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suv过弯侧倾解决方法SUV过弯时的侧倾问题一直是该类车型面临的挑战。
由于SUV的高重心和较大的车身尺寸，使其在过弯时更容易倾斜，增加了驾驶员和乘客的不安全感。
为了解决这一问题，制造商和工程师采取了一系列的措施来增强SUV的稳定性和控制性能。
本文将详细介绍SUV过弯侧倾问题的原因，以及可采取的解决方法。
1.原因分析SUV过弯侧倾的原因主要有两个方面。
首先，SUV车身高，重心相对较高，使其在过弯时更容易倾斜。
其次，悬挂结构和车身刚度不足，导致在转弯时车身的侧倾更加明显。
这两个因素共同作用导致了SUV在过弯时的不稳定性和侧倾问题。
2.解决方法为了解决SUV过弯侧倾问题，可以从以下几个方面进行改进：2.1车身结构设计对于SUV的车身结构设计来说，减小车身高度是最直接有效的方法之一。
通过降低车身高度，可以降低重心，减少侧倾的发生。
此外，采用更轻的材料，如高强度钢和铝合金，可以降低整车重量，进一步提升稳定性。
在车身结构上的改进，能够改善SUV过弯侧倾问题。
2.2悬挂系统优化悬挂系统是影响SUV过弯侧倾的关键因素之一。
通过优化悬挂系统，可以提升SUV的稳定性和操控性能。
其中一种改进是采用更坚硬的悬挂弹簧和减振器，以增加悬挂系统的刚度。
这样可以降低悬挂系统的压缩和伸展，减少侧倾的发生。
另外，还可以采用主动悬挂系统，通过电子控制来主动调节悬挂系统的刚度和高度，进一步提升SUV的稳定性。
2.3轴距增加通过增加SUV的轴距，可以提升车辆的横向稳定性。
较长的轴距可以提供更大的支撑面积，减少侧倾的可能性。
此外，较长的轴距还可以提供更大的车内空间，增加乘客的舒适性和乘坐感受。
2.4轮胎选择与调整轮胎对于SUV过弯侧倾问题的解决也起到了至关重要的作用。
选择具有更好抓地力和稳定性的宽胎可以提升车辆的操控性能。
此外，适当调整轮胎的气压也可以减少侧倾的发生。
根据车辆的载重情况和行驶环境，调整轮胎的气压，能够更好地解决SUV过弯侧倾问题。
![[资料]iqg常识](https://img.taocdn.com/s1/m/b5bf525bf6ec4afe04a1b0717fd5360cba1a8dc2.png)
IQG----车身几何质量晴雨表一、车身几何质量指数IQG（法语Indice qualide geometrique的缩写）是用来评定钣金零件、分总成及总成几何尺寸一致性的一种工具，其计算原理与自动三坐标测量机（3D）相同，目前一些汽车制造厂均采用此方法来控制产品的质量。
工艺人员可以根据当日质检报告上的缺陷便移量对相应夹具及工位进行调整，通过IQG掌握车身制造几何质量，防止发生成批质量事故。
二、IQG计算方法车身焊接总成IQG计算公式为：IQG=缺陷特性的和（扣分值之和）/总的特性参数（总测量点数）车身上的测量点的数量既为上式的分母，分子为各测量点扣分之和，每个点的扣分值是根据该点的公差及实测偏差来确定。
多数测量点的公差为±1mm（我们称之为2mm工程）。
图1.是测量点偏差扣分加权值，图中纵坐标为测量点的实测偏差，横坐标为测量点的公差，斜线是扣分分值边界线。
现以±1mm公差为例，概述某测量点在不同偏差下的扣分值。
若偏差小于±1mm时，其测量点落在0分线与横坐标构成的区域内，该区域的点不扣分；偏差为±1mm~±1.5mm时，其测量点落在0分线与1分线构成的区域内，扣1分；依次类推，偏差为±1.5mm~±2.0mm时扣2分；±2.0mm~±3.0mm时扣5分；大于±3.0mm 扣10分。
从图1中还可查出同一偏差在不同公差（±1.0mm、±1.5mm、±2.0mm）下的测量点的扣分值。
IQG的计算公式中，总的特性参数项目，既总测量点数（分母）是基本不变的，对IQG的大小起决定作用的只要是缺陷特性的数值（总扣分值之和）。
根据缺陷扣分排列顺序表可知排在前面的缺陷测量点对IQG的影响最大。
IQG1.XLS三、车身焊装质检体系焊装车间的IQG类型分为各分总成和总成两种大类，其中以车身（未油漆以装覆盖件）外观与车身焊接总成的IQG最为重要。
车身尺寸精度调试一、车身符合率和CII指数评价概念介绍※车身符合率：为了对车身尺寸的稳定性进行控制，我们应该引入6σ符合率或稳定性符合率这一质量指标。
6σ符合率或稳定性符合率（Stability Accord Rate 简称SAR）的计算方法：SAR＝合格测量特性总数 / 测量特性总数σ是标准偏差，它反映的是特性的分散程度，σ越大，表示特性越不稳定。
在我们车身尺寸中，就表示某个控制点不稳定。
6σ就是σ的六倍。
σ越小越好（著名的2mm工程即：多数测量点的公差为±1mm。
车身焊装质检体系6σ≤2mm）※车身功能尺寸：车身功能尺寸（FD Functional Dimension）是德国大众汽车公司于90 年代提出并全面推行的概念。
即从一般产品制造尺寸中，选择出来的一部分反映产品的重要功能而必须保证的尺寸。
车身功能尺寸系统的出现，为车身制造尺寸质量控制带来了极大的方便。
也为车身制造尺寸检测体系的优化设计提供了新思路。
车身功能尺寸是从车身一般检测点中提取出来的，是对一般检测点的一种优化。
虽然这种优化仍以经验知识为主，但它产生的效果是明显的。
◇去除了效果不佳的测点而减少了检测点数量从而有效的简化了检测数据的处理工作◇将相关测点按照功能组织在一起明确了测量的目的使检测体系清晰。
直观保证整车产品设计的主要要求◇利用测点之间相对加减等运算滤除了测量过程中由于工件定位误差而带来的测量误差只决定于测量系统本身的精度而与工件定位无关。
功能尺寸的这个特点能够有效的解决车身零件/总成测量中经常出现的测量定位不稳误差大等困难◇直接反映设计要求优化并简化了测点的公差设计目前奇瑞暂定下列为功能尺寸前，后盖铰链安装孔后盖铰链与侧围型面左，右翼子板安装孔前，后门铰链安装孔左，右大灯安装点左右尾灯安装点前后保安装孔前，后风窗型面后保安装型面左右顶饰条安装槽仪表横梁安装孔侧围型面点前后座椅安装孔前后减震器安装孔前后悬置安装孔前后副车架安装孔※CII指数评价车身CII指数评价（美国 Continues Improvement Indicator的缩写）是用来体现车身制造的尺寸稳定性程度。
Reports汽车工业研究·季刊2020年第4期浅谈整车匹配测量与尺寸监控系统▶◀……………………………………………………………………………吴冠群甘英秦红生前言目前，全国各大主机厂工艺开发阶段的实际的车身外观间隙面差越来越满足DTS （尺寸技术规范）定义，而量产阶段能否长时间的保持住SOP 节点的DTS （尺寸技术规范）质量要求也一直是各大主机厂重点关注的对象。
各种匹配工具，如匹配主模型检具（Cubing ）、开口检具、在线测量等实时监控形式的应用也越发广泛。
这些匹配测量与尺寸监控系统的应用，并利用测量数据管理类软件进行统一的管理、预警，将不合格品控制在工厂内，并对不合格品进行快速的分析、判定、解决，从而达到降低开发成本，缩短开发周期，完成产品设定目标，提高产品竞争力的目的。
匹配工作简介和方法1.1匹配工作简介1.1.1尺寸工程简介汽车车身尺寸工程从汽车产品研发早期介入一直到量产，通过执行一套完整、系统、严谨、科学、操作性强的工作流程，在研发的前期通过VisVSA&3DCS 软件以及RSS （Root Sum Square ）避免后期出现的工艺问题（如外观间隙达不到DTS 设计要求、附件装配困难等），在试制和量产阶段通过尺寸工程手段（如Screw body 、Meisterbock ，以及Cubing 和实车匹配等）解决一些工艺或者设计问题，从而达到降低研发成本，缩短开发周期，完成产品设定目标，提高产品竞争力的目的。
1.1.2尺寸工程十步一般的，尺寸工程工作分为十步，见下表：其中，前五步为前期尺寸工程，后五部为后期匹配工作。
1.1.3匹配工作简介综合匹配（MB ）包含内外饰综合匹配和车身综合匹配。
是通过三坐标、光学扫描、检具、Cubing （主模型）、PCF （综合匹配样架）等测量工具及设备，对零件的尺寸等进行评价，分析缺陷产生的原因，指导模具改进、工装调整、工艺参数优化、产品设计技术规范的更改。
浅析提升⽩车⾝精度的管控措施浅析提升⽩车⾝精度的管控措施⽂/娄源发·浙江吉利汽车有限公司随着汽车⼯业的迅猛发展，市场竞争⽇益加剧，国内各⼤主机⼚都在通过尺⼨⼯程来不断提⾼⾃⼰产品的性能和精度，车⾝是整车开发的重要组成部分，精度⼯程是⼀个系统⼯程，是开发过程中的关键技术之⼀，该项技术对于车⾝开发质量和制造质量的提升起到了重要的推动作⽤，贯穿造型开发、产品设计与⼯业化的各个阶段，尺⼨⼯程集成设计与控制实施能⼒反映了⼀个企业的整车开发综合实⼒，图1为分析开发阶段影响车⾝尺⼨精度的因素。
所以，在整个开发过程中，必须有⼀套系统的⽩车⾝开发质量控制⼤纲，使质量控制的整体思路系统地贯穿于每个过程或环节，明⽩每个开发环节中应完成哪些重点⼯作，注意哪些关键问题，才能保证最终开发完成的⽩车⾝达到尺⼨精度要求。
本⽂中以吉利帝豪百万辆为样板车辆，开展以下详述。
设计阶段的保障流程在开发SE阶段对⽩车⾝控制车⾝装配为多层次、多环节及⼯序复杂的⽣产过程，影响尺⼨精度偏差的因素很多，包括了从产品设计、⼯艺设计、⼯装夹具结构、车⾝零件精度、车⾝匹配焊接变形及⼈为操作等多个⽅⾯，图2为造成⽩车⾝尺⼨偏差的因素。
所以零件尺⼨精度要从产品诞⽣阶段进⾏管控，介⼊到前期的同步⼯程（SE）中，以结构简单、制造⽅便和使⽤⼯艺性强为前提，⽬前国内采取的设计程序分析如下：①竞品车分析；②⽩车⾝精度（Body-in-White）；③汽车RPS系统和PCM执⾏标准。
图1 分析开发阶段影响车⾝尺⼨精度的因素图2 为造成⽩车⾝尺⼨偏差的因素产品⼀致性定位系统的确定规划定位RPS系统，零件的定位基准是质量控制⼯作的基⽯，并作为从设计开发、制造到测量，直⾄批量⽣产的各个环节中共同遵循的定位基准，它为每个零件建⽴了⾃⼰的零件坐标系，⽤来表达零件主定位信息，是设计、冲压、焊装和总装的共享信息集合，可以最⼤限度地降低因基准不同⽽导致的零件偏差，确定⼀个基准设计是尺⼨⼯程开展的关键。
工程与技术2mm工程在白车身尺寸控制中的应用王刚毅(上汽通用汽车有限公司，上海201206)摘要：2mm质量工程控制方法目前被广泛应用于汽车制造行业，用以控制白车身的制造质量d2m m工程 已经成为衡量汽车制造企业在尺寸控制方面能否达到国际先进水平的衡量指标。
主要介绍白车身尺寸波动的来 源、白车身尺寸控制方法、2mm质量工程控制原理等。
关键词：白车身；尺寸控制；2m m工程中图分类号：TB文献标识码：A doi：10. 19311/j,cnki. 1672-3198. 2016. 30. 0991前言车身是整个汽车零部件的载体，它的制造质量直接影响到整车的风噪性、密封性、美观性等，所以标准 要求非常严格因此20世纪90年代初，由美国密歇 根大学吴贤铭先进制造技术中心倡导、美国政府支持、三大汽车公司（GM、Ford、Chrysler)共同推动了车身2mm工程，目的就是提高车身尺寸的稳定性，减小尺寸 偏差，提高白车身质量。
2车身制造过程的不稳定因素车身制造偏差的定义：制造的车身尺寸实际值与理论值的差值。
车身尺寸不稳定的因素：（1)工装本身使用状态的 变化导致不稳定I工装结构由基准平台、立柱、气缸臂、控制系统等构成，有些工装还包括冲孔机构、钻孔机 构。
经过长时间使用工装的结构状态会逐渐发生变化，变化累积到一定程度会影响定位的精度、零件匹配。
（2》工装上设备故障、机构磨损：工装上控制机构如感应器等失效，冲孔机构故障，钻孔机构磨损等都会 导致不稳定。
（3)供应商来料变化：整车厂许多零件、分总成件由多家供应商供货，有些来料的质量稳定性 较差，尺寸偏差将直接影响车身整体尺寸u(4)制造1艺缺陷：车身生产工艺包括焊接、冲孔、钻孔、安装、涂 胶、折边等，有些环节的工艺无法完全保证产品质董的 高稳定性。
（5)工艺变化：零件国产化、工程更改等使零件状态发生变化导致尺寸数据波动。
3车身制造尺寸质量控制方法3.1过程控制的方法对于任何一+工艺过程一般可以用两种典型的方法对过程进行有效地监控，即工程过程控制和统计过程控制s工程过程控制（EPC)是指对于一个系统检测 量，它有一个明确并且恒定的控制界限，当检测量超出 该控制界限时系统即可报警。
车身间隙面差设计及其控制技术作者：李军会来源：《大众汽车·学术版》2018年第12期摘要在现阶段的汽车生产过程当中，车身间隙面差设计工作和其质量控制工作非常重要。
因为车身间隙面差设计和控制的质量将会影响到整体汽车的外观，而车辆外观的品质将会直接影响到消费者的消费决策，从而影响到汽车企业的经济利益。
为了实现更好的经济效益，汽车生产企业就必须要对车身的间隙面差进行科学的设计，并在实施过程中积极地采取有效控制策略。
这样才能解决车身间隙面差设计中存在的众多问题，从而打造高品质的汽车品牌。
关键词车身间隙面差设计；问题解决前言车身间隙面差测量工作是评价汽车制造精确度的重要因素，直接影响汽车的制造质量。
但是因为这项工作及其复杂，而且涉及的环节众多，间隙面差控制过程中不可避免的会出现很多问题。
而且由于国内的技术局限，测量方法非常有限，而且精确度不高，造成现阶段车身间隙面差的测量结果不好，影响到汽车制造行业的发展。
现阶段该行业急需有效的解决策略帮助提升测量质量。
1 车身间隙面差的定义1.1 测量因素影响车身间隙面差的主要作用就是通过测量来对车身的各部分零件能够合理的匹配，从而提升汽车的精密度，给用户更好的使用体验。
通过测量车身的间隙面差来让车身的组装更加严丝合缝，保证汽车的使用质量。
目前主要使用的测量的车身间隙面差的方法有机械式、数显式等几类。
首先机械式就是使用间隙尺、面差尺等工具对车身的间隙面差进行测量，这种方式比较传统，需要使用工具接触各种待测件进行，所以会对测量的零件造成一定的表面损伤。
而且它的测量精度低，但是使用的复杂程度却很高，所以这种车身间隙面差测量方法逐渐被淘汰。
数显式测量是在机械式测量的基础上的一个改进，通过数显的测量设备能够直接读出测量的数值，测量的精确性比较高。
但是它的操作也比较复杂，而且测量的局限性也比较高，在一些曲面难以实施。
目前还有电感式和激光式的测量方式。
这些较新的方式操作简单而且测量精度高，对数据的处理也很及时准确，所以现阶段被广泛应用，故车身间隙面差的定义要与实际的测量手段相匹配。
车身尺寸稳定性控制方法龚国平(沙济伦博士指导) 2005年11月奇瑞公司规划设计院编写本文目的⏹讨论建立车身尺寸稳定性指标的必要性、可行性以及如何实施。
⏹介绍车身尺寸稳定性控制方法。
公司目前车身尺寸控制指标⏹目前，公司车身尺寸主要控制指标是IQG值和尺寸符合率（DAR）。
⏹这两个指标侧重控制车身尺寸的准确性，也就是精度，但是相对忽视了更重要的一项指标－－稳定性。
认识 IQG⏹什么是IQG ？它是法语：Indice Qualide Geometrique 的所写，中文意思是“车身几何质量指数”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸一致性的一种工具。
⏹IQG值是如何计算的？IQG值＝所有超差测量特性扣分之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－10之间。
认识尺寸符合率（DAR）⏹什么是DAR ？它是英语：Dimension Accord Rate 的所写，中文意思是“尺寸符合率”，它是用来评定钣金零件、分总成及总成重要几何尺寸符合要求的程度。
⏹DAR值是如何计算的？DAR值＝未被扣分测量特性之和 / 测量特性总数；它的取值范围是0－1之间。
结论⏹IQG值和尺寸符合率（DAR）都仅仅控制了车身尺寸的准确性或精度，对尺寸的稳定性却没有控制，或仅有很微弱的控制。
⏹我们迫切地需要一个控制车身尺寸稳定性的指标。
稳定性比准确性更重要⏹为什么这么说？一个枪手打靶，可能会有如下四种情形：⏹很明显，情况1最差，情况4最好。
⏹那么情况2和情况3哪一个比较好呢？2反映了一种准确性或精度，但是它的分散程度很大，3反映了一种稳定性或一致性，但是它偏离目标很大。
究竟哪一种情形更好？⏹情况3的解决可能仅仅只需要调整一下准心，很容易就解决了问题。
⏹情况2呢？必须对打靶所用的枪进行全面检查，详细分析其原因。
⏹对于我们的车身尺寸控制（包括调试）也一样。
稳定性比准确性更重要。
⏹比如说某个测量特性，它的测量结果表明它一直偏离正确位置10mm，怎么办？很容易解决，只需要调整夹具，调过来10mm；就算因特殊原因，不能调整夹具，那改冲压件也可以，会有立竿见影的效果。
⏹如果一个测量特性，测量结果表明它在目标值的正负5mm之间波动，这个问题怎么办？通过调夹具能解决吗？通过更改冲压件能解决吗？⏹这是一个很麻烦的问题，解决起来困难多了。
我们必须调查：是不是冲压件的尺寸不稳定？是不是夹具不稳定？定位销松动了？该件属于不完全定位？还是人员焊接的影响？等等⏹总之，我们要从人、机、料、法、环、测等多方面去调查这个问题。
解决问题方法⏹首先解决稳定性问题，然后解决准确性问题我们应该怎么办？⏹既然稳定性比准确性更重要，那么我们就应该转变我们的思维。
⏹准确性已经有IQG值和尺寸符合率（DAR）控制。
⏹我们应该在车身尺寸控制中引入一个控制稳定性的指标。
⏹把这个指标放到跟 IQG 和 DAR 同等或更重要的位置。
答案⏹为了对车身尺寸的稳定性进行控制，我们应该引入6σ符合率或稳定性符合率这一质量指标。
认识 6σ⏹什么是σ？标准正态分布与一般正态分布⏹σ是标准偏差，它反映的是特性的分散程度，σ越大，表示特性越不稳定。
在我们车身尺寸中，就表示某个控制点不稳定。
⏹6σ就是σ的六倍。
⏹我们的目标：σ越小越好，（著名的2mm工程即：6σ≤2mm）。
σ是如何计算的？⏹σ是标准偏差,它的计算公式为：⏹实际运用中常用下面这个公式进行计算：6σ的意义⏹正态分布曲线的形成。
图中柱形的高度表示测量值落在该区间的次数，柱形越高表示数据落在该范围内的次数越多。
⏹我们假定：正态曲线与X轴之间区域面积为1。
则±σ范围内面积所占百分比，超出范围所占百分比5 99.999 943% 0.0000057％6 99.9999998％ 0.0000002％稳定性指标的引入方案⏹6σ符合率或稳定性符合率（Stability Accord Rate 简称SAR）的计算方法： SAR＝合格测量特性总数 / 测量特性总数注：合格测量特性：指6σ值满足要求的测量特性。
（如：某一测量特性的6σ＝3.5mm，而我们的要求是6σ≤ 4.0mm为合格，那么这个特性即为合格测量特性。
）引入方案一⏹由SAR的计算公式知道，我们可以用SAR值的目标值大小来控制它。
⏹比如：我们规定： 6σ≤ 4.0mm为合格，可以要求某个车型在某个阶段的SAR≥ 95％（或是70％、80％等）。
⏹当达到目标值以后，还可以设置更低的6σ≤ 3.5mm，再要求SAR≥ 95％，从而不断提高车身尺寸质量。
引入方案二⏹由SAR的真正含义知道，我们可以用6σ≤ X mm做为目标值来控制它。
⏹比如：我们规定： SAR≥ 95％为合格。
然后要求某个车型在某个阶段的合格的 6σ≤ 4.0mm（或是3.5mm、4.3mm等）。
⏹这里用来控制稳定性的指标就是6σ。
讨论⏹建议使用方案一，用SAR值来控制与尺寸符合率相似，理解起来更简单，更容易让人接受。
而且控制值就一个（SAR）。
⏹方案二用6σ控制，中间有个95％，而且还有每组车变化的6σ值，中间绕了一个弯，不便于理解和接受。
⏹用CII来衡量（也是利用6σ，然后作出一个条形图。
它主要用于质量改进，后面5％是重点改进对象）；⏹用CP来衡量（也是利用6σ，每个测量特性都有一个CP值，不便于建立指标控制）；实施方案⏹（1）6σ的计算（为了提高响应速度，建议每次取一周的最新5辆车数据，不足5辆的，用上周的数据补齐。
）在EXCEL表格里，用函数 Stdev 很容易计算出每个测量特性的σ，然后乘以6即可得到。
⏹（2）统计出达到目标值的测量特性总数目标值参考以前的车型数据，然后讨论共同决定。
⏹（3）SAR＝合格测量特性总数 / 测量特性总数⏹（4）每个周一都计算出上周的SAR，然后在公司网页上明确地把SAR值列出来，与IQG和尺寸符合率并列。
⏹已投产车型把SAR作为常规质量目标控制（与IQG相似）。
⏹调试车型，在标准车身出来之后作为常规质量控制目标；在此之前可以作为尺寸质量的参考目标，也可以作为尺寸质量的常规目标但要把目标值定的相对低一些。
如何应用SAR来控制车身尺寸⏹现以A18的部分测量点为例来说明具体控制方法：⏹第一步：列出测量点编号、理论值、公差。
⏹第二步：列出测量点的对应偏差，取一周中最新5辆车的数据。
⏹第三步：计算出所有测量点的6σ值。
⏹第四步：把这些数据按6sigma递增排序：⏹第五步：统计出6σ≤ 4.0 mm 测量点个数，计算出SAR值。
SAR＝9/11＝81.8％⏹第六步：质量改进。
我们的目标值是90％，所以必须对尺寸进行改进。
下面介绍改进方法：⏹我们尺寸改进的方法是重点改进最不稳定的5％，首先找出这些点来，然后作出其波动图。
这个时候可以剔除很明显的粗大误差，比方说存在这样一组数据：⏹其6σ＝26.22，属于非常不稳定的。
其波动图如下：⏹我们可以很明显地看出，12.5为粗大误差，分析这组数据的时候，先剔除12.5，然后计算其6σ＝3.16，属于很稳定的数据。
⏹粗大误差剔除以后，仍然不稳定的控制点，就是我们必须改进的。
这个时候我们就要从人、机、料、法、环、测多方面分析其不稳定原因，然后制定整改措施。
整改后进行跟踪验证，直到确认该点已经稳定。
⏹整改完最不稳定的5％后，下一周的SAR值又计算出来了，然后再整改下一个最不稳定的5％。
已投产车型SAR值⏹ B11：91.3％⏹ A11：89.8％⏹ T11：73.0％⏹ B14：70.8％⏹ A21：59.9％⏹ A18：59.1％⏹S11：44.2％建议SAR的目标值⏹由以上车型可以看出，我公司车型SAR值的最好水平大约在90％。
⏹建议已投产车型的目标值定为：95％。
⏹建议未投产车型在投产前目标值定为：90％。
利用稳定性参数控制车身尺寸的好处⏹（1）该参数的引入给了车身尺寸的稳定性一个明确的指标。
⏹（2）该参数的引入能让我们重视车身尺寸的稳定性。
⏹（3）车身尺寸的稳定能够保证焊装每道工序的顺利装配和装配一致性。
⏹（4）车身尺寸的稳定能够保证总装装配的一致性，从而避免装配时A车能顺利装配而B车不能装配的问题。
⏹（5）车身尺寸的稳定能帮我们尽快的对问题进行整改。
比如：总装有一个件的装配有问题，那么，在车身尺寸稳定的情况下，每辆车的装配都存在这个问题，迫使我们不得不尽快解决该问题。
⏹（6）车身尺寸的稳定能够保证我们产品的稳定性和一致性。
从而提高用户满意度，从而扩大我公司产品的市场占有率。
SAR与装配问题关系⏹由下表可以看出，车身尺寸稳定性与总装装配出现的问题是一致的。
SAR值越高，总装装配问题越少。
我们也可以自豪⏹我们每次的SAR值达到95％（或90％）以后，就提高6σ要求，从4.0mm到3.5mm，直到2.0mm。
⏹到2.0mm以后，我们可以自豪地向全世界宣布：我们的白车身质量是世界一流的！。
