汽车平顺性评价

抛 下 ， 记 录 车身 和 车 轮质 量 的 衰减 振 动 。 可 以得 到 称身质量振动周 和车轮质量振动周期 。 ３ ． ３实 际路面随机输入行驶试验 。此项试验是评定汽车平顺性 【 ｂ １ 是 指 常 年 累 月 每 天 重 复 在 的最 主要试验 。按照 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — ８ ５ 《 汽车平顺性随机输入行驶试验方 Ｉ Ｓ ０２ ６ ３ １＾ 体对振动反应的疲劳 振动环 境 中持续 的时 间 ， 法》 进行 。 各种车轮 因工作条件不 同 ， 试验要求的路况 、 车速 、 传感器 工效刚 氐 界限 对于偶尔乘车的人 ，加速 安装位置等也有所不同。 度 的容许值可 以高很多。人最敏感 的频率范 围， 对于垂直振动是 ４ ～ ３ ． ４ 脉 冲输 入 试 验 。汽 车 行 驶 时偶 尔会 遇 到 凸块 或 凹 坑 ， 其 冲 ８ Ｈ ｚ ，对 于水平振动是 ２ Ｈ ｚ 以下。而且在 ２ ． ８ Ｈ ｚ以下 同样的暴露时 击会影 响汽车平顺性 ， 严重时会损害人体健康 ， 破坏运载的货物 。 此 间， 水平振动容许 的加速度值低于垂直振动 ； 在２ ． ８ Ｈｚ 以下则相反。 项试 验按 Ｇ Ｂ ５ ９ ０ ２ — ８ ６ 《 汽 车 平顺 性单 脉 冲输 入 行 驶 试 验 方 法 》 进行 ， １ ． ２ 国家标准对行驶平顺性 的评价方法。 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — １ ９ ８ ５ （ （ 汽车平 汽 车 以一 定 车速 驶 过 规 定 尺 寸 的 三 角 形 凸块 得 到 脉 冲 输 入 。 评 价 指 顺性 名词术语及定 义》 规定 ， 用平顺性 随机输人行驶试验 测定汽车 标用坐垫上和地板上加速度最大值 或加权速度最大值 。 在随机不平 的路面上行驶时振动 对乘员及货物 的影 响来 评价汽 车 参 考 文 献 的 平 顺性 。 因 为 随机 输 入 是 汽 车 行 驶 中遇 到 的最 基 本 情 况 ， 所 以 这 【 １ 】 徐 璋． 汽 车 平顺 性 评 价 方 法 的研 究Ｉ Ｊ ］ ． 西 南 交通 大 学 ， ２ ０ １ ２ ． 种 试 验 是 评定 汽 车平 顺 性 最 主 要 的试 验 。该 标 准 规 定 ， 以“ 疲劳一 工 ［ ２ １ 王 岩松 ， 石晶 ， 耿艾莉 ， 等． 汽 车 平 顺 性 的 模 糊 评 价 方 法 的研 究 及 效降低界 限” Ｔ 和 “ 降低舒适界限” Ｔ 。为人体承受振动能量 的主要 应 用『 Ｊ ］ ． 辽 宁 工 学 院 学报 ， ２ ０ ０ ３ （ ５ ） ． 评价指标 ；以 Ｔ 而和 Ｔ 。与车速 的关 系曲线——车速特性来 评价汽 【 ３ ］ 郝 少锋 ， 吴义 民， 刘 宝锋 ， 等． 车辆 平顺性改善试验 研 究…． 汽 车实 车 的平顺性。其 中轿车和客车用 “ 舒适 降低界 限” 车速特性 Ｔ ｒ —一 ｖ 用技 术 。 ２ Ｏ Ｌ Ｏ （ ２ ） ． 来评 价 ， 货 车用“ 疲劳——工效 降低 界限” 车速 特性 Ｔ 广 ＿ 一ｖ 来 评 价， 并对试验条件及车速范 围作 了相应 的规定 。“ 车速特性 ” 可 以在

汽车悬架系统阻尼比 的数值通常在0.25左右， 属于小阻尼，此时微分方程的解为
这个解说明，有阻尼自由振动时，质量 m2 以有 阻尼固有频率 r 02 n2 振动，其振幅按ent 衰 减
阻尼比对衰减振动有两方面影响
（1）与有阻尼固有频率 r 有关
（2）决定振幅的衰减程度
第三节汽车平顺性的主要影响因素
把汽车车身质量看作为刚体的立体模型。车轮在经过 具有一定弹性和阻尼的轮胎支承在不平的路面上。这 一立体模型，车身质量在讨论平顺性时主要考虑垂直、 俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个自由度， 共7个自由度。
当汽车对称于其纵轴线，且左、 右车辙的不平度函数 x(I ) y(I )
此时汽车车身只有垂直振动 z和
，称为悬挂质量分配系数。
ab
二、单质量系统的自由振动
分析车身振动的单质量系统模 型，它由车身质量 和弹簧刚 度 、减振器阻尼系数为 的 悬架组成。是输入的路面不平 度函数。
车身垂直位移坐标 z 的原点取
在静力平衡位置，根据牛顿第 二定律，得到描述系统运动的 微分方程为
此方程的解由自由振动齐次方程的解与非齐次 方程特解之和组成。
悬架结构、轮胎、悬挂质量和非悬挂质量是影 响汽车平顺性的重要因素。
一 悬架结构 悬架结构主要指弹性元件、导向装置与减振装 置，其中弹性元件与悬架系统的阻尼对平顺性影 响较大。 二 轮胎 轮胎由于本身的弹性，在很大程度上吸收了因 路面不平所产生的振动，因此它和悬架系统共同 保证了汽车的平顺性。 三 悬挂质量 减少非悬挂质量，可以减少传给车身上的冲击 力。
复习思考题 1、评价汽车行驶平顺性的方法有哪些？ 2、人对振动的三种不同的感觉界限是如何划分的? 3、什么情况下易于采用变刚度悬架？为什么？

▪ 弹性元件的弹性特性是指作用在悬架上的载荷与 其变形之间的关系。
▪ 如果悬架的刚度是常数，则其，变形与所受载荷 成正比，其弹性特性可由一直线表示所以，这种 悬架称为线性悬架，一般钢板弹簧、螺旋弹簧悬 架均属此类。
▪ 采用线性悬架的汽车，往往不能满足行驶平顺性 的要求。
▪ 因为在使用中，汽车的有效载荷，特别是公共汽 车和载货汽车的有效载荷变化较大，载荷的变化 将导致空载、满载的车身振动偏频发生较大的差 异，空载的振动频率过高，使汽车的平顺性变坏。
▪ 减小悬架刚度是降低车身自振频率的一个有力措施。如 用悬架的静挠度来表示其刚度，现代轿车悬架的静挠度 一般为150～200mm(高级轿车的静挠度有达300mm以上的)， 载货汽车的静挠度一般在70～120mm左右。
▪ 悬架的刚度太小，会增加非悬挂质量的振动位移，大振 幅的振动有时会使车轮离开地面，因此，过软的弹性元 件也是不可取的。
▪ 汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生 的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界 限之内，因此平顺性主要根据乘员主观感觉的舒 适性来评价，对于载货汽车还包括保持货物完好 的性能，它是现代高速汽车的主要性能之一。
▪ 汽车的平顺性可由图6-1所示的“路面一汽车一 人”系统的框图来分析。
▪ 路面不平度和车速形成了对汽车振动系统的“输 入”，此“输入”经过由轮胎、悬架、座垫等弹 性、阻尼元件和悬挂、非悬挂质量构成的振动系 统的传递，得到振动系统的“输出”是悬挂质量 或进一步经座椅传至人体的加速度，此加速度通 过人体对振动的反应——舒适性来评价汽车的平 顺性。
▪ 为了改善这种状况，近代汽车的悬架常采 用非线性悬架，即其刚度可随载荷的变化 而变化。这种悬架亦称为变刚度悬架。这 种悬架可以有较大的静挠度，而在载荷较 大时，刚度急剧增大，使汽车的侧倾和纵 向角振动减轻，限制了悬架和车身碰撞的 可能，保证汽车具有较好的行驶平顺性。

aw
1 T
T 0
aw2 (t)dt
aw(t)是通过频率加权函数滤波网络后得到的加速 度时间信号。
频率加权
a(t)
滤波网络
aw(t)
平顺性评价方法
1. 按加速度加权均方根值评价。样本时间T一 般取120s。
2. 同时考虑3个方向 3轴向xs、ys、zs振动的 总加权加速度均方根值为：
av
(1.4axw )2
2. 频率加权系数 对不同频率的振动，人体敏感度也不一样。例如，人
体内脏在椅面z向振动4-8Hz发生共振，8-12.5Hz对脊椎影 响大。椅面水平振动敏感范围在0.5-2Hz。标准用频率加权 函数w描述这种敏感度。
平顺性名词解释(2)
3. 均方根值
a(t)是测试的加速度时间信号。
4. 加权均方根值
G 32768 65536 131072 1?2.26 243.61 344.52 H 131072 262144 524288 344.52 487.22 689.04
三、汽车振动系统的简化、单质量系统振动
一、系统ห้องสมุดไป่ตู้化
x
z
y
z
msr
msc
msf
mur
b
a
muf
L
单质量振动系统 在远离车轮固有频率 ft 10 ~ 16Hz的较低激振 频率（f 5Hz)范围内轮 胎的变形很小，可忽略其 弹性变形和质量得到单质 量垂直振动系统模型
C 2m2 K
方程的解为
z(t) Aent sin( 02 n2 t )
z
系统固有圆频率
0
r有阻尼固有圆频率
Aent
r
2 0
n2

平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。

平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。

平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。

平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。

主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。

主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。

主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。

客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。

客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。

这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。

客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。

在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。

首先是试验道路的选择。

试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。

其次是试验车辆的选择。

试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。

同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。

然后是试验参数的设置。

试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。

最后是数据的处理和分析。

试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。

平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。

首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。

其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。

最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。

总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。

通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。

汽车平顺性评价范文
汽车平顺性主要与悬挂系统、轮胎、底盘和车身结构有关。

首先是悬
挂系统的设计和调校。

悬挂系统主要由弹簧和减震器组成，它们能够吸收
道路不平和振动，减少车辆的颠簸感。

良好的悬挂系统能够使车辆行驶时
保持平顺，提供更好的悬挂舒适性。

另外，悬挂系统的调校也需要根据车
辆的定位和用途进行相应的调整，使之更适应不同的行驶环境和需求。

其次是轮胎的选择和质量。

轮胎作为车辆与地面之间的唯一接触面，
对行驶平顺性有很大的影响。

优质的轮胎能够提供更好的抓地力和操控性，降低震动和噪音，从而提升车辆的平顺性。

此外，轮胎的气压也需要保持
合适，过高或过低的气压都会影响车辆的平顺性。

底盘的刚性和结构也是影响汽车平顺性的重要因素。

底盘的刚性能够
影响车轮悬挂的运动和减震器的工作，过弱的刚性会导致车身的弯曲和扭动，从而降低平顺性。

而良好的底盘结构能够提供更好的车身稳定性和刚性，减少车辆在行驶过程中的晃动和颠簸感。

最后是车身结构的设计和材料选择。

车身的设计和材料可以影响车辆
的重量和抗振性。

轻量化的设计能够降低车辆的重量，减少振动和颠簸感，并且提升燃油经济性。

而抗振性好的材料可以减少车身的共振和震动。

总之，汽车平顺性是一个综合性的评价指标，它受到悬挂系统、轮胎、底盘和车身结构等多个因素的影响。

一辆平顺性好的车辆需要在各个方面
都有良好的设计和调校，才能提供给乘坐者舒适的驾驶体验。

在购买车辆时，平顺性也应该是一个重要的考虑因素之一。

汽车动力与控制课题组
汽车动力与控制课题组
1 rmq = ( T
a 4 ( t ) dt ) ∫
1 4
汽车动力与控制课题组
BS 6841：1987 6841：
多方向的振动：用各方向r.m.s值的平方和根值计算点的振动总值，
a = (a xw + a yw + a zw )
2 2
2
1 2
注：任一方向的加权值不足其他方向最大值的25％，则略去不计。 多点的振动：不同的点单独评价。 注：对于坐姿人体，振动总值可以由4个向量的平方和根值来计算。 （座椅上的平移和旋转，靠背和放脚处的平移） 振动值对舒适的影响程度同ISO 2631-1：1997 。 ISO 2631-
附加加权值的频率加权曲线
汽车动力与控制课题组
ISO 2631-1：1997 26311.健康 在0.5Hz～80Hz的频率范围内通过座椅底板上任一坐标轴上所确定 的最大频率加权加速度进行振动评估。 坐姿人体的频率加权及方向因数k: x、y轴：Wd，k=1.4 z轴： Wd，k=1
注：当两个或更多坐标轴上的振动是可比的时候，有时可以用矢量和 评估健康风险。
汽车动力与控制课题组
2631ISO 2631-1：1997
一、振动测量
1.测量方向：以振动输入人体 的点为坐标原点测量振动，主要 相关基本中心坐标系如图。必要 时传感器灵敏轴可与这个优选的 中心坐标轴偏移15°。对于坐在 斜靠背椅子上的人，相对坐标原 点应由人体坐标轴来决定。 2.测量位置：在人体和支撑面 的界面上进行测量。
MTVV = ma x[ a w (t 0 )]
四次方振动剂量法
VDV = {∫ [aw (t )]4 dt}

汽车平顺性性能试验解析汇报人：日期:•汽车平顺性性能试验概述•平顺性试验方法详解•平顺性性能影响因素•平顺性性能提升策略•平顺性性能试验案例分析•平顺性性能试验未来发展趋势01汽车平顺性性能试验概述平顺性定义平顺性的重要性平顺性定义及重要性试验目的试验内容平顺性试验目的和内容平顺性试验流程和标准试验流程标准02平顺性试验方法详解整车平顺性试验选择具有不同特征的路面，如平坦、坡道、弯道等，以及不同的道路条件，如干燥、湿滑、冰雪等。

试验场地使用高精度仪器来测量车辆的振动、加速度、速度等参数，如加速度计、速度计、位移计等。

试验设备在各种路况和条件下，对车辆进行行驶测试，记录相关参数，并对数据进行整理和分析。

试验过程对采集到的数据进行处理和分析，评价车辆的平顺性性能，包括振动频率、振幅、相位等参数。

数据分析零部件平顺性试验针对车辆的各个零部件，如悬挂系统、座椅、方向盘等。

试验对象试验设备试验过程数据分析根据不同零部件的特点，选择相应的测试设备，如振动台、激振器、力传感器等。

在实验室中对各个零部件进行振动测试、疲劳强度测试等，以评估其在不同路况下的性能表现。

通过对测试数据的分析，评价各个零部件的平顺性性能，如振动特性、刚度、阻尼等参数。

建模方法模型验证性能预测优化设计模拟仿真分析03平顺性性能影响因素车辆自身因素悬挂系统轮胎的尺寸、胎压和充气状态都会影响车辆的平顺性。

充气不足或胎压过高都会降低轮胎的吸震性能。

轮胎车身结构交通状况交通密度、速度和流量也会影响车辆的平顺性。

在高速公路上行驶时，车辆需要承受较高的气流冲击。

路面条件路面类型、状况和不平度都会影响车辆的平顺性。

例如，破损的路面或桥梁接缝处可能会引发较大的冲击和振动。

气候条件风、雨、雪等恶劣天气条件可能会增加行驶中的不稳定性，从而影响车辆的平顺性。

外部环境因素驾驶技能驾驶员的驾驶技能和经验对车辆的平顺性有很大的影响。

熟练的驾驶员能够更好地应对复杂的路况和交通状况，保持车辆的稳定性和舒适性。

m / s2
加速度均方根值
m / s2
加速度均方根值 tc
垂直方向
tc fc
水平方向
fc
三个界限的关系
❖ 这三个界限只是容许的振动加速度值不同。 ❖ 暴露极限的值为疲劳-工效降低界限的2倍，
舒适降低界限为疲劳-工效降低界限的1／ 3.15。各界限容许加速度值，随频率的变化 趋势完全一样。
人体最敏感的频率范围
良好行驶平顺性的意义
❖ 振动产生的动载荷，加速了零件的磨损，乃至 引起损坏，降低了汽车的使用寿命。
❖ 振动还引起能量的消耗，使燃料经济性变差。
❖ 因此，减少汽车本身的振动，不仅关系到乘坐 的舒适和所运货物的完整，而且关系到汽车的 运输生产率、燃料经济性、使用寿命和工作可 靠性等方面。
等时间曲线
❖ 垂直方向：4~12.5HZ ➢ 4~8HZ ：人体内脏器官产生共振 ➢ 8~12.5HZ：影响人的脊椎系统
❖ 水平方向：0.5~2HZ
第二节 汽车震动系统的简化
z
一、7 自由度模型
4车轮，Ix Iy Z
y
x
当汽车对称于其纵轴线，且左、右车辙的不平度函数
x(I)y(I)
此时汽车车身只有垂直振动Z和俯仰振动Iy。
❖ 改变轮胎结构型式，如采用子午线轮胎。 因轮胎径向弹性大，可以缓和不平路面的 冲击，并吸收大部分冲击能量，使汽车平 顺性得到改善。
❖ 提高帘线和橡胶的弹性，要用较柔软的胎 冠。
四、悬挂质量：如前所述，悬挂质量分配
系数为
2 y
ab
， 是评价汽车平顺性极其重要的参数。
它取决于悬挂质量的分布情况。悬挂质量 的布置应使 ε≈1。当ε≈ 1时，前、后悬挂 质量的振动彼此互不影响。

汽车平顺性试验方法汽车平顺性试验是一种评估汽车悬挂系统和车辆舒适性的测试方法。

平稳性是指车辆在行驶过程中对乘坐者的舒适感的影响。

为了评价汽车的平顺性，试验需要模拟真实道路上的不平整和振动条件。

以下是一种常用的汽车平顺性试验方法。

1. 试验道路选择：选择一段符合标准的测试道路进行试验。

道路应具有代表性，包括不同类型的路面（例如光滑、粗糙、破损等）和不同车速区间。

2. 试验车辆准备：选择一款要测试的汽车，并确保其保持在正常状况。

检查车辆的悬挂系统、轮胎以及其他与平顺性相关的部件是否正常工作。

3. 试验仪器准备：安装用于记录车辆运动、振动和加速度的仪器。

通常使用加速度计、悬挂位移传感器和地形传感器等仪器。

4. 试验参数设定：根据试验需要，设定合适的参数。

例如，车速、振动频率和路面类型等。

5. 试验路段划分：将测试道路划分为不同的路段，以便分析和评估车辆在不同路段上的平顺性表现。

6. 试验数据采集：在试验过程中，通过仪器采集车辆运动、振动和加速度等数据。

数据的采集频率和时长应根据测试需要进行设定。

7. 数据分析与评估：根据试验数据，对车辆的平顺性进行分析和评估。

常用的评估指标包括振动加速度、车身加速度、悬挂位移等。

8. 结果判定与对比：将试验结果与参考标准或其他车型进行对比。

根据对比结果，判断车辆的平顺性表现是否符合要求。

9. 结果报告：最后，编制试验报告，详细描述试验方法、参数设定、数据分析和评估结果。

报告应包括对车辆平顺性进行客观评价的结论和建议。

此外，在实际试验过程中，还需要注意一些细节。

例如，试验过程中应注意安全，尽量避免造成车辆损坏或事故。

同时，还应定期校准仪器，以确保测试结果的准确性。

总结起来，汽车平顺性试验是一种评价汽车舒适性的重要方法。

通过模拟不同路况和振动条件，采集相关数据，并进行分析和评估，可以为改进汽车悬挂系统和提高驾乘舒适性提供指导。

2、舒适度评价法
2、舒适度评价法
舒适度评价法是一种基于乘员感受的评价方法。该方法通过问卷调查或其他 形式，收集乘员对车辆平顺性的评价数据，并采用统计分析方法进行处理，以得 出乘员对车辆平顺性的整体感受。该方法的优点是能够反映乘员的真实感受，但 是需要足够的样本数据才能得出较为准确的结果。此外，由于不同乘员对舒适度 的要求不同，因此需要制定相应的标准或指南，以避免主观因素对评价结果的影 响。
（2）半主观半客观评价法的优缺点：半主观半客观评价法能够综合考虑乘员 的感受和车辆的振动性能，具有较高的实用价值。但是，半主观半客观评价法的 评价结果容易受到主观因素和客观因素的影响，需要进一步研究和改进。
结论
结论
本次演示通过对汽车平顺性评价方法的研究，总结了汽车平顺性评价方法的 重要性和发展历程，以及现有的评价方法和存在的问题。现有的汽车平顺性评价 方法主要采用客观评价法和半主观半客观评价法，但是都存在一定的局限性和不 足之处。为了更好地反映车辆的振动性能和乘员的感受，需要进一步开展研究工 作，探索更加准确、可靠、实用的汽车平顺性评价方法。今后的研究方向可以包 括以下几个方面：
引言
引言
汽车平顺性是指车辆在行驶过程中，乘员所感受到的振动和冲击程度，它对 于乘员的舒适性和安全性具有重要影响。汽车平顺性评价方法作为车辆性能评估 的重要手段，一直以来备受。随着汽车工业的快速发展，人们对于汽车平顺性的 要求也越来越高，因此，开展汽车平顺性评价方法的研究具有重要的现实意义。
文献综述
结论
1、研究更加精确的试验和测量设备，以提高汽车平顺性评价的准确性和可靠 性。
2、探索更加科学的数据处理和分析方法，以减小主观因素和客观因素对评价 结果的影响。
结论

03
汽车行驶平顺性检测方法
主观评价法
驾驶员感受评价
通过驾驶员对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价， 通常采用评分或描述性评价。
乘客感受评价
乘客对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采 用评分或描述性评价。
主观评价法的优缺点
主观评价法简单易行，能够反映驾驶员和乘客的实际感受，但受个 体差异影响较大，评价结果不够客观。
客观评价法
1 2
振动加速度检测
通过在车身不同位置安装振动加速度传感器，检 测行驶过程中的振动加速度，并进行数据处理和 分析。
车辆动态参数检测
通过检测车辆的动态参数，如车身姿态、轮胎跳 动等，分析其对行驶平顺性的影响。
3
客观评价法的优缺点
客观评价法能够提供量化的评价指标，评价结果 相对客观，但需要安装传感器和进行数据处理， 成本较高。
实验案例二
某品牌汽车在颠簸路面上行驶时 平顺性较差，通过实验分析发现 主要是由于轮胎与地面相互作用 力较大所致。
实验案例三
某品牌汽车在高速行驶时方向盘 抖动严重，通过实验分析发现主 要是由于发动机运转不平衡所致。
05
平顺性改善措施与建议
悬挂系统优化设计
悬挂系统设计
01
优化悬挂系统的设计，包括弹簧、减震器和稳定器等部件，以
提高汽车的减震性能和稳定性。
悬挂系统参数调整
02
根据不同路况和驾驶需求，调整悬挂系统的参数，如阻尼系数、
刚度和高度等，以实现更好的平顺性能。
悬挂系统材料选择
03
选用高弹性材料和优质弹簧，提高悬挂系统的耐久性和稳定性，
从而提升汽车行驶平顺性。
轮胎优化选择
轮胎类型选择

汽车平顺性的评价方法摘要：汽车平顺性是汽车行驶中非常重要的性能指标，在汽车设计中占据了重要的地位。

本文首先介绍了汽车平顺性的概念和作用，然后对汽车平顺性的评价指标进行了详细的分析，并从悬架系统、车身结构等方面探讨了影响汽车平顺性的因素。

最后，本文提出了基于实验的汽车平顺性评价方法，通过实验数据对汽车平顺性进行量化和评估。

关键词：汽车平顺性；评价指标；悬架系统；车身结构；实验评价正文：1. 汽车平顺性的概念和作用汽车平顺性是指汽车行驶中的舒适性和稳定性，它是评价汽车行驶性能的重要指标之一。

汽车平顺性不仅关系到车辆驾乘舒适性，而且还关系到汽车的安全性和可靠性，因此，在汽车设计中占据了非常重要的地位。

2. 汽车平顺性的评价指标目前，汽车平顺性的评价标准有很多种，其中包括舒适性、振动、噪声等指标。

舒适性是最基本的评价指标，它可以通过车内噪声和车辆震动来评估。

振动是评估驾驶员和乘客舒适性的一种重要指标，它通常通过车辆振动的加速度和频率来评价。

噪声是汽车平顺性中的另一个重要指标，它通常分为内部噪声和外部噪声两种。

3. 影响汽车平顺性的因素影响汽车平顺性的因素有很多，其中最为重要的是悬架系统和车身结构。

悬架系统对车辆行驶中的振动和震动起着至关重要的作用，它的刚度、减震器等参数会直接影响到汽车的平顺性。

车身结构对汽车平顺性的影响也非常大，一些轻量化的设计方案可以很好的提升汽车的平顺性。

4. 基于实验的汽车平顺性评价方法基于实验的汽车平顺性评价方法通过实验数据对汽车平顺性进行量化和评估。

根据实验数据，可以得到汽车振动和噪声等指标的数值，进而评估汽车平顺性的好坏。

在实验评价中，需要注意实验设备的准确度和可靠性，以及实验的可重复性。

综上，汽车平顺性是汽车行驶性能中非常重要的性能指标之一，对于提高汽车驾驶员和乘客的舒适性和安全性有着至关重要的作用。

在评估汽车平顺性时，需要综合考虑多种评价指标，同时还需要从悬架系统、车身结构等多个方面探讨影响汽车平顺性的因素。

汽车平顺性的影响因素及评价标准1 汽车平顺性的影响因素汽车行驶的平顺性，是指车辆的车速在一定范围内时，减轻因车辆在行驶时所产生的冲击和振动，使乘客感到疲劳、不舒服，甚至有损乘客健康，或者使物品得到损害。

由于行驶平顺性时由乘客的舒适度这一标准来评价的，所以又叫做乘坐舒适性。

车辆是由一个综合的多质量振动系统组成，其车身是通过悬架系统的弹性元件与底座连接，而汽车车桥又通过轮胎与道路想接触，其他如驾驶室、发动机等，也是通过橡皮垫与车架相连接的。

由道路的不平而引发的对汽车的加速和减速、冲击时的惯性力，和发动机产生的振动作用域车辆系统上，将对系统产生复杂的振动，从而影响对成员的生理反应和货物的损害情况，都或多或少的对汽车的平顺性产生影响。

在不好的路上，车辆的最大速度受发动机性能的影响不太大，主要取决与车辆行驶的平顺性，因为糟糕的路况迫使降低行车速度，从而使车辆的速度降低，导致运输货物的效率下降。

其次，车辆行驶中产生的振动，缩短了零件的使用寿命，导致降低了整车的使用年限。

另外，激烈的振动还引起车辆能量的消耗，使汽车的燃油经济型降低。

所以，减轻车辆本身的振动，不仅和乘坐的舒适性、货物的完整性有直接的关系，而且影响到汽车的燃料经济性、运输生产率、工作可靠性和使用寿命等方面。

平顺性差的车辆使驾驶员疲惫和精力不集中，这是引发交通事故的根源，由此可见，改善车辆的平顺性的意义非常重大。

车辆整体时一个复杂的振动系统，外界对汽车作用又复杂多变，人、车、道路的相互作用时汽车平顺图1-1 “道路—汽车—人”系统图2 平顺性的评价标准首先需要说明的是人体对振动的汽车所产涩会给你的呕吐、晕车等不舒服的反应不仅与车辆振动有关，而且还与空间、温度、噪声、照明和通风等环境情况以及乘客健康状况有关系。

图2-1给出了不同频率对人生理的影响。

图2-1 人体对振动频率的生理反应图2-2 人体坐姿受振模型由图2-1可知，在车辆行驶的过程中，当汽车对人的振动频率在0.5-20 Hz时，会使乘客产不舒服的感觉，但一些平顺性比较差的车辆的振动频率范围是在0.5-12.5 Hz之间，在这个频率范围内容易使人产生腰疼、主题共振等反应。

1）当幅频特性|H(jω)|乘一常数K时， 1g[KH(jω)|]=1gK+1g[|H(jω)|,1g[K|H(jω)|]与1g|H(jω)|的曲线形 状不变，只要上下平移距离1gK即可。
2）在计算多自由度幅频特性时，要把几个环节的幅频特性 相乘，只要把它们的曲线叠加起来即可，因为 1g[|H1(jω)|H2(jω)|…]=1g|H1(jω)|+1g|H2(jω)|+…。
§6-2 路面的统计特性
一、路面不平度的功率谱
Gq
(n)
Gq
(no
)
n n0
-W
式中n——空间频率，它是波长λ的倒数，表示每米长度 中包括几个波长，单位为m-1；
n0——参考空间频率，n0=0.1m-1 Gq(n0)——参考空间频率n0下的路面谱值，称为路面不平
度系数，单位为m2/m-1；
W——频率指数，为双对数坐标上斜线的斜率，它决定
..
pi
W
(
f
ci
)
..
pi
（6-1）
式中fci——第i个1/3倍频带的中心频率，单位为Hz； W（fci）——频率加权函数，并有
0.5 fci （1<fci≤4）
垂直方向≤8） （8<fci）
水平方向 WH(fci)=
1 （1<fci≤2） 2/fci （2<fci）
z(-m2ω2+jCω+K)=q(jωC+K)
并由此得频响函数
H (jω)z~q=z/q=(K+jcω)/(-m1 2ω²+K+j Cω )
幅频特性 H ( j) zq
1(2 )2
2
(12

汽车行驶平顺性的评价指标汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速度变化率等作为行驶平顺性的评价指标。

目前，常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性。

试验表明，为了保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率。

它约为60～85次/分(1H Z ～1.6H Z )，振动加速度极限值为0.2～0.3g 。

为了保证所运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。

如果车身加速度达到1g ，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。

所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6～0.7g 。

6.2.1.1 平顺性评价指标在综合大量资料基础上，国际标准化组织ISO 提出了ISO 2631《人体承受全身振动的评价指南》。

该标准用加速度均方根值(rms )给出了在中心频率1～80HZ 振动频率范围内人体对振动反应的三种不同的感觉界限。

我国参照ISO2631制定了国家标准《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和《客车平顺性评价指标及极限》。

ISO 2631用加速度均方根值给出了人体在1～80Hz 振动频率范围内对振动反应的三个不同感觉界限：舒适－降低界限CD T 、疲劳－工效降低界限FD T 和暴露极限。

舒适－降低界限CD T 与保持舒适有关。

在此极限内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好，并能顺利完成吃、读、写等动作。

疲劳－工效降低界限FD T 与保持工作效率有关。

当驾驶员承受振动在此极限内时，能保持正常地进行驾驶。

暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。

当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。

三个界限只是振动加速度容许值不同。

“暴露极限”值为“疲劳－工效降低界限”的2倍(增加6dB)；“舒适－降低界限”为“疲劳-工效降低界限的1/3.15(降低10dB)；而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同。