情景（处境）意识（SA）（一）情景（处境）意识的涵义1、情景（处境）意识定义（Situation Awareness）是飞行机组在特定的时段里和特定的情境中对影响飞机和机组的各种因素、各种条件的准确知觉。
英文缩写SA，一般文献上译为有的文献译成情景意识、情境知觉或对处境的警觉性，飞行员叫处境意识（下文通称处境意识）。
简言之，处境意识就飞行员对自己所处环境的认识，也就是说飞行员要知道自己周围已经发生、正在发生和将要发生什么事情。
SA是CRM发展中重要概念，成为CRM技能的主要内容。
2、处境意识的内容处境意识包括飞行人员、飞机、环境、操作构成的一组情境，是每一位机组人员和整个机组的感觉和知觉的整合。
飞行员飞机环境操纵处境处境意识包含的内容（1）飞行员—作为飞行员，要对自己的能力、身体状况、疲劳程度和许多因素进行判断。
（2）飞机—飞行员通常是以自己对飞机，如发动机、设备或适航性能等方面的分析判断为依据的建立自己的处境意识。
（3）环境—它包括许多不属于前两类内容的项目，如天气、空管、跑道长度或地面情况等。
（4）操作—飞行员、飞机和环境对每一次飞行操作都有影响。
飞行员必须估计前面三类目前的状况并据此决定是否按计划继续此次飞行。
（5）处境—处境意识是在特殊情况时，飞行员对自己、飞机、环境和操作因素的准确估计，更简单地说，要知道在你周围将要发生什么。
任何处境都受飞行员、飞机、环境和操作等方面原因的影响。
飞行员的处境意识和飞行安全有直接的关系。
处境意识越高，飞行就越安全。
（二）两种处境意识1、个体处境意识：是指某个飞行员对影响飞行环境的各种因素和各种条件的知觉。
由于每一个人的知识经验不同、飞行态度和飞行动机的不同，从而使知觉在不同的个体之间存在着差异，每一个机组成员的处境意识水平就有可能不同。
例如，在一个双人制机组当中，可能有一名飞行员的处境意识高一些，另一名飞行员的处境意识则有可能处于较低的水平。
与此相似，也有可能两名机组成员的处境意识都较高或者两名机组成员的处境意识都较低。
即便是两名飞行员的处境意识水平都差不多，他们的处境意识的指向性也有可能存在着差异。
2、机组的群体处境意识：机组的群体处境意识是指作为一个整体的机组所具有的处境意识。
飞行安全主要取决于这种作为机组整体所能获得的处境意识。
而机组群体的处境意识又主要取决于责任机长所能获得的处境意识水平。
值得一提的是：这样的处境意识决不是每一个个体处境意识的简单叠加。
例如，一架双发飞机的双人制机组正在作水平直线飞行，速度表的读数是250海里/小时。
其所处的高度低于前方两英里处的山峰500英尺，死神正在前面等着他们。
为了避免撞山，该机组既可以采用急速拉升飞越的方式，也可以向右绕飞。
A飞行员处在责任机长的地位上，并正在操纵着飞机。
在这种情况下可能存在的处境意识是：B飞行员作为副驾驶对于飞机及当时的飞行处境具有非常高的处境意识水平。
他知道当时的飞机与周围地形的关系和飞机所处的位置，也知道对于避免这次灾难有必要采取的修正行动。
因此，可以认为此时的副驾驶的处境意识非常高。
但是，A飞行员却不知道飞机当时的真实处境，不知道如果继续按现有的航路飞行将有可能撞山。
此时，他的处境意识就处于非常低的水平。
此时的飞机已处于非常危险的境地，如果不立即采取行动，灾难将是不可避免的。
如果此时的B飞行员未能将他对飞行处境的看法有效地传递给A飞行员或者A飞行员未能充分地分享B飞行员的处境意识，那么该次飞行的事故链就不可能被中断，飞行事故也就在所难免。
这就是为什么机组群体处境意识受责任机长的处境意识所制约的原因。
因此，为了提高该机组群体的处境意识，副驾驶就必须将他的处境意识贡献给机长，而机长也必须接受和分享副驾驶所提供的处境意识。
处境意识有着个体处境意识和群体处境意识之分。
它们之间既有着密切的联系，但也存在一定的区别。
SA水平受个人的知识结构、认知能力、生理心理状况以及社会方面影响，存在很大的差异。
群体的处境意识水平与机组的搭配和机长的领导艺术有关。
机组的整体工作由机组成员分工、协同、配合来共同完成，每个机组人员和素质好，体现出的整体SA就高。
情景意识（SA）不久前，我公司B757在西宁机场进近过程中，触发近地警告紧急拉升，避免了一起可控飞行撞地（CFIT）的严重飞行事故。
究其细节，不难发现机组在整个进近过程中部分失去对飞机的位置、高度、速度的控制，从而引起近地警告，不可否认夜航、非精密进近等诸多因素影响着机组的精力，但是飞行员失去了对飞机位置的直接掌控，就意味着丧失了进近过程中的情景意识（SA），丧失了对安全的把握，因此引发近地拉升警告。
由此可见，保持良好情景意识（SA）对飞行意味着安全，在许多专业书籍中把情景意识（SA）解释为：情景意识（SA）是一种主观能动反应，是人对自己所处特定环境的感觉认知，是对周围发生的一切具有清楚的、不断更新的认识和理解。
简而言之就是要知道自己现在在哪里、正在作什么、应该怎样作。
情景意识（SA）贯穿整个飞行过程，它与飞行安全成正比，当人的情景意识（SA）下降时，判断飞机变化的能力就会降低，安全系数就会下降，当情景意识（SA）下降到一定程度，就等于丧失了情景意识（SA），安全就无法保证。
情景意识（SA）像是一个移动靶子，你瞄准了它，你也可能一会儿就失去了准星，飞机处于持续不断的运动变化过程中，相对于飞行员的情景也时常变化的，因此保持情景意识（SA）应该是持久不断的努力。
那么，如何在长时间的空中飞行时持久的保持情景意识（SA）？保持情景意识（SA）的关键：（1）无论你在什么地方，心一定要在那儿。
意思是指你一定要把自己放在合适的思想框架中，把思想保持在飞机里，你不能让自己的精力分散而干扰飞行。
当飞行员走上飞机，就必须把所有注意力、精力和资源与当时的情景相沟通。
有句广告词说“用心作到最好”，倘若作什么事不用心，那么结果就是显而易见。
（2）作日常该作的事情不要认为程序、动作、检查单只是为刚开始飞行的飞行员而设计的，失去情景意识（SA）最快的形式就是对日常该检查的项目不作检查，将SOP、检查单抛到脑后，往往把最基本的东西都丢掉，从而失去了应有的情景意识（SA）。
飞行不是让人去创造什么新的东西，而是把每一个动作都脚踏实地的作好，这样才能在长期的飞行工作中保持良好的安全业绩。
（3）作好飞行计划作好飞行计划就是在飞行预先准备时进行认真考虑，如果你预想了可能发生的情况，就不会手忙脚乱，失去情景意识（SA），作好飞行计划是指聪明的利用时间，预计自己会遇到的情况，这样就会有较好的准备来应对将出现的问题。
在进行直接准备时，要整合具体内容（天气、起降机场、飞机状况、机组水平等），对可能遇到的特殊情况进行预测和计划，这即是一种技术准备，又是一种心理准备。
这种准备，在一定程度上能对抗发生特殊情况时心理产生的负面影响，使飞行员的精神处于适度的紧张状态，实践证明，有无这种心理准备，其结果是有显著差别的。
对飞行来讲，在思想上不能有丝毫打盹的余地，或是考虑其它与飞行无关的问题，思想警惕性产生情景意识（SA）。
（4）避免自我引起的损害在动态的飞行过程中，我们将面对大量的问题，如果对自己施加了不必要的影响，分散了自己的精力，会导致情景意识（SA）的缓慢下降。
这就需要飞行人员在工作中去磨炼自己，不断总结、正视困难，不被各方面的因素所左右。
（5）对所处环境的评估对情景的评估是掌握和了解手中所掌握实情的真正含义，对于每一个飞行阶段而言，都有不同的侧重点，你的注意力在环境不断变化的同时，必须清晰地把握情景的改变，只有进行了冷静的评估，才能做出正确的决定，这样就可以很好的利用情意意识（SA）。
（6）放慢节奏这里是指一个思想过程，它根据故障情况的轻重缓急次序、按部就班，解决最紧急的，一旦此问题得以解决，就可以按信息的先后顺序继续处理，其结果就是在慌乱的事件群中保持良好的情景意识（SA），最终全面处理所有问题。
（7）合理的分配注意力合理分配注意力是指不要在一件事情上花太多的精力，不能因为一个故障而失去对飞机的控制。
在检查单中要求：a、飞行航径得到控制b、飞机不处于关键的飞行阶段（如起飞或着陆）c、所有记忆项目已完成在满足以上条件后再去作故障项目检查单，这样作不但保持了良好的情景意识（SA），而且保证了对安全的掌控。
问题在于出现注意力分散的情况，这在长时间空中飞行时不可避免。
这就要把注意力转向预先计划的行动方向上来对付注意力分散的情况，那么第一号优先执行的事情就是保持飞机飞行状态。
应对注意力分散的预定计划：a、克服自己的慌乱b、保持对飞机的控制c、按轻重缓急分配注意力d、采取适当的行动（8）感到不舒服时，找到真正的原因这里并不是指身体、生理的感觉，飞行中不舒服的感觉可能是对你发出的第一个警告，有隐藏的事情将要发生，并没有切实的证据指出这种感觉与某一特定的事情有关，但这种感觉撞击你时，你应该四处观察，看看发动机和系统、导航通讯频率，看看仪表设备。
（9）赶走疲劳这也许是MISSIONIMPOSSIBLE，在许多事故调查报告中会发现机组连续飞行，严重缺乏睡眠，生理机能过度疲劳。
研究表明，在疲劳状态下，飞行员的警觉意识将严重下降，为了避免因疲劳而降低机组的情景意识（SA），必须有效保证飞行员有充分的休息和睡眠时间。
（10）缓解压力，保持良好的心态飞行员作为社会的一分子，必然遇到家庭、工作环境以及经济问题的压力。
压力易使人产生消极情绪，主观丧失情景意识（SA），难以维持正常的思维、行为水平。
长时间处于压力作用下的飞行员将减弱自我控制的能力，发生行为偏差，同时压力所产生的消极情绪常使人有意或无意自我封闭，缺乏与他人的交流，削弱了情景意识（SA）的感知能力。
复杂环境中的疲劳、精力分散等问题会严重影响飞行员的情景意识（SA），我们知道在飞行工作中存在着这些问题区域，所以我们应当具有全面观察和判断事物的能力。
当工作量增加的时候，情景意识（SA）必须要时刻保持。
随着科学技术的发展和飞机自动化程序的提高，飞行员的角色从驾驶员逐渐转换为飞行系统的管理者，这是业界逐渐达成的共识，在发生特殊情况或进入复杂环境中，只要飞机能在“自动飞行方式”下可靠飞行，就应该选择人工监控下的自动飞行，使机组腾出更多的精力检查各系统的状况、控制飞机的变化，适应飞行环境的转移，去从容不迫的处置特殊情况。
需要注意的一点是当由自动驾驶和自动油门来保持飞机状态和位置的同时，机组会过分依赖自动系统，逐步失去了情景意识（SA）。
例如机组训练手册中的论述“在强风条件下或大速度等待时，可能会飞出指定的等待航线保护区”，这就需要机组在管理你的自动驾驶时，保持良好的情景意识（SA）。
作为CRM一部分的情景意识（SA），机组训练手册中“强调了环境警觉性和沟通，环境警觉性或准确认知驾驶舱内和飞机外所发生情况的能力，需要不断提问、交叉检查，沟通并改进认知情况”。
