地铁规范2012报批稿(10-高架结构)

（一）轨道梁和车站结构设计根据郑州轨道交通航空港配套工程的整体设计要求和线路规划要求，该市第一座独柱高架地铁车站工程采用“桥建合一”的形式进行设计，其主体结构采用独柱墩进行支撑，轨道梁和车站结构共同承担了车站的主体功能。

由此可见，像这种结构设计，可以让轨道梁置于横向框架梁上，这种方式的设计受力比较简单，同时具有较高的车站站台层高。

除此之外，还可以更换支座，但在更换时常常因空间狭小而带来一定难度。

另外，还可以采用现浇轨道梁，使其充分和横向框架梁或盖梁整浇，这种方式需要支座，但需要具有较小的车站站台层高。

（二）区间桥梁与车站结构设计从地铁高架站的不同设计形式来说，如果是“桥建分离式”高架站设计，就仅仅需要在高架站范围内，将孔垮布置和车站柱网互相协调即可，但对于“建桥合一式”的高架站设计来说则不适宜，需要将和高架站相邻的孔区间桥梁置于车站横梁。

如果需要进行独立设柱，就需要以区间桥梁传给支座的荷载大小等诸多因素来确定。

通常情况下，区间孔垮和双线大小不超过35m时，可不需单独设区间墩柱（三）车站墩柱设计通常情况下，在对车站墩柱设计的过程中，应以延性构件作为主要依据，使墩柱强度和延性比达到相关规范要求，其桩基和承台也需要达到规定的性能要求，一旦发生地震，就可以使其在短期修复后，使其恢复正常性能。

但入如果是多遇地震或罕遇地震，高架站结构设计就需要以车站现有的实际结构尺寸进行计算，同时还要符合墩柱混凝土压应力和墩柱稳定性应力等相关应力要求，使其更好的满足相关规范对车站抗震的要求。

三、地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题通常情况下，每50年可能遭遇地震的超越概率为63%左右的地震烈度值，一旦产生地震，主墩下部常常出现墩柱顺桥向和横桥向弯矩现象。

而如果出现罕遇地震，那么柱墩下部同样出现顺桥向和横桥向弯矩，此时弯矩均处于最大值。

所以，在地铁高架站结构设计中，需全面考虑抗震性问题，只有使车站墩柱满足抗震性规定，才能确保在地震之后，一旦出现损坏现象，经过相应的修补就可以使其恢复正常功能，从而是整体结构处于非弹性工作状态。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准Urban rail transit elevated structures play a crucial role in modern transportation infrastructure, providing efficient and convenient means of travel for millions of city residents. These elevated structures are designed to support the weight of moving trains and passengers, withstand various environmental loads, and ensure the safety of the entire system. As such, it is essential to establish standardized design loads for urban rail transit elevated structures to guarantee their structural integrity and long-term performance.城市轨道交通高架结构在现代交通基础设施中起着至关重要的作用，为数百万城市居民提供高效便捷的出行方式。

这些高架结构设计用于支撑行驶中的火车和乘客的重量，承受各种环境荷载，并确保整个系统的安全。

因此，建立城市轨道交通高架结构的标准化设计荷载至关重要，以确保其结构完整性和长期性能。

When determining design loads for urban rail transit elevated structures, various factors must be considered, such as dead loads, live loads, wind loads, seismic loads, temperature effects, and other environmental loads. Dead loads refer to the weight of the structureitself, including the weight of the beams, columns, and platform. Live loads are the dynamic forces exerted by moving trains and passengers on the structure. Wind loads are critical for elevated structures as they can cause significant lateral forces on the structure, especially in high-rise urban areas subject to strong wind effects.确定城市轨道交通高架结构的设计荷载时，必须考虑各种因素，如静荷载、动荷载、风荷载、地震荷载、温度效应和其他环境荷载。

地铁设计规范强条１．０．３地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。

１．０．７地铁的主体结构工程，设计使用年限为１００年。

１．０．８地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用１４３５ｍｍ标准轨距。

１．０．１３设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。

地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。

１．０．１５地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。

１．０．１６跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按１／１００的洪水频率标准进行设计。

对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。

３．１．３地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。

系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。

３．２．１地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。

３．３．１地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。

４．３．４圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。

４．３．７高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：１高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。

４．３．１０车站直线地段建筑限界应满足下列要求：２站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加１０ｍｍ安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于１００ｍｍ；当采用碎石道床时不应大于１２０ｍｍ。

４．３．１１曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于１８０ｍｍ。

５．１．２地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。

５．１．４地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

十一米高架体规范1、当轨道梁与车站结构完全分开布置，形成独立轨道梁桥时，车站结构设计应按现行建筑结构设计规范进行；轨道梁桥的结构设计应与区间桥梁相同。

2、当轨道梁支承或刚接于车站结构、站台梁等车站结构构件支承或刚接于轨道梁桥上，形成“桥-建”组合结构体系时，轨道梁及其支承结构的内力计算应按本规范第10.3.1条荷载类型进行最不利组合，并应与区间桥梁相同的方法进行结构设计；轨道梁和支承结构的刚度限值应与区间桥梁相同。

组合结构体系其余构件应按现行建筑结构设计规范进行结构设计。

3、独柱式“桥-建”组合结构体系，应验算柱顶横向(垂直线路方向)的位移，并应符合本规范第10.2.6条的规定。

4、独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系，在恒载、列车活载、人群荷载、预应力效应及风荷载最不利组合下，悬臂端计算挠度的限值应为L0/600，L0为悬臂构件的计算跨度。

5、独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系的车站，结构整体振动竖向质量参与系数最大的自振频率不宜小于10Hz。

不能满足时，应减小独柱纵向间距。

6、岛式车站不宜采用独柱式带长悬臂“桥-建”组合结构体系。

7、轨道梁简支于车站结构横梁上时，应按本规范第10.4节的有关要求设置支座。

8、高架车站轨道梁及其支承结构不宜采用钢结构。

9、横向三柱及以上的高架车站结构应按现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB 50011的有关规定进行抗震设计及设防，抗震设防类别应划为重点设防类。

计算时应计入一条线100％竖向静活载和50％站台人群荷载。

10、横向单柱或双柱的高架车站墩柱结构，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定进行抗震设计，抗震设防类别应划为B类。

可采用单柱或双柱的单墩力学模型，站台层、站厅层可只计质量影响；也可采用车站整体结构模型，计入站台层、站厅层的刚度影响。

计算时应计入一条线100％竖向静活载和50％站台人群荷载。

材料、地基容许应力和单桩轴向容许承载力的提高，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》GB 50111的有关规定执行。

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。

关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析1 引言通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。

随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。

对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。

武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。

为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。

2 工程概况该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。

本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底主要土层为粉细砂层。

该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。

地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。

本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。

探析地铁高架站结构设计要点探析地铁高架站结构设计要点摘要:我国地铁设计规范规定，高架结构采用容许应力法设计。

本文结合多年的工程实践，针对我国地铁高架车站结构设计的现状、存在的问题等，从与结构形式有关的高架车站形式分类、结构形式的选择、轨道梁与车站结构的关系、区间桥梁与车站结构的关系、关于地震作用、关于场地土类别的划分、“建一桥结合”高架站整体分析、结构的刚柔问题等方面论述了地铁高架站结构设计要点。

并提出了一些抗震概念设计方法、工程措施。

关键词:高架车站;移动荷载;抗震概念设计;延性设计;性能设计中图分类号：U448文献标识码： A1、与结构形式有关的高架车站形式分类结合城市总体规划、交通规划，城市轨道交通线路往往与城市道路采用相同的路由。

根据高架线路与城市道路的相对关系，高架站分为路中车站、路侧车站。

其中路侧站，一般不需要通过设置盖梁承托上部结构，在下方设置城市道路空间，因而结构设计相对简单(对于建桥分离的结构，也可能存在通过设置盖梁承托站台层的结构)。

以下所论述的问题，均以路中车站为对象。

而对于路侧车站，或无关或同样，一目了然。

车站设置于路中或路侧，除了依据区域规划、线路敷设、周边环境等进行站位比选外，与结构专业有关的主要涉及这些因素:设防烈度、路中绿化带(隔离带)的宽度(“建司乔结合”的车站，不能为单柱，绿化带宽度有无条件设柱)等。

2、结构形式的选择车站高架结构中，与承受列车移动荷载有关、无关的构件，分别按“桥规”、“建规”执行。

因此，我们大多在习惯上根据这两类结构的构件组成是否有隔离,即两者间是否有设置防震缝来分离来区分。

两者间有设置防震缝来分离的叫做“建-桥分离式”，两者间没有设置防震缝来分离的叫做“建一桥结合式”。

建-桥分离式的建筑结构一般采用框架结构，而建一桥结合式一般采用框架结构或框支框架结构。

在这两类结构中，“建一桥结合式”用框架结构设计难度最大。

3．轨道梁与车站结构的关系在“建一桥结合”的车站结构中，可以将简支轨道梁通过桥梁抗震橡胶支座置于横向框架梁上。

目录1.工程概述 (4)1.1.编制依据 (4)1.2.编制原则 (4)1.3.编制范围 (4)2.工程概况 (4)2.1.设计概况 (4)2.2.设计技术标准 (5)2.3.主要工程数量 (5)2.4.自然条件 (5)2.4.1.气象 (5)2.4.2.水文 (6)2.4.3.地形地貌 (7)2.4.4.工程地质条件 (7)2.5.工程环境 (8)2.5.1.厂房和民宅 (8)2.5.2.地下管线和电力线 (8)2.6.交通条件 (8)2.7.物资供应与电力条件 (8)2.8.桥梁工程重点及难点 (9)3.施工组织机构 (11)3.1.项目经理部组织机构框图 (11)3.2.项目经理部主要管理人员 (12)3.3.项目经理部管理职责 (13)3.3.1.项目经理职责 (13)3.3.2.副经理职责 (13)3.3.3.总工程师职责 (14)3.3.4.综合办公室职责 (15)3.3.5.计划财务部职责 (15)3.3.6.工程技术部职责 (15)3.3.7.合同部职责 (16)3.3.8.物质设备部职责 (17)3.3.9.安全质量环保部职责 (18)3.3.10.工地试验室职责 (19)4.总体施工部署 (20)4.1.场地布置原则 (20)4.2.生活区的布置 (20)4.2.1.项目部驻地建设 (20)4.2.2.生产区布置 (20)4.2.3.施工便道 (20)4.2.4.设备机具布置及围挡 (21)4.2.5.主要工程量 (21)4.3.地下管线探测 (23)4.4．交通疏导方案 (23)4.4.1.交通疏导 (23)4.4.2．交通疏导主要工程量 (24)4.5.工期及进度安排 (25)4.5.1.工期目标 (25)4.5.2.工程进度计划横道图 (25)4.5.3. 工期保证措施 (25)4.5.4.资源配置方案 (28)4.7.施工用地计划 (30)5.主要工程施工方案 (30)5.1.桥梁工程 (30)6.主要施工方法和施工工艺 (33)6.1.施工测量 (33)6.1.1.平面控制测量 (33)6.1.2.高程控制测量 (33)6.2.桥梁工程施工 (33)6.2.1.钻孔桩施工 (33)6.2.2.承台、系梁施工工艺和方法 (43)6.2.3.墩（台）身、帽施工工工艺和方法 (46)6.2.4.箱梁施工 (51)7.确保工程质量及工期的措施 (65)7.1.工程质量保证措施 (65)7.1.1.创优规划及创优措施 (65)7.1.2.质量控制体系的建立及管理措施 (65)7.1.3.保证工程质量的技术措施 (73)7.2.工期保证措施 (73)7.2.1.工期目标 (73)7.2.2.保证工期的组织机构 (74)7.2.3.工期保证措施 (74)7.3.管理承诺及管理体系过程 (78)7.3.1.管理承诺 (78)7.3.2.管理体系过程 (78)7.4.质量保证体系 (78)7.5.安全保证体系 (79)7.5.1.安全保证措施 (80)7.6.其它技术组织措施 (91)7.6.1.冬季施工措施 (91)7.6.2.雨季施工措施 (91)7.6.3.砼工程 (92)7.6.4.防台风应急预案 (92)7.6.5.夜间施工 (93)7.6.6.文明施工 (94)8.地下管线及文物保护措施 (94)9.水土保持及有关职业健康安全和环境保护方面的管理措施 (95)9.1.环境保护及水土保持目标 (95)9.1.1.施工环保、水保体系 (96)9.1.2.施工环保、水保措施 (98)1.编制说明1.1.编制依据（1）重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计提供的《重庆轨道交通十号线（建新东路-王家庄段）工程初步设计图》。

地铁设计高架结构10 高架结构10．1 一般规定10．1．1 本章适用于下列高架结构；1 区间桥梁；2 高架车站中的轨道梁及其支承结构。

10．1．2 区间桥梁应满足列车安全运行和乘客乘坐舒适的要求。

结构除应满足规定的强度外，应有足够的竖向刚度、横向刚度，并应保证结构的整体性和稳定性。

10．1．3 区间桥梁应按100年设计使用年限设计。

10．1．4 区间桥梁的建筑结构形式应满足城市景观和减振、降噪的要求。

除大跨度需要外，不宜采用钢结构。

10．1．5 区间一般地段宜采用等跨简支梁式桥跨结构，并宜采用预制架设、预制节段拼装等工厂化施工方法。

10．1．6 区间桥梁宜采用钢筋混凝土桥墩。

桥墩类型宜分段统一。

10．1．7 区间桥梁墩位布置应符合城市规划要求。

跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求，并应预留结构可能产生的沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的有关规定。

10．1．8 对于铺设无砟轨道结构的桥梁，应设立沉降观察基准点。

其测点布置、观测频次、观测周期，应按无砟轨道铺设要求确定。

10．1．9 道岔全长范围宜设在连续的桥跨结构上，当不能满足时，梁缝位置应避开道岔转辙器和辙叉范围。

10．1．10 预应力混凝土简支梁的徐变上拱度应严格控制，轨道铺设后，无砟桥面梁的后期徐变上拱值不宜大于10mm。

无砟桥面预应力混凝土连续梁轨道铺设后的后期徐变量，应根据轨道专业的要求控制。

10．1．11 跨度小于等于40m的简支梁和跨度小于等于40m的连续梁相邻桥墩，其工后沉降量之差应符合下列规定：1 有砟桥面不应超过20mm，无砟桥面不应超过10mm。

2 对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。

目录1.工程概述 (4)1.1.编制依据 (4)1.2.编制原则 (4)1.3.编制范围 (4)2.工程概况 (4)2.1.设计概况 (4)2.2.设计技术标准 (5)2.3.主要工程数量 (5)2.4.自然条件 (5)2.4.1.气象 (5)2.4.2.水文 (6)2.4.3.地形地貌 (7)2.4.4.工程地质条件 (7)2.5.工程环境 (8)2.5.1.厂房和民宅 (8)2.5.2.地下管线和电力线 (8)2.6.交通条件 (8)2.7.物资供应与电力条件 (8)2.8.桥梁工程重点及难点 (9)3.施工组织机构 (11)3.1.项目经理部组织机构框图 (11)3.2.项目经理部主要管理人员 (12)3.3.项目经理部管理职责 (13)3.3.1.项目经理职责 (13)3.3.2.副经理职责 (13)3.3.3.总工程师职责 (14)3.3.4.综合办公室职责 (15)3.3.5.计划财务部职责 (15)3.3.6.工程技术部职责 (15)3.3.7.合同部职责 (16)3.3.8.物质设备部职责 (17)3.3.9.安全质量环保部职责 (18)3.3.10.工地试验室职责 (19)4.总体施工部署 (20)4.1.场地布置原则 (20)4.2.生活区的布置 (20)4.2.1.项目部驻地建设 (20)4.2.2.生产区布置 (20)4.2.3.施工便道 (20)4.2.4.设备机具布置及围挡 (21)4.2.5.主要工程量 (21)4.3.地下管线探测 (23)4.4．交通疏导方案 (23)4.4.1.交通疏导 (23)4.4.2．交通疏导主要工程量 (24)4.5.工期及进度安排 (25)4.5.1.工期目标 (25)4.5.2.工程进度计划横道图 (25)4.5.3. 工期保证措施 (25)4.5.4.资源配置方案 (28)4.7.施工用地计划 (30)5.主要工程施工方案 (30)5.1.桥梁工程 (30)6.主要施工方法和施工工艺 (33)6.1.施工测量 (33)6.1.1.平面控制测量 (33)6.1.2.高程控制测量 (33)6.2.桥梁工程施工 (33)6.2.1.钻孔桩施工 (33)6.2.2.承台、系梁施工工艺和方法 (43)6.2.3.墩（台）身、帽施工工工艺和方法 (46)6.2.4.箱梁施工 (51)7.确保工程质量及工期的措施 (65)7.1.工程质量保证措施 (65)7.1.1.创优规划及创优措施 (65)7.1.2.质量控制体系的建立及管理措施 (65)7.1.3.保证工程质量的技术措施 (73)7.2.工期保证措施 (73)7.2.1.工期目标 (73)7.2.2.保证工期的组织机构 (74)7.2.3.工期保证措施 (74)7.3.管理承诺及管理体系过程 (78)7.3.1.管理承诺 (78)7.3.2.管理体系过程 (78)7.4.质量保证体系 (78)7.5.安全保证体系 (79)7.5.1.安全保证措施 (80)7.6.其它技术组织措施 (91)7.6.1.冬季施工措施 (91)7.6.2.雨季施工措施 (91)7.6.3.砼工程 (92)7.6.4.防台风应急预案 (92)7.6.5.夜间施工 (93)7.6.6.文明施工 (94)8.地下管线及文物保护措施 (94)9.水土保持及有关职业健康安全和环境保护方面的管理措施 (95)9.1.环境保护及水土保持目标 (95)9.1.1.施工环保、水保体系 (96)9.1.2.施工环保、水保措施 (98)1.编制说明1.1.编制依据（1）重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计提供的《重庆轨道交通十号线（建新东路-王家庄段）工程初步设计图》。

1 总则1.0.1 为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。

改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程，以及其它类型的城市轨道交通相似工程的设计，可参照执行。

1.0.3地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。

1.0.4 地铁工程在满足本系统的安全、功能、环境需求的前提下，人防要求可由城市主管部门根据具体情况确定。

1.0.5 地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。

初期按建成通车后第3年要求设计，近期按第10年要求设计，远期按第25年要求设计。

1.0.6 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆段和停车场等的用地面积，应按预测的远期客流量和列车通过能力确定。

对于可分期建设的工程和配置的设备，应考虑分期扩建和增设。

1.0.7 地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。

1.0.8 地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。

1.0.9地铁线路必须为全封闭型式，并宜采用高密度、短编组组织运行。

远期设计行车最大通过能力宜采用每小时40对列车，但不应少于30对列车。

1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、车辆定员数和设定的行车密度确定。

车辆定员数为车辆座位数和空余面积上站立的乘客数之和。

车厢空余面积定员数宜按每平方米站立6名乘客计算。

1.0.11 地铁车辆段设置应根据线网规划统一考虑。

按具体情况可以一条线路设一座车辆段或几条线路合建一座车辆段。

当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增设停车场。

1.0.12 地铁各线路之间，以及地铁与其它轨道交通线路相交处的换乘，应采用便捷换乘方式。

地铁与其它常规地面公共交通的换乘，宜作方便换乘的统一规划。

1.0.13设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。

城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）目录第一章总则１!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第二章建设规模与项目构成２!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第三章总体布局及线路工程３!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第四章车辆５!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第五章车站与结构工程６!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第六章运营管理及配套设备８!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第七章车辆基地及配套工程１２!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第八章安全防护与环境保护１４!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第九章主要技术经济指标１５!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!附加说明１７!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!第一章总则第一条为适应我国社会主义市场经济的发展，加强国家固定资产投资和建设的宏观调控，提高城市快速轨道交通工程项目决策与管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，控制建设规模，推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市快速轨道交通事业的发展，制定本建设标准。

第二条本建设标准是为城市快速轨道交通工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批城市快速轨道交通工程项目建议书、可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督检查整个建设过程建设标准的尺度。

第三条本建设标准适用于城市快速轨道交通（地铁与轻轨）钢轮／钢轨系统的新建工程项目。

改建、扩建工程以及类似项目可参照执行。

第四条城市快速轨道交通工程项目的建设，必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展城市快速轨道交通建设事业的技术经济政策和运输安全、节约能源、节约用地、环境保护、抗震、人防的相关规定。

［摘要］目前，我国有关规范对于“建-桥结合”结构型式的地铁高架站抗震设计可能存在一定的盲区。

论述了抗震设计有关问题，并提出了解决有关问题的建议，以供推动、完善设计规范体系。

［关键词］高架结构; 容许应力法; 抗震概念设计; 延性设计; 性能设计1“建-桥结合”的结构型式及相关规范的规定《地铁设计规范》( GB50157—2003)［1］第9．1．1 条和新修订《地铁设计规范》( 2009 年10 月征求意见稿)［2］第12．1．1 条均规定，车站高架结构中轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的柱等构件及柱下基础的结构设计，均按现行铁路桥涵设计相关规范( 以下简称“桥规”) 执行。

高架结构中其他构件的设计应按现行《建筑抗震设计规范》( GB50011—2001) ( 2008 年版) ( 以下简称“建规”) 执行。

即承受列车移动荷载的构件，按“桥规”设计; 不承受列车移动荷载的构件，按“建规”设计。

因此，业内习惯上依据这两类构件组成的结构是否独立( 两者间设置防震缝) ，将车站结构型式分为“建-桥分离”式和“建-桥结合”式两类。

前者是独立的建筑结构、桥梁结构，最多是基础合一; 而后者一般是多数构件按桥梁结构设计，少数构件按建筑结构设计的框架结构或框支框架结构，设计复杂，为本文讨论的对象。

如图1 所示为典型的“建-桥结合”路中高架车站横剖面，轨道梁与轨道层的横向框架梁整浇。

也有的型式是将工厂预制的简支轨道梁，通过桥梁支座，架于车站横向框架梁上，这种型式受力分析简单，车站站台层层高较大，可更换支座，但在车站内部，更换支座往往因空间狭小而比较困难，非本文讨论的对象。

按前述规范要求，站台层和站台屋盖结构按照“建规”设计，对于轨道层和站厅层的纵向框架梁，看似不在上述规范规定的按照“桥规”进行设计的范畴内。

而对于整体现浇的框架结构，这样设计显得不伦不类，也不便执行。

因此业内除了对站台层和站台屋盖结构按照“建规”设计外，站台以下部分均按“桥规”进行设计。

附件：与地铁连通工程技术要求（高架站）一、连通通道弯折不宜过多，宜控制在两个弯折之内，弯折角度不小于90。

且宜设计成弧形。

二、连通通道客流通过能力应按远期客流量考虑，但通道净宽不得小于2500毫米；净高不得小于2500毫米。

三、防排水工程：确保在任何情况下，雨水不得流向地铁侧，威胁地铁系统的安全。

排水设备、设施由连通方自行维护，确保其工作正常。

四、连通工程必须设置由地铁车站控制的防盗卷帘，便于地铁非运营期间关闭。

五、连通项目应全段设置雨棚，方便雨季市民出行。

六、连通设施必须与地铁运营时间同步，应保证在地铁运营时间内通行无阻。

七、对于完全结合连通类型必须设置自动扶梯，并符合深圳地铁公司工程施工图设计技术有关要求。

对于连通工程及其附属设施由地铁公司负责管理维护的，连通设备的选型应与连通车站同类设备型号一致。

八、连通工程应考虑设置导向标志，以设计分界线为界，双方各设置一定数量的导向标志牌，并相互标出对方的指示信息。

连通工程的装修标准、广告形式必须与连通车站出入口通道的标准一致。

九、连通工程的照明亮度必须符合地铁运营要求。

十、合理设置应急疏散指示灯，紧急情况下的疏散应符合地铁运营要求。

十一、合理设置监控摄像头，保证与地铁监控摄像一起实现在重要地段范围监控全覆盖。

十二、连通方应确保通道内卫生，控制气味，不得影响车站、通道内空气质量。

十三、直接连通的，应采取措施控制车站冷气外流。

十四、盲道顺接。

十五、建议提供免费使用卫生间，方便地铁出行人员使用。

十六、连通接口费用对于以商业为主要目的的连通工程，连通接口费用按每个接口人民币300万元收取。

深圳市地铁集团技术管理中心。