪、神户、福冈、横滨和仙台，加拿大的温哥华、多伦多，马来西亚的吉隆坡，美国的底特律、纽约，韩国的龙仁以及中国的北京和广州。
1日本直线电机地铁日本是1978年开始研究将直线电机牵引技术应用于城市轨道交通系统的。
1981—1984年为基础研究阶段；1985—1987年为使用开发阶段。
1990年，日本第1条直线电机地铁大阪7号线投入运营，轨面到车厢地板高度为850mm；1991年，第2条直线电机地铁东京12号线开通运营，这次地板高度稍作改进，距离轨面800mm，但仍然比目标值700mm差100mm。
在早期应用中，地铁的运营方、建设方和JSA（日本地铁协会）等所有参与者认为：直线电机地铁实现了小断面隧道就是成功的，关于系统性能和舒适性的改善就不再认真考虑。
2001年，日本神户第3次应用直线电机系统时，采用了大阪技术规范。
事实上，多年来该规范被默认为业界标准，只是最近几年，才由福冈来主导寻求系统性能的改善，其成果被应用到仙台。
表1是日本早期采用直线电机地铁系统的主要技术参数和实例。
2日本直线电机地铁系统的优势2．1车辆断面小由于直线电机车辆不需要一系列传动机构，设备少，轴重轻，所以可使用小直径车轮、较小的转向架构架，车辆地板高度比原来可低60cm，在不损失车内空91都市快轨交通·第25卷第1期2012年2月表1日本直线电机地铁早期发展的主要技术参数和实例间的前提下，车辆缩小到传统地铁车辆的70%左右。
由于车辆重心低，在小曲线或陡坡线路上高速运行时，平稳性好，左右摆动幅度小，大大提高了乘客的舒适度。
2．2建设成本低由于车辆断面小，隧道建筑限界也相应减小，能更好地利用日趋紧张的地下空间资源，城市中心区的地下管线纵横密布，小的隧道断面还可减少对地下管线的影响和破坏，降低工程施工难度。
轴重轻使得高架桥和高架车站结构体量小。
整个系统实现了小型化和轻量化，系统土建工程造价能降低20% 30%，线路交点处换乘方便，具有良好的经济技术特性和社会经济效益，在降低工程造价方面具有突出的优越性。
无论在隧道内还是高架结构上，直线电机地铁的小断面，尤其是隧道限界小，可能会优于连接多条大运量放射线的中等运量环线，这将有助于降低建设成本。
2．3爬坡能力强（大坡度）直线电机地铁利用设置在车辆上的直线电机定子与设置在轨道侧的感应板之间的磁力推进车辆，不依赖轮轨之间的黏着力；因此，线路的最大纵坡可达60ɢ 80ɢ，远大于传统轮轨系统的最大坡度，有利于线路纵断面设计。
表现为过渡段短，车站埋深浅，节省工程投资。
2．4转弯半径小（小半径）直线电机地铁采用径向转向架，一般线路的最小曲线半径能达到100m，若采用更大踏面坡度和（或）独立回转轮，配备纵向不打滑车轮的转向架，则可通过最小半径为50m的曲线。
与普通地铁相比，线路途经的私有土地征收、障碍建筑的必要迁移量少。
特别在山区城市，要求车辆必须具备较强的通过小曲线半径能力，以适应地形特点。
采用直线电机地铁可最大限度地避开建筑物及基础、地下管线和其他地下构筑物，车辆段占地面积也小，适应山区城市已无大面积平地可供利用的现状。
2．5振动噪声低由于直线电机地铁没有齿轮传动机构的啮合振动和噪声，没有动力轮对与钢轨蠕滑滚动产生的振动和噪声，加上径向转向架良好的曲线通过性能，直线电机地铁车辆具有振动小、噪声低的优点，有利于环境保护；因此，其可以近距离通过建筑物，甚至直接穿过既有建筑物。
2．6其他优势直线电机地铁的非黏着驱动更适合列车自动运行（ATO）或列车自动停站控制（TASC）运行方式，不但能提高列车运行的正点率和定点停车水平，还可以实现列车的最佳节能运行；同时意味着列车在固定时间到达准确位置，不受天气状况的影响。
即使直线电机牵引系统的电机效率较差，依靠电制动到完全停止也很容易实现，这意味着加速和减速的非黏着牵引是可行的。
3日本直线电机地铁系统的改进目标为了更好地发展日本的直线电机地铁系统，依据成本更低、更人性化、环境更友好的原则，制定了以下的目标。
3．1提高安全舒适性即使隧道断面小，车体宽度和高度也可以合理地设计，以充分满足载客量和舒适性要求，利用低地板高度、小半径曲线和大坡度拉近换乘站站台与既有站台的距离，使换乘距离缩短。
牵引系统采用DC1．5kV的接触网供电而不是DC 750V的三轨供电会更经济高效。
出于安全的考虑，日本禁止采用DC1．5kV的三轨供电系统。
3．2提高小半径曲线的通过速度由于小半径曲线导致运营时间的增加，可以通过02日本直线电机地铁系统的发展与改进采用较大坡度缩短线路长度来补偿。
设置更为灵活的站台位置也可以缩短通道长度，从而缩短换乘时间，减少乘客的总旅行时间。
转弯时，采用更大踏面坡度、改良的圆锥形踏面车轮和独立回转轮，配备纵向不打滑车轮的转向架，这样可以通过最小半径为50m的曲线。
如果采用超高更大和更长的缓和曲线，加上隧道内无横向风，车体重心低，则在给定曲线半径的轨道上，车辆可以实现更高的安全运行速度。
笔者预计中国地铁能实现这一点，因为长缓和曲线在中国有长期的成功实践。
3．3如何补偿牵引能耗的增加与旋转电机相比，直线电机的效率较低是必然的，牵引能耗额外增加30%。
但其效率的进一步提高是可以预见的：过小半径曲线速度更快，车站能耗更小，总能耗与普通轮轨地铁相当甚至更小；修建埋深更浅、体量（高度小、长度短）更小的车站，出入口到站台的距离和换乘距离能缩短，相应减少照明、通风、空调、电动扶梯、直梯和自动人行道的能耗。
但更小、更便捷的换乘车站在日本还没有实现，主要是因为管理障碍，比如东京Metro’s线和东京市地铁线之间的换乘。
3．4提高直线电机地铁效率感应板，即短定子直线电机的转子，至少能从以下3个途径提高性能：1）缩短气隙；2）采用叠片式导磁铁芯；3）采用更好的次级感应板断面形式与材质，次级导体板间联系更好，使次级电流能流过感应板端部。
在得到更短气隙测试的实验数据时，最初被误导了。
数据显示：缩短车站间运行时间和延长车站停站时间的能耗大概相同。
数据应该被理解为：气隙缩短后，相同能耗、运行更快与相同车速、更少能耗两者间是可以选择的。
3．5减少或避免钢轨波磨直线电机地铁车轮仅仅起支撑和导向作用，除了紧急制动外很少使用轮对传递制动力，同时径向自导转向架减小了轮轨间的打滑和接触力，加上轴重较轻，使得轮缘和轨道的磨耗大大减少；但直线电机地铁存在大量的小曲线半径，小曲线段的轮轨磨耗不可避免。
通过精细的钢轨润滑，采用昂贵的摩擦控制材料和（或）在钢轨出现波磨的早期阶段打磨频繁，是可以尽量保持静音运行的。
加拿大直线电机地铁系统就较好地解决了钢轨波磨和小直径车轮通过道岔的问题。
一些人（包括笔者）仍然坚信：如果采用非黏着牵引系统，则应审慎设计轮对和转向架，如采用纵向不打滑车轮和强迫导向转向架，就可以避免钢轨波磨。
4直线电机地铁的适用条件如果地铁系统的结构高度不必降低、不采用小半径曲线和大坡度，直线电机地铁可能还不如普通的旋转电机地铁。
表2是直线电机地铁与普通轮轨地铁的技术指标对比。
表2普通轮轨系统与直线电机系统技术指标比较12都市快轨交通·第25卷第1期2012年2月直线电机具有造价低、振动小、噪声低、爬坡能力强、牵引能力优越、通过曲线半径小、污染小、安全性能好等诸多优点，但也存在电机效率较低、感应板养护维修要求较高等不足。
总体来说，它非常适合大中城市中等运量交通发展的要求，值得在中国广泛推广采用。
直线电机的普遍适用情况如下：1）综合造价比较低，可以在很多想要建设地铁而又资金不足的城市进行推广；2）中运量、小编组，适用于中等城市；3）良好的选线性能，非常适用于地形条件比较复杂的城市；4）可以穿越既有线路，避开城市建筑物，可作为线网中的支线或加密线；5）低噪声、低振动，可以修建在一些城市中心区，既疏散客流又作为城市景观线；6）在不良天气条件下可以安全行驶，适合在雨雪较多的城市修建高架轨道交通系统。
5直线电机地铁在重庆的应用展望通过对直线电机地铁的综合分析可以看出，综合考虑其建设成本、能耗和舒适性，直线电机地铁可能是解决城市交通系统的最好方式；爬坡能力强、通过曲线半径小的特点，使得直线电机地铁特别适用于地形较复杂或线网较为成熟的大城市。
对于重庆这种地理条件特殊、地下空间受限、人口又比较密集的城市，尤其适合修建直线电机地铁。
如果新建线与普通地铁线有多个换乘站，选择直线电机地铁可能是性价比最好的交通方式，因此亟需对直线电机地铁系统做进一步的可行性研究。
日本直线电机地铁也是近些年才日趋完善的，广州、北京的直线电机地铁存在的问题会得到妥善解决，真诚地希望重庆能够成为第1个直线电机地铁系统应用成功的城市。
