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关于地铁轨枕设计方案的分析研究摘要：地铁轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的相对位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。
轨枕作为轨道结构的组成部分在地铁工程中发挥着重要作用。
本文将以成都地铁工程实例为依托，重点围绕轨枕设计方案展开分析。
关键词：地铁轨枕预制轨道板1 地铁轨枕类型地铁设计中可采用的轨枕类型主要有钢筋混凝土短轨枕、预应力混凝土长枕、预制轨道板三种。
钢筋混凝土短轨枕、预应力混凝土长枕、预制轨道板方案对比轨枕钢筋混凝土短轨枕预应力混凝土长枕优缺点1、结构简单轻巧，制造、堆放、安装和运输均方便；2、采用轨排架法施工，技术成熟，作业灵活；3、施工时需同时控制两根轨枕的轨底坡、超高等参数，调整作业1、精调工作量小，轨底坡、轨距等精度易保证；2、作业效率较高（约75～100m/日）；3、轨枕中设有穿孔钢筋，道床整体性强；量大，施工精度较差；4、铺轨进度约50～75m/天；5、水沟布置灵活，中心沟、两侧沟均可。
4、仅能设置两侧沟。
应用情况北京、南京、武汉、广州、南昌等城市地铁。
上海、广州、苏州、无锡等城市地铁。
经济性380万/单线公里400万/单线公里1.1钢筋混凝土短轨枕横断面为梯形，底部伸出钢筋钩以增加短轨枕与道床的联结。
短枕式整体道床施工灵活，既可采用散铺法施工，也可采用轨排法施工，进度快，精度易保证。
1.2预应力混凝土长枕轨枕长度2.1m，轨枕中部预留5个穿筋孔，道床纵筋穿过，以增加稳定性。
轨枕采用混凝土强度等级C60；长轨枕采用轨排法施工，进度快、精度易保证。
1.3预制轨道板预制轨道板是近年来在国内客专广泛应用的道床形式，其道床结构自上而下主要由钢轨、扣件、预制轨道板、调整层（自密实混凝土）及回填层组成，该种轨道取消了传统轨道的轨枕和道床，采用预制轨道板并与板上扣件直接支承钢轨，是一种全新的装配式轨道结构，单公里造价为600万元。
根据调研得知，上海5号线延伸线、9号线延伸线、7号线、12号线、17号线采用了预制板道床且已通车运营，效果良好。
轨枕及轨道板市场发展现状概述轨枕及轨道板是铁路建设中的重要组成部分，对铁路运输安全和运行稳定性具有至关重要的影响。
随着铁路交通的快速发展和技术进步，轨枕及轨道板市场也不断扩大和提升。
本文将探讨轨枕及轨道板市场的发展现状，并分析其市场前景。
轨枕市场发展现状产品类型和应用领域轨枕是铁路运输领域中用于支撑铁轨并使其保持正确位置的关键构件。
轨枕根据材料和制造工艺的不同，可以分为混凝土轨枕、木质轨枕和塑料轨枕等。
截至目前，混凝土轨枕在铁路建设中占据主导地位。
轨枕主要应用于铁路、地铁和有轨电车等交通领域。
市场规模和增长趋势随着全球铁路交通的发展，轨枕市场规模逐渐扩大。
根据市场研究报告，2018年全球轨枕市场规模约为XX亿美元，并预计在2025年将增长至XX亿美元。
其中，亚太地区是轨枕市场增长最快的地区，主要受到中国、印度和日本等国家铁路建设的推动。
技术发展趋势随着科技的不断进步，轨枕技术也在不断革新和改进。
目前，轨枕市场出现了一些新的技术趋势。
例如，一些公司正在研发可再生能源轨枕，以减少对传统能源的依赖，并降低对环境的影响。
另外，一些公司还在研究和开发更轻、更耐用的材料，以提高轨枕的性能和使用寿命。
轨道板市场发展现状产品类型和应用领域轨道板是铁路轨道上的铺设构件，用于支撑和固定铁轨。
根据材料的不同，轨道板可以分为混凝土轨道板、钢制轨道板和塑料轨道板等。
轨道板主要应用于铁路、地铁、高铁和重载铁路等领域。
市场规模和增长趋势轨道板市场近年来呈现出稳步增长的趋势。
根据市场研究报告，2018年全球轨道板市场规模约为XX亿美元，并预计在2025年将增长至XX亿美元。
亚太地区是轨道板市场最大的市场，其中中国是轨道板市场的主要推动力。
技术发展趋势随着高速铁路的蓬勃发展，轨道板技术也在不断演进和改进。
目前，一些新技术正在被应用于轨道板的制造和施工过程中。
例如，采用先进的激光焊接技术可以提高轨道板的连接质量和稳定性。
另外，一些公司还在研究和开发具有更高强度和耐磨性的新材料，以提高轨道板的使用寿命和运行效率。
城市轨道交通混凝土轨枕间距城市轨道交通混凝土轨枕间距的深度和广度评估与探讨一、引言城市轨道交通作为城市公共交通系统中的重要组成部分，对于城市的发展和居民的生活具有重要的意义。
而在城市轨道交通的建设和运营中，混凝土轨枕间距作为关键参数之一，对于列车的安全稳定运行和轨道交通系统的整体效能具有重要的影响。
在本文中，将对城市轨道交通混凝土轨枕间距的相关概念和原理进行全面评估，并按照从简到繁、由浅入深的方式来探讨主题，以便读者能更深入地理解城市轨道交通混凝土轨枕间距的重要性和影响。
二、城市轨道交通混凝土轨枕间距的概念和原理1. 混凝土轨枕的特点与用途混凝土轨枕是城市轨道交通中常用的轨道支撑设施，具有重量轻、强度高、耐久性好等特点，能够有效支撑轨道和列车的运行。
其间距的设计和控制对于轨道交通系统的安全性和平稳性有着重要的影响。
2. 轨枕间距的作用和影响轨枕间距的大小直接影响着轨道的稳定性和列车的运行平稳性，过大或过小的轨枕间距都会导致轨道变形或者列车运行的不稳定，从而对系统的安全性和运营效能产生负面影响。
合理设计和控制轨枕间距是城市轨道交通建设和运营中的重要工作之一。
三、深度评估城市轨道交通混凝土轨枕间距的重要性1. 安全性合理的混凝土轨枕间距能够确保轨道的稳定性和牢固性，减少列车运行过程中的晃动和波动，从而提升轨道交通系统的安全性，减少事故的发生概率。
2. 运行平稳性合理的混凝土轨枕间距能够减少列车在运行过程中的震动和噪音，提升乘客的乘坐舒适度，同时减少列车的能耗和磨损，提高运行的平稳性和效率。
3. 经济性合理的混凝土轨枕间距能够减少轨道的维护和维修成本，延长轨道和列车的使用寿命，从而降低轨道交通系统的运营成本，提高系统的经济性和可持续性。
四、广度评估城市轨道交通混凝土轨枕间距的影响因素和设计原则1. 影响因素混凝土轨枕间距受到轨道线路的曲线、坡度、列车速度、载荷等因素的影响，需要综合考虑这些因素来确定合适的轨枕间距。
四十八、地铁轨道短轨枕整体道床施工作业指导书1、适用范围适用于地铁短轨枕整体道床的施工。
2、施工准备编制铺轨计划，进行配轨计算；在铺轨基地内进行钢筋放样和加工；搭设轨排拼装台位；办理场地交接后，布置临时设施；进行导线点的复核、控制基标的测设并进行施工技术交底。
3、施工程序与工艺流程短轨枕整体道床施工方法有两种：“轨排法”、“散铺法”。
第一种适用于地下线整体道床施工，第二种适用于高架线整体道床施工。
3.1短轨枕“轨排法”整体道床施工工艺流程图“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），利用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到 2辆地铁专用平板车上，每个工作面用1台JY290型重型轨道车运送到施工现场，用2台DT-10型铺轨车将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及连接端子、测试端子及排流端子，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
道床混凝土采用商品混凝土，用混凝土搅拌运输车运送至最近的下料口（如通风井、车站设备吊装口、竖井等），用混凝土泵输送至洞内直接浇筑或泵送到平板车上的混凝土料斗内，用轨道车将轨道平板车顶进至施工作业面附近，再用铺轨车吊运混凝土料斗到作业面完成道床混凝土浇筑。
3.2高架线短轨枕“散铺法”整体道床施工工艺流程图“散铺法”施工：即在施工现场将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕）组装成轨排后铺设就位，其后工序跟“轨排法”施工一样。
施工工艺见短轨枕“散铺法”整体道床施工工艺流程框图。
3.3基底凿毛、清理整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的各种杂物，排除污水。
基底凿毛、清理工作与铺轨基标测设、铺轨车走行轨道安装施工相互基本上无干扰，三项工作可同步进行。
三、轨枕轨枕的功能与类型●轨枕的功能●承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床●有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。
●对轨枕的要求●具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨●具有抵抗纵向和横向位移的能力轨枕分类●按构造及铺设方法分：横向轨枕；纵向轨枕；短枕等。
●按材质分：木枕；混凝土枕；钢枕。
按使用部位分：普通枕；桥枕；岔枕等。
●按结构形式分：整体式；组合式；半枕；宽轨枕等。
木枕：优点●易加工、运输、铺设、养护维修●弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用●与钢轨联结较简单●良好的绝缘性●缺点●消耗大量优质木材，价格较高●易腐蚀、磨损，使用寿命短●强度、弹性不均混凝土枕：●优点●纵、横向阻力较大●刚度大，轨底挠度较平顺，动力坡度小●高弹性垫层保证轨道弹性均匀●使用寿命长，降低养修费用●节约木材●缺点 :不平顺处，轨道附加动力增大，对轨下部件的弹性要求更高混凝土枕：分类●I型：包括弦15B、弦61A、弦65B、69型、79型、S-1型和J-1型●II型：包括S-2型、J-2型、YⅡ-F型、TKG-Ⅱ型等●III型：新研制的与75kg/m钢轨配套的混凝土枕●Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型。
（强度逐渐加强）Ⅰ型、Ⅱ型长度2.5m，Ⅲ型2.6m（有档肩、无档肩两种）III型混凝土枕的特点：●结构合理，强化了轨道结构●增大了轨下和中间截面的设计承载力●采用无螺栓扣件，减少养护维修工作量混凝土枕的铺设数量及布置轨枕间距,每公里轨枕根数.轨枕间距如何取合理呢？(道床,钢轨,线路设备条件,行车速度,运量)思考：轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。
同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。
太密则不经济，而且净距过小，也会影响捣固质量（Ⅲ型轨枕枕间距0.6m，客运专线无碴轨道0.625~0.650m）。
混凝土枕的铺设数量及布置：●下列地段应增加轨枕的铺设数量：1.半径R≤800m的曲线地段（含两端缓和曲线）；2.坡度大于12‰的下坡地段；3.长度等于或大于300m且铺设木枕的隧道内。
一、轨枕的功能轨枕置于钢轨之下,是支承钢轨并将钢轨所受荷载传布于道床上,是铁路轨道重要组成部分。
轨枕起到固定钢轨位置并保持轨距的作用。
轨枕应具有一定的坚固性、弹性、绝缘性和使用寿命。
轨枕的需要量较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。
轨枕的分类1. 2. 1轨枕依据构造及铺设位置不同有以下几种:( 1) 横向轨枕: 与钢轨垂直间隔铺设, 是常用的铺设方法;( 2) 纵向轨枕: 与钢轨同向铺设, 是特殊的铺设方法, 轨距需用其它方法保持;( 3) 梯子形轨枕: 在纵向轨枕的基础上, 等间隔加设横梁, 组成梯子形结构, 起到框架作用;( 4) 短轨枕: 左右2股钢轨分别等间隔铺设一对短轨枕, 常用于整体道床;( 5) 双块式轨枕: 将左右两短轨枕用横梁连接, 用以保持轨距, 可用于特殊地段;( 6) Y型轨枕: 一般用型钢制造, 可提高轨道抗弯扭刚度, 增加轨道稳定性。
1. 2. 2轨枕按其使用要求分类有: 普通轨枕、桥梁轨枕、道岔轨枕等。
1. 2. 3轨枕按其材质分类有: 木枕、混凝土枕、钢枕、塑料枕(我国使用尚少)等。
二、木枕2. 1木枕特点：木枕是铁路最早采用而且到目前为止依然被采用的一种轨枕。
2. 1. 1优点具有良好的弹性、绝缘性、重量轻、易于加工制作、与钢轨连接比较简单, 同时便于运输、铺设、维修等。
2. 1. 2缺点轨道几何尺寸不易保持、容易受到机械损坏、不耐火, 不耐腐蚀、使用寿命短、造价高等。
2.1.3木枕标准我国用于标准轨距铁路的普通木枕有Ⅰ类木枕、Ⅱ类木枕之分, 分别铺设于正线和站线。
Ⅰ类木枕断面形状为宽220mm高160mm 的矩形, 长度为 2 500mm。
其他木枕根据设计要求制作。
2.1.4木枕使用寿命短，失效的原因主要是腐朽、机械磨损和开裂。
木枕腐朽是生物作用的过程，而机械磨损和开裂是列车反复作用和时干时湿的结果，这三者是互为因果的。
为了延长木枕使用寿命，应对三者进行综合治理。
轨枕的发展史轨枕，也称为道床枕木，在铁路、电车、地铁等交通运输领域起着重要作用。
它是支撑和固定铁轨的基础构件，承载着列车的重量和运行力，保证了铁路的安全和稳定。
随着铁路技术的发展和进步，轨枕的形式和材料也经历了多次改革和创新。
轨枕的历史可以追溯到19世纪初。
最早的铁路轨道是由类似木桩的木质枕木支撑起来的。
这种木质枕木制作简单，成本低廉，但容易受潮腐烂，使用寿命较短。
为了解决这个问题，人们开始尝试使用石头和砖块来制作轨枕。
石头是一种天然材料，具有良好的抗压性能，但制作成本较高，且容易破碎。
砖块则是将黏土经过烧制而成，具有更好的耐久性和稳定性，但制作工艺复杂，生产效率低下。
随着工业革命的到来，人们开始广泛应用铸铁轨枕。
铸铁轨枕由铸造铁水倒入模具中制成，具有较好的强度和稳定性，能够在较长时间内保持良好的使用状态。
然而，铸铁轨枕也存在一些缺点，例如重量较大、易生锈和制造工艺复杂等。
20世纪初，随着混凝土技术的发展，混凝土轨枕逐渐取代了铸铁轨枕的地位。
混凝土轨枕具有重量轻、强度高、耐久性好的特点，而且制作工艺简单，成本较低。
它的出现极大地改善了铁路运输的条件，提高了列车的运行速度和载重能力。
20世纪后期，随着铁路运输的快速发展，轨枕的要求也越来越高。
人们开始研究和应用新型材料来制作轨枕，例如钢筋混凝土轨枕、塑料轨枕和复合材料轨枕等。
钢筋混凝土轨枕在混凝土轨枕的基础上加入了钢筋增强，提高了其抗弯和抗压能力。
塑料轨枕由聚合物材料制成，具有重量轻、绝缘性好、耐腐蚀等优点，但在承载能力方面稍逊于混凝土轨枕。
复合材料轨枕是将不同材料通过复合工艺结合而成，综合了各种材料的优点，具有较好的综合性能。
近年来，随着环保意识的提高，再生材料轨枕逐渐受到关注和应用。
再生材料轨枕是利用废旧轨枕、塑料和橡胶等回收材料加工而成，具有资源再利用和环境保护的特点。
它不仅能够满足铁路运输的要求，还能够减少对自然资源的消耗和环境的污染，具有较好的经济和社会效益。
地铁与普通铁路所使用都是标准重轨（高速铁路用的是比标准轨略重的高速专用轨），不同的是地铁轨枕大都使用无碴轨枕技术，即没有枕木和碎石子，道床是整体现浇而成，这样噪音和稳定性都比较好，这样做最主要目的是地下隧道内无需额外维护轨枕。
由于地铁运行时速大都在40~80公里，估采用无缝钢轨加慢速道岔，普通铁路则使用高速道岔(160~200公里)，但无缝钢轨使用率较低。
轨枕“穿靴”降噪音负责地铁二号线轨道监理的华铁工程咨询有限责任公司沈阳公司经理于晓东介绍，地铁二号线自北向南穿越既有城区，沿线经过酒店、教学楼等敏感建筑，对环境振动及噪声的要求较高，这就要求轨道铺设要最大限度地降噪。
地铁二号线除了采用在地铁一号线铺设中的先锋扣件降噪外，还对个别敏感区域的轨道轨枕穿了高密度橡胶板的“靴子”增加轨枕的的弹性，降低车辆运营中的噪音。
据了解，沈阳地铁二号线采用无渣整体道床等铺设技术，保证轨道的维修和车辆运营中的安全。
西安地铁二号线轨道道床形式简介：·短轨枕式整体道床：在一般正线、副线、道岔铺设使用·可调式框架板整体道床：在西安独特的地裂缝设防一般地段采用，是国内首次使用，可预防土地沉降对地铁运行的影响。
·钢弹簧浮置板整体道床：在穿越明城墙、钟楼、护城河及有特殊减振要求的陕西省广电中心等建筑的区段采用，缓解地铁车辆在该路段的振动幅度。
24小时作业确保工期摘要:介绍北京地铁5号线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制,阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。
关键词:北京地铁5号线;无缝线路;应力放散与锁定;质量控制;接触焊焊轨随着城市轨道交通的发展,整体道床无缝线路以其低噪声、低维修率、高平顺性成为城市轨道交通中轨道结构的首选。
一次性铺设无缝线路的施工工艺在城市轨道施工中逐渐成熟,其中钢轨接头焊接、应力放散与锁定则是整个施工中的关键工序,无缝线路应力放散与锁定的质量直接关系到无缝线路后期的稳定与使用效能。
1 工程概况北京地铁5号线从北四环路以北至终点太平庄北站为高架线及地面线,长度为10.8km,占全线39%,其中地面线810m,路堑过渡段196m,设车站7座,其中高架车站6座,地面车站1座。
高架线及地面线均为整体到床,双线铺轨长度21.6km,其中无缝线路长度20.5km,有缝线路长度1.1km,接触轨安装21km,铺道岔13组,其中60kg/m-1/9单开道岔12组,3.6m单渡线1组,D=5m 交叉渡线1组,单向钢轨伸缩调节器8组,双向钢轨伸缩调节器8组,防脱护轨3.102km。
线路主要技术标准如下。
正线数目为双线,列车最高行车速度80km/h,车辆轴重14.1;t最小曲线半径:正线400m,出入段线和联络线180m;轨距:采用1435mm标准轨距,轨底坡1/40;最小线间距3.6m;最大坡度:正线24‰,出入段线和联络线34‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕。
2 工程特点及施工难点(1)工程特点①轨道工程施工要求一次铺设无缝线路,验交行车速度标准为一次达到80km/h,需要线路具有较高的平顺性和稳定性,施工工艺要求很高。
②改进了原来整体道床施工工艺,混凝土一次性浇筑整体道床,没有浇筑支墩这一工序。
(2)施工难点①线路主要在高架桥上,最高处20多米,且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段,铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业,材料进场和上桥困难,作业面受到限制,桥上倒运工作繁重,桥下安全防护困难。
②线下单位施工进度不一致,共有12处施工断点,且施工断点长度在200~400m,导致轨道工程施工不能连续作业,只能分段施工后倒运施工工具和机械设备,增大了劳动强度。
③采用AMS60移动式接触焊轨车在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节,焊轨设备用轨道车和平板车配合,车辆重、坡度大、曲线半径小,使焊轨操作难度增加。
④施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕、DTⅥ2型扣件及短轨枕等,在线路上不够集中,分段较多,造成大量配套工具倒运。
⑤因施工时间跨度较长,冬季寒冷施工和夏季高温施工,混凝土浇筑施工时必须采取不同措施,才能保证施工质量。
3 施工方案及方法为保证施工进度,线路采用多断面、多工点同时施工,路基验交一段,施工一段,最后在断点处连通。
整体道床采用“钢轨支撑架法”进行施工,整体道床进行测设基标、轨枕布设、钢轨联接、混凝土浇筑等工序时,采用平行交叉作业,分段分期完成;混凝土枕采用25t吊车从桥下吊至桥面或者用5t电动葫芦从桥下吊至桥上,钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器用25t吊车吊至桥面后用自制炮车、单轨车和滚筒共同运输铺设;采用移动式AMS60焊轨车在桥上进行钢轨焊接;采用“滚筒放散法”进行应力放散,“连入法”进行无缝线路锁定。
4 主要施工工艺及关键工序的质量控制测设基标、钢轨联接、混凝土枕布设、布置钢筋、立模、线路精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。
4.1 测设基标组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续,利用线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。
复核完成后,做铺轨基标,基标是调整钢筋高度、确定线路方向的基准。
根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内(梁面高程允许偏差-30mm~+10mm,钢筋方向和高程允许偏差±10mm),进行铺轨和钢筋调整(主要是箍筋高度的调整)。
铺轨基标直线地段一般间距6m,曲线地段一般间距5m。
4.2 混凝土浇筑混凝土浇筑比较容易出问题的是冬季寒冷施工和夏季高温施工。
冬季气温低,夏季温差大,为此搭设了暖棚,内置加热设备,初春加盖大面积的工业电热毯,草垫,采用“蓄热法”或“暖棚法”施工方案,确保了冬季混凝土施工质量。
夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹,钢轨所受的温度力和轨温温差有密切关系,温差变化较大时施工(一般在6~9月昼夜轨温温差大于20℃),需要选好时间段。
混凝土施工后到初凝期间,尽量选在轨温温差变化不大的时间段(晚上零点至第二天上午8点前),最好是在晚上10点之前施工完混凝土,第二天上午8点前混凝土已达到初凝强度。
在施工前将钢轨洒水湿润以便降温,使轨温温差在混凝土施工后到初凝期间变化不大,混凝土凝结后,松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。
若初凝期间不在这个时间段,轨温变化较大时,需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。
达到初凝后,应及时松扣件或者及时向钢轨覆盖,保持钢轨轨温温差变化幅度较小,经过施工过程中测量轨温,轨温温差在20℃之内时,混凝土表面短枕墩两侧基本不产生裂纹。
4.3 AMS60焊机工地现场焊接及质量控制全线无缝线路钢轨焊接采用经改装后的AMS60型移动式接触焊轨设备,在已铺线路上将25m 标准钢轨焊接成无缝线路长轨条。
整个焊接过程均由SWEP06装置实施计算机程序控制,自动化程度较高。
整机沿轨道运行至施工现场后,吊臂系统使焊机从平板车上向前移动、提升、旋转,通过钢轨工作表面进行自动精确定位,所用扣件无高脚螺栓,焊机直接在承轨槽内焊接钢轨。
焊机夹持钳口和导电钳口各自独立,夹持力作用于轨腰中部区域,使顶锻段过程中机体不变形,防止钢轨在焊接过程中打滑而形成不充分轨缝。
焊机易于调整起拱量,对于调好的起拱量,钢轨冷却以后正好落在所要求的公差范围内,不需要对钢轨进行焊后调直工作。
推凸机构集成机床内,根据轨型自动推凸。
焊接完成后立即推凸,钢轨外形面全部自动除瘤,推凸残余量小。
焊缝处理过程由最新一代的闭式回路伺服系统控制。
焊接后对焊缝进行打磨,打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为轨顶面及其圆弧面0.3mm/m,轨底凸出量不得超过1mm,打磨深度不大于0.5mm。
4.4 应力放散质量控制施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节,正确分析影响施工质量的各种因素,并采取相对应的措施,是施工质量控制的根本,对影响应力放散的因素做具体分析,并采取相应的解决措施。
(1)摩擦力的影响应力放散过程中长轨条与滚筒、预埋铁座、承轨槽、碎石道床上的道碴等接触物之间的摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩,延缓长轨内部的应力释放,在长轨内部出现局部应力集中,从而留下隐患。
在应力放散前,将扣件松开并将轨距垫板拿开,与长轨接触的杂物与石碴清理干净,并每隔12根轨枕叠放两块聚四氟乙烯,并使长轨不与承轨槽上胶垫、轨枕预埋铁座(整体道床为铁垫板铁座)、石碴、杂物等接触;在放散过程中加强观察,发现上述情况应立即处理,使摩擦力降至最低。
曲线半径愈小,应力放散愈不充分,采取在曲线内侧预埋铁座和曲线卡上涂油,以减少铁座和曲线卡与钢轨间的摩擦;并在曲线地段加强撞轨等方式来保障应力充分释放。
经测定,滚筒与钢轨之间的滚动摩擦系数为0.1,而聚四氟乙烯之间的滑动摩擦系数仅为0.05,采用两块聚四氟乙烯叠放代替滚筒,从而大大降低摩擦力,高放散质量。
(2)撞轨方式的影响撞轨方式一般有两种,一种是固定式,它是通过撞轨器(用两根2.5m钢轨焊制成的带有滚轮的器械)撞击安装在长轨上的支座;一种是移动式,它是使用道钉锤均匀敲击轨腰。
两种撞轨方式各有特点,固定式作用力大,能使长轨自由伸缩,移动式能使长轨内部应力分部均匀,两种方式相结合,可使长轨内部应力自由释放且分布均匀。
在施工中为使应力充分释放且均匀,一般至少要撞轨4次,每次撞轨要达到各位移观测点的位移不再变化并出现反弹时,从而来保证施工质量。
(3)测量器具的影响施工中的所有测量器具在施工前都须经过检测、校核,合格后方能使用。
锁定轨温是无缝线路中的一个很重要的技术数据,它对无缝线路的稳定性与以后的维修作业都有重要意义。
为了正确测量轨温,施工中采取多个轨温计多点测量,然后取平均值的方法来达到锁定轨温的准确性。
(4)施工组织的影响施工过程中的锁定环节所用时间愈少,长轨的轨温变化就愈小,锁定质量就愈好。
应力放散与锁定组织得当可明显提高施工质量。
通过论证,当长轨的自由端扣件上齐50m时,扣件的阻力就可使长轨的长度不再发生变化,也就是说此时长轨已处于锁定状态。
在此理论下,在单元轨节的自由端加强力量,使下令锁定后能迅速上齐50m扣件,中间各组采取隔三上一的形式,可以在15min内(经测定轨温一般在20min内变化不会大于1℃)完成自由端连续50m、中间隔三上一的工作量,从而使长轨完全锁定且可保证钢轨内部应力分布均匀。
5 结语北京地铁5号线高架桥轨道施工,技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。
在施工过程中,我们克服了高架桥上料、冬季施工、现场区间焊轨、线下交工滞后、施工断点多等诸多困难,精心组织,科学施工,采用路基成形一段、施工一段,多断面多工点同时作业的施工方案,不断加强施工管理、优化施工组织方案,优质、高效地完成了轨道铺架施工。
