电动汽车蓄电池性能测试方法研究及试验台开发

电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求1范围本标准规定了电动汽车用锂离子固态动力蓄电池（以下简称蓄电池）的性能要求、试验方法和检验规则。

本标准适用于装载在电动汽车上的锂离子固态动力单体蓄电池。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 2900.41-2008 电工术语原电池和蓄电池GB/T 19596-2017 电动汽车术语（ISO 8713:2002,NEQ）GB/T 31484-2015电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法GB/T 31485-2015电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法GB/T 31486-2015电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法3术语和定义GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015 中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

为了便于使用，以下重复列出了68/1 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015 中的某些术语和定义。

3.1单体蓄电池secondary cell将化学能与电能进行相互转换的基本单元装置，通常包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电。

3.2混合固液电解质锂蓄电池mixed solid liquid electrolyte rechargeable lithium battery电池中同时含有液体和固体电解质的锂蓄电池。

3.3全固态锂蓄电池all solid state rechargeable lithium battery单体蓄电池中只含有固态电解质，不含有任何液体电解质、液态溶剂、液态添加剂的锂蓄电池。

3.4额定容量rated capacity室温下完全充电的蓄电池以1 I1（A）电流放电，达到企业技术条件中规定的放电终止条件时所放出的容量（Ah）。

44・设计与开发
将有大幅提高。

马勒公司同样利用其产地优势，在西班牙瓦伦西亚建立了一个全新的FGE电子工程中心，并要将其职能扩展成为客户提供电动车的研发咨询和系统供应商。

那里的汽车零部件供应商今后将开发用于电驱动系统和辅助设备以及充电管理系统的功率电子器件和软件解决方案。

除此以外，另一个工作重点便是按照汽车制造商的标准提供测试服务。

产线上的检测
实际上，对于电动汽车的动力总成进行检验不仅应用于研发阶段，而且在批量生产中也会碰到。

成立于2001年的德国Horiba Fuel Con公司就是这一领域的专家。

该公司在电动汽车动力蓄电池全自动生产流水线终端（EOL）试验领域赢得了客户的信赖（图2）。

奥迪公司在比利时布鲁塞尔和中国长春的生产流水线上就应用到这种检测技术。

EOL可以检测动力蓄电池的密封性、充电状态、蓄电池品质和动态性能（脉冲功率）等指标。

Horiba Fuel Con有限公司首席执行官Mathias Bode先生说：“我们用自己的检验设备控制和管理着从单体蓄电池层级到模块直至动力蓄电池总成的整个价值链，我们与奥迪公司精诚合作，在EOL的帮助下确保动力蓄电池生产期间对于品质与质量的种种要求。

”该公司开发燃料蓄电池已有整整15年，并且已为下一阶段开发驱动装置做好了准备。

　
图2 Horiba Fuel Con公司的EOL检测系统
45
设计与开发2020-05・。

电动汽车用锂离子固态动力蓄电池性能试验方法及技术要求1 范围本标准规定了电动汽车用锂离子固态动力蓄电池（以下简称蓄电池）的性能要求、试验方法和检验规则。

本标准适用于装载在电动汽车上的锂离子固态动力单体蓄电池。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 2900.41-2008 电工术语原电池和蓄电池GB/T 19596-2017 电动汽车术语（ISO 8713:2002,NEQ）GB/T 31484-2015 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法GB/T 31485-2015 电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法GB/T 31486-2015 电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法3 术语和定义GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

为了便于使用，以下重复列出了GB/T 19596-2017、GB/T 31484-2015、GB/T 31485-2015、GB/T 31486-2015中的某些术语和定义。

3.1 单体蓄电池 secondary cell将化学能与电能进行相互转换的基本单元装置，通常包括电极、隔膜、电解质、外壳和端子，并被设计成可充电。

3.2 混合固液电解质锂蓄电池 mixed solid liquid electrolyte rechargeable lithium battery电池中同时含有液体和固体电解质的锂蓄电池。

3.3 全固态锂蓄电池 all solid state rechargeable lithium battery单体蓄电池中只含有固态电解质，不含有任何液体电解质、液态溶剂、液态添加剂的锂蓄电池。

《电动汽车用锂离子蓄电池安全要求》征求意见稿编制说明一、工作简况1、任务来源近几年，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《中国制造2025》、工信部《汽车产业中长期发展规划》等文件陆续出台，并提出新能源汽车将成为我国汽车行业未来重点发展领域和建设汽车强国的突破口。

2012年到2017年11月，新能源汽车年产销由1.3万增长至60.9万，保有量已超1%的临界点，超过日本和美国成为世界第一，行业结束导入期，稳步进入成长期。

2016年7月6日，国务院副总理马凯同志在西安召开的新能源汽车产业发展座谈会做出重要指示，强调要抓好新能源汽车五大安全体系建设：一是要加强安全技术支撑体系，要加强技术攻关，以技术来保障安全。

二是要建立安全标准的规范体系，结合技术和产业化发展，要加快推进相关的标准制定。

三是要强化远程运行的监控体系，以建立体系、统一要求、落实责任为重点，来加快覆盖国家、地区、企业运行的一个监控平台。

四是要健全安全责任体系，要明确生产企业主体责任和政府监管责任，要狠抓落实，做到全面覆盖、无缝连接。

五是要建立安全法规体系，围绕标准监管、处罚、问责等环节，要建立起新能源汽车安全的法规体系。

锂离子动力电池作为动力电池最主要类型，有必要建立相应的安全强制标准。

该标准基于GB/T 31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》和GB/T 31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》，修订并升级为强制性标准。

标准制定计划已于2016年9月正式下达，计划编号20160967-Q-339。

2、主要工作过程根据有关部门对电动汽车领域标准体系建设的要求，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织“电动汽车电池工作组”，系统开展电动汽车用锂离子动力电池安全标准的制定工作。

二、标准编制原则和主要内容1、编制原则1）本标准编写符合GB/T 1.1《标准化工作导则》规定；2）本标准基于GB/T 31485和GB/T 31467.3，对电池单体、模组、电池包或系统的试验方法与安全要求进行系统梳理；基于对近几年国内外电动汽车安全事故的经验总结；基于对国内外电动汽车安全失效与防范机制进一步理解；3）针对修订内容，在工作组内进行多次意见征求，并在会上充分讨论；4）起草过程，充分考虑国内外现有相关标准的统一和协调。

汽车 EPS 试验台的设计及试验研究随着汽车行业的不断发展，其安全性越来越得到广泛的关注，电动助力转向系统（EPS）作为安全的重要保障，日益得到广泛的应用。

为了确保EPS在汽车中的稳定性和可靠性，在其研发和设计阶段需要进行严谨的试验和研究。

因此，本文设计了一种汽车EPS试验台，并进行了试验研究，旨在为EPS的研发提供可靠的基础数据。

一、汽车EPS试验台设计1.试验框架结构设计试验框架结构主要由试验用台架、试验悬挂系统、EPS测试系统组成。

台架为I型钢焊接而成，尺寸为1500mm*1500mm*1500mm。

试验悬挂系统采用四柱式气动拉杆，并配备防震圆片。

EPS测试系统由EPS测试台、EPS调制电源、电压表组成。

2.试验系统设计EPS测试台由测试工位,操纵机构，转向轮和传感器等组成。

测试工位上设有反力装置，可减小EPS系统的负荷。

操纵机构采用机械操纵和电子操纵两种方式，能够通过转向轮对EPS 进行控制。

传感器采用离子钠级别的压电传感器和光学传感器，可对试验数据进行采集和处理。

EPS调制电源主要是对EPS系统进行电气测试时所采用的电源，可承受EPS测试过程中的高电压电流。

电压表主要用于测试EPS系统的电压。

二、试验研究为了检测EPS系统在不同环境中的性能表现，我们针对EPS 的转弯力矩、电机功率、功率因数、噪音和振动等参数进行了试验研究。

1.转弯力矩试验通过对EPS系统进行不同强度的转弯，比较输出力矩，得到EPS的转弯力矩曲线。

测试结果表明，EPS的转弯力矩主要受到转弯角度和EPS系统的真实负载等因素的影响，实验数据可用于优化EPS转向系统的控制算法。

2.电机功率试验在不同的速度下，对EPS系统功率进行试验研究，掌握其转向过程中的功率消耗情况。

实验结果表明，EPS的运行效率受到不同运行状态、动力负载以及环境温度的影响，功率消耗也存在明显差异。

3.功率因数试验在不同电压下，对EPS系统的功率因数进行试验研究。

60AUTO TIMENEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车纯电动汽车性能测试评价方法研究唐逵　谢佶宏　王福坚　范毓瑾　邵杰上汽通用五菱汽车股份有限公司 广西柳州市 545000摘 要： 近几年，依据不同的市场地位，各种车型都有相应的性能，电动汽车性能的测试评价方法也开始得以出现。

对纯电动汽车性能进行评价，可以为消费者购车、用车提供参考，也能鞭策整车制造厂商提高产品设计质量，推动汽车行业的健康持续发展。

关键词：电动汽车　评价　性能　场景1　引言电动汽车在设计前期、开发验证或者市场推广过程中需要进行一系列的性能测试，通过测试进行层层优化迭代，以争夺在市场竞争中的优势地位。

近几年，我国针对电动汽车的测试评价标准逐步开始兴起和完善[1]。

2　我国电动汽车测试评价体系目前，我国已有一些汽车检测院所对电动汽车的车辆性能做了研究，并根据研究结果出台了一系列电动汽车的评价规程，如表1所示。

这些评价规程分别从不同的维度对纯电动汽车进行了评价。

本文结合如表1所述的评价内容与方法，从电动汽车的续航、安全、智能和体验4个维度出发，重点研究影响电动汽车性能评价的关键指标。

3　电动汽车性能评价维度3.1　续航能力3.1.1　续驶里程电动汽车的续航能力基于在台架上模拟道路测试，该测试规定了一种阻力设置和行驶工况设置的方法。

以常规车为例，对比了CCRT 和“领跑者”对续航能力的评价方式[2]（表2）。

从评价方法看，续航里程至少需要在400km 以上才能达到行业的中上水平。

从行驶环境适应性评价结果来看，低温情况下续Research on the Evaluation and Experiment Method of Electric V ehicleTang Kui Xie Jihong Wang Fujian Fan Yujin Shao JieAbstract ：I n recent years, according to diff erent market positions, various models have corresponding performance, and the performance test and evaluation methods of electric vehicles also begin to appear. The performance evaluation of electric vehicles can provide reference for consumers to buy cars and use vehicles and can also urge vehicle manufacturers to improve product design quality and promote the healthy and sustainable development of the automobile industry.Key words ：electric vehicle, evaluation, performance, scene序号单位评价规程1中国汽车技术研究院（天津）1）中国汽车消费者满意度研究与评价（简称为CCRT）；2）中国新车评价规程（简称为C-NCAP）2中国汽车工程研究院（重庆）1）企业标准“领跑者”；2）中国智能汽车指数管理办法（简称为i-Vista）3中保研汽车技术研究院（北京）中国保险汽车安全指数管理办法（简称为C-IASI）表1　我国电动汽车测试规程技术说明备注评价指标常温续航里程CLTC-P里程D＜200km，0分D=300km，60分D=500km，100分维度一：NEDC里程300km＜N≤400km，基准水平400km＜N≤450km，平均水平D≥450km，先进水平维度二：WLTC相对NEDC里程下降率25%＜N≤30%，基准水平18%＜N≤25%，平均水平N≤18%，先进水平低温相对常温里程下降率N≥60%，0分N=40%，80分N≤30%，100分50%＜N≤60%，基准水平40%＜N≤50%，平均水平N≤40%，先进水平高温相对常温里程下降率\14%＜N≤16%，基准水平10%＜N≤14%，平均水平N≤10%，先进水平高速相对常温里程下降率100km/h高速：N≥45%，0分N=30%，80分N≤20%，100分120km/h高速：47%＜N≤53%，基准水平42%＜N≤47%，平均水平N≤42%，先进水平表2　续航能力评价NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车时代汽车 航里程缩减40%是行业的中上水平；高温情况下续航里程缩减10%是行业的中上水平；我国高速公路最高限速120km/h，在允许的最高车速行驶情况下，里程缩减42%左右才能达到优秀。

SAE J2380-2013电动汽车蓄电池的振动试验4.4 试验过程4.4.1根据SAE J1798的规定，进行一系列参考性能试验，包括一次C/3恒定电流放电试验，一次使额定容量100%放电的动态容量试验，以及一次峰值功率放电试验。

4.4.2 使用制造商建议的充电方法使电池完全充电。

4.4.3 为电池的每个垂直、纵向和横向轴选定常规G值或者表1中给出的替换G值，并合理设置振动台。

G值的选择将决定电池每个轴的振动时间，如表1所示。

（振动频谱如图2所示，表示为G2/Hz，可计量任何一组G值。

）表1 随机振动试验的振动设置（1）：这些累计时间当且仅当三个轴分别进行试验时适用。

图2 随机振动试验的振动频谱4.4.5 根据规定的时间进行振动，在对给定的电池进行振动试验期间，电池放电深度从0%（完全充电）变为80%（最小充电量）。

可使用以下两种方法来完成：a.若使用一轴或两轴的振动台，则大约三分之二的垂直轴试验需要在完全充电状态下完成，纵向轴和横向轴需要在40%的放电深度下振动，剩余的垂直轴需要在80%的放电深度下振动。

b.若使用能让各轴同时振动的三轴振动台，则总试验时间可以划分为三个时长大致相等的区间，第一个区间应在电池完全充电的状态下进行，第二个区间应在40%的放电深度下进行，第三个区间应在80%的放电深度下进行。

4.4.6 在4.4.5规定的每两个振动区间之间，电池应在C/3恒定电流下放出电池额定容量的40%的电。

待第三个区间结束后，电池应完全再充电。

4.4.7 使用SAE J1798重复参考性能试验。

其中包括一次C/3恒定电流放电试验，一次使额定容量100%放电的动态容量试验，以及一次峰值功率放电试验。

4.5 试验预防措施在进行振动试验的整个过程中，测试单位都必须连接仪器，以随时报告以下状况的出现：a.电池正极与电池箱和/或试验设备接地之间的电绝缘缺失。

在振动期间，绝缘程度应定期检查，比如每日检查，须达到0.5MΩ或更高（在500V直流电压下漏电0.1mA 或更少）。

混合动力电动汽车测试评价方法及测试指标混合动力电动汽车的动力总成主要由发动机，发电机，驱动电机，蓄电池以及变速器等构成。

混合动力电动汽车按动力总成配置和部件的组合方式不同，可以将其分为串联式，并联式和混联式三种类型。

1 常见的测试评价方法1.1 道路测试法这是基于整车的测试方法，通过在实际道路进行实车测试来评价混合动力电动汽车性能的优劣。

道路测试分为安全性测试、噪声测试、动力性测试、能耗和排放测试（车载测试），这些测试均需要在专用试验场地上按规定的试验方法完成。

该方法比较简单、直观。

使用该方法，试验结果可以很快地评价整车性能的优劣，为试验样车的参数标定、控制策略优化以及新车的开发提供可靠的试验依据，但是受温度和风速等外界干扰因素影响较大，道路测试方法的可控性和重复性较差。

1.2 底盘测功机法底盘测功机试验也是从整车角度出发的测试方法，该方法通过负荷设定来精确模拟汽车在实际道路上的行驶阻力，以实现其道路行驶阻力在底盘测功机上的再现，这也是底盘测功机试验的关键，将对汽车的动力性和能耗排放等性能的研究产生直接影响。

与道路测试法相比，底盘测功机试验能够控制室内环境等可变因素，可以精确模拟多种典型行驶状况，试验结果重复性好，但是试验需要昂贵的试验设备，这对处于研发阶段的企业来说成本较高。

1.3 台架测试法台架测试是把发动机、电动机/发电机、蓄电池及变速器等总成部件按照混合动力总成布置方案安装在发动机台架上，利用CAN 总线把台架测试控制系统与整车多能源控制器和各总成部件ECU连接起来。

实时测量混合动力总成的各项参数，控制动力总成的运行状态，并借助相关测试设备(如油耗仪、排放分析仪及电功率计等）完成动力性、燃油经济性、排放及噪声等整车性能测试试验。

台架试验受外界自然环境的限制较少，并可以使各零部件的布置不受整车总布置的限制。

此外，台架测试还可以利用不同总成部件的模块化设计进行高效率的安装和调试，不仅减少了开发成本，而且大大缩短了混合动力总成的研发周期。

动力电池热管理系统性能（台架）试验方法解析中国汽车工程学会T/CSAE 117-2019《动力电池热管理系统性能（台架）试验方法》于2019年10月正式发布，该标准由电动汽车产业技术创新战略联盟组织和支持，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头研究和编制，爱弛汽车（上海）有限公司、上海蔚来汽车有限公司、格朗吉斯铝业（上海）有限公司、天津力神电池股份有限公司、微宏动力系统（湖州）有限公司、浙江清优材料科技有限公司、中航锂电（洛阳）有限公司、恒大新能源科技集团、郑州深澜动力科技有限公司、北京华特时代电动汽车技术有限公司、天津大学等单位参与研究与编制工作。

该项标准的发布，可以为动力电池系统温度适应性的客观、科学评价提供参考依据，有利于提高产品的核心竞争力，实现高质量发展，促进新能源汽车的推广应用。

热管理系统已经成为动力电池系统中不可或缺的组成；热管理技术仍在不断发展，市场需求不断增大；热管理系统种类多，测试方法、技术要求不统一。

图1 热管理系统分类CSAE 117-2019《动力电池热管理系统性能（台架）试验方法》从热管理系统基本性能的测试方法出发，在基本功能（包括系统阻力、密封性能、固体相变系统储热能力）、冷却性能（包括高温快充、高温工况放电、常温冷却）、加热性能（低温充电、低温放电）、保温性能、均温性能五大方面、十项关键项目提出了详细的测试方法。

图2 CSAE 117-2019《动力电池热管理系统性能（台架）试验方法》关键项目图3 试验项目、测试条件和主要参数整体上，本标准针对目前行业迫切需要的电池热管理系统性能测试评价所要关注的性能项目、参数指标、测试方法等进行了系统分类整合，结合整车需求和电池特性，能够为行业提供基本的技术标准的参考。

但是电池热管理系统应用技术发展日新月异，行业需要以本标准为基础，结合实际需求不断发展；此外电池热管理系统的应用进一步增加了电池系统整体的复杂性，对其可靠性的考察评价也将是关注的重点，需要行业共同研究，持续推动电池热管理系统相关标准的完善和提升！。

一体化课程教案教学环节教学内容学生活动教师活动教学手段教学方法制定计划（3）作为电池和整车控制器以及驾驶者沟通的桥梁，通过控制接触器控制动力电池组的充放电，并向整车控制器VCU上报动力电池系统的基本参数。

根据作业流程，制定作业计划。

操作流程①维修作业前检查及车辆防护②检查电池电压③电池管理系统保险丝识别④低压插接件CA69、CA70位置⑤清洁（驾驶室内部、车身、轮胎清洁）⑥场地恢复（车辆、工具及设备归位）根据作业计划，完成小组成员任务分工。

作业注意事项：①严格按照标准完成维修作业前准备工作，注意高压安全防护及车辆整洁维护。

②故障诊断排查坚持“安全第一”原则，严禁私自拉接线束、短路连接等违规操根据所搜集到的资料制定作业计划，具体的操作流程。

巡视、指导学生制定计划、流程。

多媒体、展示板等。

引导、鼓励教学环节教学内容学生活动教师活动教学手段教学方法质量检查文ID，故障代码等。

（3）系统测试：开展系统测试，通过OBD接口采集相应报文，进行分析。

（4）路试：当静态故障无法付现时，需要进行路试采集数据，进行分析。

4.更换部件或更新程序：通过所采集报文分析为软件问题或硬件问题，根据具体情况予以更换部件或更新程序。

5.确认修理成功：检查试车后，再次进行测试确认故障已排除。

6.恢复设备，清理场地。

实训指导教师检查本组作业结果，并针对实训过程出现的问题提出改进措施及建议。

结合本组计划对照实际操作过程，找出本组计划的不足及改进的地方。

根据评价表进行自我评价。

对每一组的操作进行现场评价并指出不当之处及改进地方。

指导学生进行自我评价。

实训车辆、展板、实训工具等。

展板、实训工单等材料。

讲授、演示、引导讲授六、学业评价根据自己在课堂中的实际表现进行自我反思和自我评价。

自我反思：自我评价：实训成绩单七、教学反思一体化课程教案五、教学实施过程教学环节教学内容学生活动教师活动教学手段教学方法情境引入接受工作任务李先生来到新能源汽车4S店对自己的新能源汽车做维护保养，李先生反映车辆的仪表最近经常出现报警，仪表中偶尔报整车系统故障报警灯和动力蓄电池故障。

电动汽车整车控制系统电力驱动车辆是以电力作为能源、由电动机驱动的机动车辆。

在外形上, 电动车与传统的汽车并无显著差异, 它们的主要区别在于动力和驱动系统。

如图1 所示, 电动车的基本结构系统[2 ]可分为3 个子系统, 即电力驱动子系统(如图2 所示)、主能源子系统和辅助控制子系统。

其中, 电力驱动子系统由电控系统、电机、机械传动系统和驱动车轮等部分组成; 主能源子系统由主电源和能量管理系统构成, 能量管理系统是实现能源监控、能量再生、协调控制等功能的关键部件; 而辅助控制子系统主要是为电动车提供控制电源, 具有辅助电源的控制、动力转向、充电控制及空气调节等功能。

整车控制系统由整车控制器、通信系统、零部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，其主要功能是根据驾驶员的操作和当前的整车和零部件工作状况，在保证安全和动力性的前提下，选择尽可能优化的工作模式和能量分配比例，以达到最佳的燃料经济性和排放标准。

（1）整车控制系统及功能分析1）控制对象：电动汽车驱动系统包括几种不同的能量好饿储能元件（燃料电池，内燃机或其他热机，动力电池和/或超级电容），在实际工作过程中包括了化学能、电能和机械能之间的转化。

电动汽车动力系统能流图如下：能量流信息流3）整车控制系统对车辆性能的影响主要有三个方面：①动力性和经济性②安全性③驾驶舒适性及整车的协调控制电动汽车整车控制系统如下：（2）整车控制器1）整车控制器功能：整车控制器是控制系统的核心，承担了数据交换、安全管理和能量分配的任务。

根据重要程度和实现次序，其功能划分如下。

①数据交互管理层②安全故障管理层③驾驶员意图层④能量流管理层2）整车控制器硬件：ControlBase_VT for AT/AMT/DCT/HEV/EV模块图环境试验电性能试验订购信息3）整车控制器的开发现在的ECU开发多采用V模式开发流程。

V模型开发流程如下：第一步，功能定义和离线仿真第二步，快速控制器原型和硬件开发第三步，目标代码生成第四步，硬件在环仿真第五步，调试和标定控制器开发采用国际流行的V流程开发模式，V流程开发模式示意图如下：控制器开发V流程V流程包含五个基本步骤：(1)图形化建模和离线仿真：在这个阶段，我们将控制器的开发需求转换为SIMULINK模型算法设计，将控制器的算法和被控对象的算法共同在MATLAB/SIMULINK环境下搭建。

S A E J2380-2013电动汽车蓄电池的振动试验4.4试验过程4.4.1根据SAEJ1798的规定，进行一系列参考性能试验，包括一次C/3恒定电流放电试验，一次使额定容量100%放电的动态容量试验，以及一次峰值功率放电试验。

4.4.2使用制造商建议的充电方法使电池完全充电。

4.4.3为电池的每个垂直、纵向和横向轴选定常规G值或者表1中给出的替换G值，并合理设置振动台。

G值的选择将决定电池每个轴的振动时间，如表1所示。

（振动频谱如图2所示，表示为G2/Hz，可计量任何一组G值。

）表1随机振动试验的振动设置（1）：这些累计时间当且仅当三个轴分别进行试验时适用。

图2随机振动试验的振动频谱4.4.5根据规定的时间进行振动，在对给定的电池进行振动试验期间，电池放电深度从0%（完全充电）变为80%（最小充电量）。

可使用以下两种方法来完成：a.若使用一轴或两轴的振动台，则大约三分之二的垂直轴试验需要在完全充电状态下完成，纵向轴和横向轴需要在40%的放电深度下振动，剩余的垂直轴需要在80%的放电深度下振动。

b.若使用能让各轴同时振动的三轴振动台，则总试验时间可以划分为三个时长大致相等的区间，第一个区间应在电池完全充电的状态下进行，第二个区间应在40%的放电深度下进行，第三个区间应在80%的放电深度下进行。

4.4.6在4.4.5规定的每两个振动区间之间，电池应在C/3恒定电流下放出电池额定容量的40%的电。

待第三个区间结束后，电池应完全再充电。

4.4.7使用SAEJ1798重复参考性能试验。

其中包括一次C/3恒定电流放电试验，一次使额定容量100%放电的动态容量试验，以及一次峰值功率放电试验。

4.5试验预防措施在进行振动试验的整个过程中，测试单位都必须连接仪器，以随时报告以下状况的出现：a.电池正极与电池箱和/或试验设备接地之间的电绝缘缺失。

在振动期间，绝缘程度应定期检查，比如每日检查，须达到0.5MΩ或更高（在500V直流电压下漏电0.1mA 或更少）。

ＳAE Ｊ２380－２013电动汽车蓄电池得振动试验4、4 试验过程4、4、1根据SＡE J１７9８得规定,进行一系列参考性能试验，包括一次Ｃ/3恒定电流放电试验,一次使额定容量１00％放电得动态容量试验,以及一次峰值功率放电试验。

４、4、2使用制造商建议得充电方法使电池完全充电。

4、4、3 为电池得每个垂直、纵向与横向轴选定常规G值或者表1中给出得替换G值，并合理设置振动台。

Ｇ值得选择将决定电池每个轴得振动时间,如表1所示.（振动频谱如图２所示,表示为G2／Ｈz，可计量任何一组G值。

）表1 随机振动试验得振动设置（1)：这些累计时间当且仅当三个轴分别进行试验时适用。

图2 随机振动试验得振动频谱4、4、5根据规定得时间进行振动，在对给定得电池进行振动试验期间，电池放电深度从0%（完全充电)变为80%(最小充电量）。

可使用以下两种方法来完成：a、若使用一轴或两轴得振动台,则大约三分之二得垂直轴试验需要在完全充电状态下完成，纵向轴与横向轴需要在40％得放电深度下振动,剩余得垂直轴需要在80％得放电深度下振动。

ｂ、若使用能让各轴同时振动得三轴振动台,则总试验时间可以划分为三个时长大致相等得区间，第一个区间应在电池完全充电得状态下进行,第二个区间应在４0%得放电深度下进行,第三个区间应在80％得放电深度下进行。

4、４、６在４、４、5规定得每两个振动区间之间,电池应在Ｃ／3恒定电流下放出电池额定容量得4０%得电。

待第三个区间结束后,电池应完全再充电。

4、４、7 使用SAEＪ17９8重复参考性能试验。

其中包括一次C/3恒定电流放电试验，一次使额定容量100％放电得动态容量试验,以及一次峰值功率放电试验。

4、5 试验预防措施在进行振动试验得整个过程中,测试单位都必须连接仪器，以随时报告以下状况得出现：a.电池正极与电池箱与/或试验设备接地之间得电绝缘缺失。

在振动期间，绝缘程度应定期检查,比如每日检查，须达到0、5MΩ或更高(在５００V直流电压下漏电0、1mA 或更少）。