铁路信知识大全

铁路通讯信号知识点总结铁路通讯信号是铁路运输系统中至关重要的一部分，它是保障列车行驶安全的重要措施。

铁路通讯信号系统是由一系列信号设备组成，包括信号灯、信号机、信号盘、信号设备及联锁装置等，用于向列车驾驶员传递行车指示和信息，确保列车行车安全和正常运行。

本文将对铁路通讯信号的基本原理、类型、作用、标志、装置、联锁系统、通讯系统等知识点进行总结。

一、信号灯信号灯是铁路通讯信号系统中常用的一种信号设备，它用来向列车驾驶员传递行车指示和信息。

信号灯通常采用多色灯光，不同颜色对应不同的行车指示。

根据信号灯的颜色和组合方式，可以分为单灯及组合灯信号等。

常见的信号灯颜色包括绿色、黄色、红色等，它们分别表示列车可以行驶、减速、停车等不同的命令。

二、信号机信号机是铁路通讯信号系统中常见的另一种信号设备，它用来指示列车通行的指示牌。

信号机一般安装在信号机柱上，通过机械装置控制信号板的开合和显示，从而向列车驾驶员传递行车指示和信息。

信号机通常分为主灯、副灯及辅助灯等不同部分，用来传递不同的行车指示和信息。

三、信号盘信号盘是铁路通讯信号系统中另一种重要的信号设备，它通常用来指示列车通行的指示盘。

信号盘通过手动或自动操作，控制信号盘的开合和显示，从而向列车驾驶员传递行车指示和信息。

信号盘通常包括不同颜色的指示片，用来表示列车可以行驶、减速、停车等不同的命令。

四、信号设备除了信号灯、信号机和信号盘等常见的信号设备外，铁路通讯信号系统还包括其它一些重要的信号设备，如轨道电路、轨道电缆、信号机械间的传动装置等。

轨道电路是一种用来检测轨道上列车位置和速度的设备，它通过铺设在轨道旁的电缆和传感器，可以实时监测列车的运行情况，从而向信号系统传递列车的实时信息。

而轨道电缆则是用来传递信号电流的导线，它连接在信号设备之间，用来实现信号设备之间的通讯和联锁。

五、联锁系统联锁系统是铁路通讯信号系统中至关重要的一部分，它是保障列车行驶安全的重要措施。

CH0:1、现代铁路信号系统，是集计划(管理)、控制、监测、维护为一体的综合化、集成化的复杂系统、安全-关键系统。

2、铁路信号关键技术——故障-安全技术3、CTCS-2系统限速设置流程：a、调度中心向车站下达限速调度命令b、车站值班员签认限速调度命令c、向车站列控中心传送限速调度信息d、列控中心选择限速报文并向应答器传送e、列车在经过有源应答器时接收限速信息4、基于固定闭塞的目标距离控制—点连式5、基于移动闭塞的目标距离控制，行车许可生成原理：列车的占用检查由车载设备自行计算；地面设备根据列车发送的位置计算和给出行车许可；两车追踪，后车根据地面给出的限速信息向前搜索障碍点，计算允许速度。

行车许可生成过程：在移动闭塞方式下，两车追踪的情况中，列车实时计算自身的位置，并通知地面设备，地面设备将前车的位置连同本列车前方所有障碍点、限速点等信息发送给本列车，可见前车的位置对于本列车来说等同于线路上其他障碍点，只是限速为零，本列车从自身车头开始向前搜索，将所有障碍点的限速信息综合考虑，计算当前的允许速度，进行速度监控。

6、固定闭塞列控系统特点：依靠地面检查列车占用情况，两车追踪时以前车为参考点向后顺序开放信号，为后续的列车生成行车许可。

移动闭塞列控系统特点：依靠列车自行实现精确定位并报告给地面，两车追踪时后车获取前方信息后向前计算行车许可。

7、移动闭塞列控系统运行过程：列车实时计算自身的位置，并且依赖点式应答器的定位信息实现精确定位，并通过无线传输发送到地面子系统，地面子系统将目标停车点（前方列车尾部）连同其他线路上的障碍点信息（位置、限速等）发送给列车，车载子系统利用这些信息进行相应的计算，将计算的允许速度通过人机界面通知司机，按照允许速度进行驾驶。

8、移动闭塞列控系统地面设备：增加了无线传输方式，地面设备没有轨道电路设备而是增加了无线闭塞中心，车载子系统也不依靠信号行车。

地车信息传输方式仍然采用的是点-连式传输方式，包含连续式的无线传输，也包含点式的应答器等方式。

铁路信号与通信初级知识铁路信号与通信是保障列车安全行车和系统运行的关键元素，下面我们来介绍一些关于铁路信号与通信的初级知识。

一、信号基本知识1. 信号分类信号按照功能可分为驱动信号和警示信号。

驱动信号指的是允许列车运行的信号，包括通过信号和进路信号。

警示信号指的是不允许列车行驶的信号，包括红灯、黄灯等。

按照安装位置不同，信号又可分为路边信号和车载信号。

2. 信号形式信号形式主要有光信号和音信号。

光信号可以分为灯光信号和显示屏信号。

其中灯光信号包含红灯、黄灯和绿灯等。

显示屏信号也被称为数字信号，一般采用数字显示屏，可以直接显示列车的行驶状态。

3. 信号的作用信号是列车运行和安全的重要保障措施，其作用包括：（1）指引列车的行车方向和速度；（2）保障列车与列车之间的安全距离；（3）控制列车行驶的安全范围。

二、通信基本知识1. 通信分类通信主要分为线路通信和车载通信。

其中，线路通信是指通过电缆或空气传递信息的方式，在铁路系统中起到了重要的作用。

而车载通信则是指车上终端设备与车站终端设备进行信息交流的方式。

2. 通信形式通信形式主要有语音通信、数据通信和移频通信等。

其中，语音通信是最常见的通信形式，包括车站与车站之间的话音通信、车站与列车之间的话音通信等。

数据通信主要是指列车与地面设备间的报文传输，例如列车到站信息、列车安全信息等。

而移频通信则是指通过无线电波进行联系的方式。

3. 通信的作用通信在铁路系统中的作用主要是与信号系统联动，一起保障列车行进的安全。

通过通信，可以发送丰富的信息，例如路况信息、天气信息等，以及车辆和设备的状态信息等，有助于调度员做出更加科学的决策。

总之，铁路信号与通信是铁路系统中非常重要的组成部分。

这些基本知识对于保证铁路系统的正常运行和列车的安全行驶至关重要。

铁路信号安全管理知识铁路信号安全管理知识汇总铁路信号安全管理知识汇总如下：1.铁路信号的分类：铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

视觉信号是指用信号灯、标志牌等视觉标志表示的信号；听觉信号是指用号角、口笛、电铃等听觉信号表示的信号。

2.铁路信号显示方式：铁路信号显示方式分为昼间显示和夜间显示。

昼间显示有昼间运行揭示信号，包括手比、旗示、灯光、号志机四类揭示信号；夜间显示有夜间运行揭示信号，包括烟火、雾号、变色旗、示假体、手信号灯五类揭示信号。

3.信号显示原则：在进站信号机内方正线上，无接发车作业的列车以嘹顾红灯作信号。

动车组运行区段和米轨，寸轨列车以机待表示器作信号。

正线与到发线，调车线，牵出线，股道间以道口或栅栏作信号。

在非到发线、调车线、牵出线等非警冲标内方，为非警冲标起止2.5m处设置防护。

尽头线在超过6‰坡度的线路上，以50m、30m、20m距离处设置信号。

在有两个通过线路的，自通过线路分界处起，25m、15m、8m、5m距离处设置信号。

在两会合线路的，自会合线路起止处起，25m、15m、8m、5m距离处设置信号。

在尽头式车站内，距尽头式站台边缘1.2m处设置信号。

在有两个及以上的车场的车站，两车场间在超过6‰坡度的线路上，以50m、30m、20m距离处设置信号。

4.信号显示规定：遇有灯光故障时，应使用备用灯光。

显示一个预告灯光时，为红、黄2灯，灯光较暗，表示机车车辆减速通过，距该信号机20m处。

在设有降弓通过的线路上，显示一个降弓通过的信号。

显示一个停车信号。

希望以上信息对您有所帮助，如果您还有其他问题，欢迎告诉我。

铁路信号安全管理知识归纳铁路信号安全管理知识归纳如下：1.信号工在站场负责信号设备的施工、检修及日常养护。

2.巡道工在站场负责巡查，检查钢轨、道岔、枕木等，发现问题汇报指导维修。

3.连结员在到发线上负责钩心、提梁机、道钉、铁垫板、站线防爬器等设施的安装、更换，连接器在股道间移动。

铁路信号知识点总结1. 信号种类铁路信号主要分为三种类型：德式信号、美式信号和英式信号。

德式信号分为机械式信号和电子式信号两种。

其中，机械式信号是由机械装置控制，通过机械操作来改变信号的显示；而电子式信号则是由电子设备控制，通过电子信号来改变信号的显示。

美式信号是由灯光信号和信号旗制成，用来指示列车的行驶情况。

英式信号则是混合了机械式信号和电子式信号的特点，以及美式信号的特点，是一种综合性较强的信号系统。

2. 信号机构铁路信号机构主要包括：信号机、信号灯、道岔信号和其他辅助设备。

信号机是控制铁路列车行驶的设备，通过改变信号机的位置来改变信号的显示。

信号灯则是通过不同颜色的灯光来指示列车的行驶情况，比如红灯表示停车，绿灯表示前进。

道岔信号则是指示列车在道岔上行驶的方向和速度。

其他辅助设备主要包括道口信号、计时安全装置等。

3. 信号规定铁路信号有一套严格的规定，其目的是保障列车运行的安全和有序。

信号规定主要包括信号显示规定、信号间距规定、信号保护规定等。

信号显示规定是指不同的信号显示代表着不同的列车行驶情况，列车在不同的信号显示下必须采取相应的行驶措施。

信号间距规定是指不同信号之间的距离，不同的信号之间必须保持一定的距离，以便列车有足够的反应时间做出相应的行驶措施。

信号保护规定是指在列车行驶过程中，必须保持一定的安全距离，并且必须遵守信号的指示，不能将信号机构的指示作为列车行驶的决定。

4. 信号使用在铁路运输中，信号的使用是至关重要的。

列车司机必须严格遵守信号的指示，根据信号的显示情况来做出相应的行驶措施。

同时，列车司机还必须根据信号显示情况来控制列车的速度，确保列车能够按时停车。

此外，列车司机还需要根据信号的指示来控制列车的行进方向，确保列车能够按照规定的线路行驶。

5. 信号故障处理铁路信号设备经常会出现故障，列车司机在行驶过程中如遇到信号故障应如何处理？在铁路运输中，列车司机在遇到信号灯故障时，必须停车等待指令。

铁路信号复习资料铁路信号复习资料铁路信号是确保列车安全运行的重要组成部分，也是铁路运输系统中不可或缺的一环。

在铁路信号系统中，各种信号灯、信号标志和信号设备通过特定的颜色、形状和位置等方式向列车驾驶员传递信息，指示列车行驶、停车、减速等动作。

为了更好地理解和掌握铁路信号知识，以下是一些复习资料供大家参考。

1. 信号灯颜色及其含义铁路信号灯的颜色分为红、黄和绿三种，每种颜色都代表了不同的含义。

- 红灯：表示停车。

当列车接近信号灯时，如果看到红灯亮起，就必须停车等待。

- 黄灯：表示减速。

当列车接近信号灯时，如果看到黄灯亮起，就必须减速并做好停车准备。

- 绿灯：表示行驶。

当列车接近信号灯时，如果看到绿灯亮起，就可以继续行驶。

2. 信号标志及其含义除了信号灯外，铁路信号系统还包括一些信号标志，它们通过特定的形状和位置来传递信息。

- 白色长方形标志：表示列车可以行驶，但必须保持警惕。

- 黄色圆形标志：表示列车必须减速并做好停车准备。

- 红色圆形标志：表示列车必须停车等待。

3. 信号设备及其功能铁路信号设备是实现信号传递的重要工具，它们通过不同的机械或电子装置来控制信号灯和信号标志的运行。

- 信号机：是指控制信号灯的设备，可以通过远程操作改变信号灯的颜色。

- 道岔机：是指控制铁路道岔的设备，可以通过远程操作改变道岔的位置，使列车能够改变行驶方向。

- 道口信号机：是指用于控制铁路道口的信号设备，通过显示不同的信号灯颜色来告知道口状态。

4. 信号系统常见问题及应对方法在实际运行中，铁路信号系统可能会出现一些问题，驾驶员需要及时应对，确保列车安全运行。

- 信号灯故障：如果发现信号灯无法正常显示，驾驶员应该立即停车并向调度员报告。

- 信号标志损坏：如果发现信号标志被破坏或遮挡，驾驶员应该减速并做好停车准备，确保安全通过。

- 信号设备故障：如果发现信号设备无法正常操作，驾驶员应该按照预定的应急程序行动，并向调度员报告。

铁路通信信号复习资料铁路通信信号复习资料铁路通信信号是确保铁路运输安全和高效的重要组成部分。

在铁路运输中，通信信号起着关键的作用，它们通过传递信息和指示列车运行状态，确保列车之间的安全间隔和运行顺序。

本文将为读者提供一份铁路通信信号的复习资料，帮助大家加深对该领域的理解。

一、信号的分类铁路通信信号可以分为两类：行车信号和线路信号。

行车信号是指在铁路线路上设置的信号，用于指示列车是否可以行驶或停车。

线路信号则是指用于传递信息的通信设备，如电话、电报等。

二、信号的颜色和形状行车信号的颜色和形状是指示列车运行状态的重要标志。

常见的行车信号颜色包括红色、黄色和绿色。

红色信号表示停车，黄色信号表示警告，绿色信号表示可以行驶。

行车信号的形状通常为圆形、方形或三角形，不同形状代表不同的含义。

三、信号的意义和用途行车信号的意义和用途十分重要，它们直接影响着列车的运行安全。

红色信号的作用是阻止列车继续行驶，确保列车在安全距离内停车。

黄色信号的作用是提醒列车员注意前方情况，并准备停车。

绿色信号则表示列车可以继续行驶。

四、信号的安装和维护信号的安装和维护是保障铁路运输安全的重要环节。

信号设备应该按照规定的标准进行安装，确保其正常运行。

同时，定期的维护和检修工作也是必不可少的，以保证信号设备的可靠性和稳定性。

五、信号的故障处理信号设备可能会出现故障，这时需要及时进行处理，以避免对铁路运输造成不良影响。

一旦发现信号设备故障，应立即通知相关人员进行修复。

在修复期间，必须采取措施确保列车运行的安全。

六、信号的未来发展随着科技的不断进步，铁路通信信号也在不断发展。

未来，信号设备可能会更加智能化和自动化，以提高铁路运输的效率和安全性。

同时，新的通信技术也将被应用于铁路通信信号系统中，为列车运行提供更好的支持。

七、总结铁路通信信号是确保铁路运输安全和高效的重要组成部分。

在本文中，我们回顾了信号的分类、颜色和形状，以及其意义、安装和维护，故障处理和未来发展。

铁路信号知识一. 信号铁路信号设备是一个总名称,概而言之为信号、联锁、闭塞铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力;一铁路信号的分类铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类;视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号;如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号;听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号;如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号,都是听觉信号;铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号;固定信号是铁路信号设备的主要组成部分;在我国铁路上,依据运营要求,采用下列基本的信号;1.要求停车的信号；2. 要求注意或减速运行的信号；3. 准许按规定速度运行的信号;视觉信号的基本颜色及其基本意义是：1. 红色-----停车；2. 黄色-----注意或减低速度；3. 绿色-----按规定速度运行;4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号;5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号;固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器;2. 按信号的使用时间分为：1昼间信号；2夜间信号；3昼夜通用信号;昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示;3. 按发送信号的方法分为：1位置信号；例如臂板信号机;2颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号;4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号进站、出站、通过、进路、防护等信号机,都能独立地显示信号,指示列车运行的条件,叫做主体信号机；预告、复示信号机等,本身不能独立存在,而是附属于某种信号机的,所以叫做从属信号机;对预告信号机来说,进站信号机又是它的主体信号机;5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号;1绝对信号------当显示禁止信号时,不论在任何情况下也不准许列车越过它,所有的非自动的或半自动的信号机,都属于这一类;2容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号,当容许信号显示一个兰色灯光时,准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车,在该通过信号机显示红色灯光的情况下,以不超过20公里/小时的速度通过;当容许信号灯光熄灭,司机在能确认该通过信号机装有容许信号时,仍可按上述限制速度通过信号机;6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示;1单显示--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机;2二显示--------预告信号机就是二显示信号绿灯或黄灯;它预告进站、通过或防护信号机的禁止和进行信号显示;3三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号;红灯、绿灯或黄灯4四显示--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号;红灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯7. 按动作方式分为：手动信号机、半自动信号机、自动信号机;1手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机;2半自动信号机---信号显示的变化,不仅需要人工操纵,还受列车的自动控制;3自动信号机------信号显示的变化,仅受列车的运行状态自动控制的信号机;8. 固定信号机的设置地点与显示方式我国铁路实行左侧行车,因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所属线路中心线的上空;按照用途的不同,常用的固定信号机主要有以下几种：1进站信号机它的作用是防护车站,指示列车可否由区间进入车站,与敌对进路相联锁;信号开放后,保证进路安全可靠;它应设在距车站进站道岔尖端逆向道岔或警冲标顺向道岔不少于50米的地点;2出站信号机它的作用是：防护区间,作为列车占用区间的凭证,指示列车可否由车站开往区间；与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠；指示列车站内停车的位置,防止越过警冲标;每条发车线,均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故;它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点;3预告信号机当非自动闭塞区段未装机车信号时,在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下,也必须设置预告信号机;它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机;它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离目前我国为800米的地点;4通过信号机通过信号机的作用是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间,指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间;通过信号机通常设在所间区间或闭塞分区的分界处;5调车信号机调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的;它只在电气集中联锁的车站上采用,通常设在调车作业繁忙的线路上如到发线、咽喉道岔区,以及从非联锁区到联锁区的入口处;调车信号机一般采用矮型色灯信号机;而在到发线上也可以在出站信号机上添设一个允许调车的月白色灯,成为出站兼调车信号机;二铁路信号的显示制度1. 进路-----列车或调车在站内行驶时所经过的径路;在车站上,为列车进站、出站所准备的通路,称为列车进路；凡是为各种调车作业准备的通路称为调车进路;一般每一个列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行防护,以保证作业时的安全;信号机灯光显示的一方为信号机的前方,信号机的后方则为所防护的进路;信号机是防护进路的,要有一个明确的范围,也就是说进路应有明确的始端和终端;不然的话,就没有办法防护;进路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一信号机来确定管辖范围;2. 铁路信号显示制度------速差制原则上讲,铁路信号所采用的显示制度,不外乎进路制和速差制两种;进路制------按列车运行的进路,分别装设信号机一条进路一架信号机；或者按列车运行的性质,分别由不同的信号机来防护;实践证明,进路制有缺陷;速差制-----在同一地点,只装设一架信号机来防护列车运行的进路,根据不同进路的运行条件,在这架信号机上给出各种不同速度的信号;例如进站信号机,一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路;1一个红灯-----停车,不准越过信号机; 速度表示V02一个黄灯-----进正线停车,表示出站信号机关闭; 速度表示V规→V03两个黄灯-----进到发线侧线--站线准备停车; 速度表示V中4一个绿灯-----按规定速度由正线通过,表示出站信号机开放;V规→V规5一个红灯和一个白灯------引导信号,以不超过15公里/小时的速度进站或通过接车进路,并随时准备停车; 速度表示15 km/h联锁部分一. 联锁概念什么叫联锁呢在车站,为保证行车安全,在有关的道岔和信号机之间,以及信号机和信号机之间,必须建立一种互相制约的关系,这种互相制约的关系叫做联锁;通过技术方法使有关的信号、道岔和进路必须按照一定程序、一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系,叫做联锁;二. 联锁条件1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时,该信号机不能开放；信号机开放后,该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放;2. 正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时,预告信号机不能开放;3.区间内正线上的道岔,未开通正线时,两端站不能开放有关信号机;设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁;4.集中联锁设备应保证：当进路建立后,该进路上的道岔不可能转换即为道岔的进路锁闭；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换即为道岔的区段锁闭；列车进路向占用线路上开通时,有关信号机不可能开放引导信号除外；能监督是否挤岔,并于挤岔的同时,使防护该进路的信号机自动关闭;被挤道岔未恢复前,有关信号机不能开放;5.向占用线路排列进路时,有关列车信号机不得开放引导信号除外;6.联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则;7.当外线任何一处发生断线或混线时,不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及信号机错误开放;三. 联锁类型实现上述联锁关系装置的称为联锁设备;如果以纯机械锁闭装置例如,用联锁箱等实现联锁,就叫做机械联锁;如果用机械和电气结合的锁闭方法例如,用电锁器等实现联锁,叫电锁器联锁;如果用电气方法例如用机械室继电器等实现联锁,就叫做电气集中联锁;在铁路上,最初采用的是机械联锁;因为机械联锁的锁闭装置容易磨损,可靠性和安全性较差,已逐渐被淘汰;电锁器联锁一般用于手动道岔,由于联锁设备分散设置,效率不高;电锁器联锁的主要缺点是不能防止某些人为的错误,安全性较差;在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁;电气集中联锁设备是集中设置的电气设备;进路、道岔、信号之间的联锁采用电气集中,操作简单、动作迅速、安全好、效率高;用继电器实现集中联锁叫继电集中;用电子器件实现集中联锁叫电子集中;用微型计算机实现集中联锁叫微机联锁;在车站上有些进路如果同时建立时,有可能造成列车互撞的危险;存在列车互撞危险的进路称它们为互为敌对进路;敌对进路-----两条或两条以上的进路,有一部分相互重叠或交叉,有可能发生列车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路;防护敌对进路的信号机称为敌对信号机;站内联锁设备中,除引导接车外,敌对进路必须互相照查,不能同时开通的进路为：1同一到发线上对向的列车进路与列车进路;2同一到发线上对向的列车进路与调车进路;3同一咽喉区内对向重叠的列车进路;4同一咽喉区内对向重叠的调车进路;5同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路;6进站信号机外方,列车制动距离内接车方向为超过6％;的下坡道,而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时,该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路;7防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处,禁止同时开通的进路;8向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路;9咽喉区内无岔区段上对向的调车进路到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另作规定;在敌对进路之间必须采取锁闭措施,以便在建立一条进路时,将它的敌对进路锁闭,使它不能建立;更具体地说,当甲乙进路互为敌对进路时,在建立甲进路时必须先检查乙进路是没有建立,并且在建立了甲进路之后,将乙进路锁住,使它不能在建立;只有当甲进路取消之后,乙进路才能解锁,才有建立的可能;车站上,有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立,这样由于道岔位置不同而不能同时建立的进路,叫做抵触进路;对于抵触进路不需另外采取措施来防止它们同时建立;3. 信号机是防护进路的只有在进路开通状态,以及敌对进路未建立的条件下,信号机才能开放,给出允许信号;在信号开放的时间内,与进路有关的道岔以及敌对进路都不能解锁;只有信号关闭后,它们才有解锁的可能;这样就保证了行车的安全;进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时,应使用引导信号;开放引导信号,必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态;闭塞部分一.概述区间的界限,在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复线或多线区段,分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限;由车站向区间发车时,必须确认区间无车;在单线线路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车;为此,要求按照一定的方法组织列车在区间内运行,一般叫做行车闭塞法,或叫做闭塞;闭塞是指在一个区间内,在同一时间里,只能允许一个列车占用的行车方法;所谓“闭塞”,是指当一列车出发占用区间后,就使该区间两端封闭起来,不允许再向这一区间发车,直到该列车出清这一区间之后,才能向该区间发第二个列车;这样,就可以防止追尾事故,对于单线铁路,还要防止正面冲突事故;因此,人们便研究和创造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备;实现区间闭塞的方法,一般有两种：1.时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车,使二个列车之间间隔一定的时间运行;初有铁路时,曾用过这种方法,后来由于列车次数增多,速度加快,有时列车在区间内又会发生迟缓,停车、分离或尾追等事故,这种方法就越来越不能保证行车安全;2.空间间隔法：自从有了电报电话以后,两站间就开始使用电报或电话互相联系,以了解列车开出和到达的情况,并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后,才准许向区间再发出另一列车;也就是说,在同一空间即区间只允许运行一列列车,以保证列车在区间行驶的安全,这种行车方法,叫做空间间隔法;把铁路线路分成若干线段区间或闭塞分区;在每个线段内,同时只准许一个列车运行,即将列车按空间间隔开;由于这种方法能较好地保证行车安全,所以逐渐地代替了时间间隔法;现在我们所说的区间闭塞,就是指空间间隔法而言;实现区间闭塞的制度,一般有以下几种：1.人工闭塞：为了仅仅准许一列列车有权占用区间,必须发给一定形式的行车凭证;电报或电话闭塞的行车凭证是路票;路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的;列车司机得到路票后,即可向路票所指定的区间发车;因为这种方法是以人工保证的,所以也叫做人工闭塞方法,简称人工闭塞;在工作繁忙时容易因疏忽而造成错误签发路票,以至引起撞车事故,因而后来又采用了电气路签或电气路牌闭塞;此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机里取出的路签或路牌;在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机,并作为一组;在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证——路签或路牌;只有在区间开通的条件下,由两站的车站值班员协同操作,才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌;列车司机得到路签或路牌后,才有权占用该路签或路牌所属的区间;因此能保证区间只有一个列车运行;只有将已取出的路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后,才说明这个区间由闭塞状态又复原为开通状态,才有可能重新取出另一个路签或路牌,亦即才有可能向这个区间发出另一列车;很明显,这样一来,就克服了电报或电话闭塞的缺点,行车安全得到了保证;路牌和路签闭塞;虽然在铁路运输中起了很重要的作用,但事物总是向前发展的,当行车密度加大时,这种闭塞方法就不适应了;因为取送路牌或路签的工作很繁重,还会限制列车通过车站速度,有时会发生路签或路牌破损、丢失等事故,在运量不平衡区段还要调整路签或路牌数,因而延长了车站间隔时间,而车站间隔时间延长就阻碍着线路通过能力的进一步提高,不能适应高速行车的要求;正是因为如此,半自动闭塞就逐步发展了起来;2. 半自动闭塞：为了取消象路签或路牌那样的实物凭证,半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为列车占用区间的行车凭证;某一区间的两个车站,所属同一区间的出站信号机同时只准许一架开放,并且只有取得证明在区间空闲时才能开放;发车站,必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号;出站信号机开放后,区间即成为闭塞状态;列车依据出站信号机的进行信号开出车站时,这架出站信号机就自动地关闭,并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上;只有取得证明该列车确实全部出清区间以后,才能解除对出站信号机的锁闭,这个区间才又复原为开通状态;可见,半自动闭塞能缩短会车时间,从而提高了区间的通过能力,改善了车站值班员和机车乘务人员的劳动条件;半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备用较短的一段轨道电路, 在区间没有检查设备;为了证实列车在区间没有遗留下车辆,列车到站要由车站值班员确认;亦即列车是否出清区间还要由人工保证;这种方法,既要人的操纵,又需依列车的作用自动动作,所以叫做半自动闭塞;目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制度在我国数万公里的铁路上安装运用;由于半自动闭塞办理闭塞的手续包括开放出站信号机还是需要一定的时间,而且在这种制度下,一个区间仍只准有一列列车运行;这样,当铁路运量不断增大,要求进一步提高区间通过能力时,就显示出半自动闭塞本身的局限性;3. 自动闭塞：如果将区间划分若干个闭塞分区,每个闭塞分区都装以轨道电路,在分界点处设通过信号机,并使之与轨道电路相联系,依据列车占用和出清闭塞分区而自动地变换信号显示,这样就可以在一个区间内,同时允许几列列车运行,从而使线路的通过能力得到进一步提高；并且,闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来;这种方法,不再需要人的操纵,我们称之为自动闭塞;自动闭塞运用在复线铁路上,提高线路通过能力的效果特别显着,因为复线铁路没有列车交会;在自动闭塞区段,一般在机车上还要装有机车自动信号,以反映地面固定信号机的显示;机车自动信号又往往附有自动停车装置,当列车司机没有按机车自动信号的显示采取措施时,自动停车装置就发挥其作用,迫使列车自动地停车;很明显,装上机车自动信号和自动停车装置后,就能进一步地发挥出自动闭塞的效果;。