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《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。
北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。
这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。
本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。
二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。
依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。
核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。
2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。
这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。
其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。
三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。
具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。
2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。
3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。
4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。
技术交底
工程名称：新建天津至北京大兴国际机场铁路编号：
1、施工方法及工艺
符表：CFG 桩施工流程图
2、施工准备
(1) 清除地表植被,挖除极其松散地表种植土。
(2) 根据所测得的原地面标高和设计桩顶标高对照结果,在平整钻孔场地时,使其标高比桩顶高50cm 。
(3) 熟悉图纸和相关资料,并进行现场核对,对相关问题及时反馈。
(4) 对CFG 桩施工作出相应的施工方案,合理安排工期、进度及人员和机械设备。
(5) CFG 桩设备及人员进场。
按施工工艺的要求选定机械设备和相关施工人员。
钻机就位
钻杆垂直度检查与调整
钻孔至设计深度,记录钻机钻入地层反应,核
查地质资料
泵送混凝土,钻杆内充满混凝土后开始拔管
均匀拔管并泵压混凝土至桩顶,拔管速度符
合工艺试验要求,投料量不得少于设计灌注
清土
测量放样
原地面处理
钻机移至下一桩位
桩间土开挖
桩头检查
成桩质量检验：桩体完整性、单桩承载力
或复合地基承载力满足设计要求
混凝土原材料进场检验 混凝土室内配合比设计 混凝土拌和、运输、混凝土强度、坍落度符合设计及工艺性试验要求
桩帽施工
注：本交底一式二份，一份交底方留存，另一份接收受方留存。
机场轨道交通施工方案一、引言机场轨道交通是现代城市交通系统中不可或缺的一部分，它不仅提供了方便快捷的交通方式，还对城市的经济发展和居民生活起到了重要作用。
为了确保机场轨道交通施工的顺利进行，本文将提出一份完整的施工方案，以确保施工过程安全、高效、环保。
二、前期准备工作1. 方案制定在施工方案制定阶段，应根据机场轨道交通的实际情况，确定施工工艺和工期，并制定相应的方案。
方案应包括工程的总体布局、施工流程、工艺方法、安全措施等内容。
2. 预算和资源准备为了确保施工的顺利进行，需要对施工过程进行充分的预算和资源准备。
包括人力、物力、机械设备、原材料等方面的资源调配。
同时，还需要进行风险评估和管理，以应对可能出现的突发情况。
三、施工阶段1. 土方工程在施工过程中，首先需要进行土方工程的施工。
这包括地基处理、挖掘和回填等过程。
在施工过程中，应合理安排机械设备，确保施工效率，并严格按照相关的安全规范进行操作。
2. 隧道施工机场轨道交通中的隧道施工是一项重要且复杂的工程。
在隧道施工过程中，应采用先进的施工技术和设备，确保隧道的质量和安全。
同时要注意通风、照明等设施的设置，以提高施工人员的工作环境。
3. 轨道铺设在施工过程中，轨道铺设是一个重要的环节。
应采用先进的轨道铺设设备和工艺，确保轨道的平整度和稳定性。
同时，要注意施工过程中的排水问题，防止因水浸导致的施工事故。
4. 电气设备安装机场轨道交通的电气设备安装是保证交通系统运行的关键环节。
在施工过程中，需要严格遵守相关的操作规范，确保设备的安装质量。
同时，要进行必要的检测和验收，并做好相应的记录。
5. 竣工验收施工完成后，应进行相应的竣工验收工作。
这包括相关部门的验收和交通系统的试运行。
在竣工验收过程中，要对施工质量进行全面检查，并做好验收报告，以确保机场轨道交通的安全运营。
四、开展后期维护1. 维护计划制定在机场轨道交通竣工后，需要制定相应的维护计划。
维护计划应包括设备、轨道、通风等方面的维护内容和周期。
目录1.工程概况 (1)1.1.简介 (1)1.2.地质岩性 (1)1.3.水文地质条件 (2)2.试桩目的 (2)3.试桩准备 (2)3.1.施工准备 (2)3.2.主要施工机具的配置 (3)3.3.劳动力配备 (3)4.试桩施工顺序及施工工艺 (4)4. 1.平整场地 (4)5. 2.桩位放样 (4)6. 3.钻机就位 (4)7.4.混凝土搅拌 (6)8.5.运输 (6)9. 6.密闭性试验 (6)10.7.钻进成孔 (6)11.8.灌注及拔管 (6)12.9.移机 (7)13.10.桩头清理 (7)14.I1现场试验 (7)5.施工注意事项 (7)6.质量控制及检验 (8)6. 1.质量控制 (8)1.2.试桩质量检测 (9)7.检验批要求 (9)8.质量缺陷控制 (11)8.1.导管堵塞 (11)8.2.偏桩 (I1)8.3.断桩、夹层 (12)8.4.桩身校回缩 (12)8.5.桩头质量问题 (12)9.质量保证措施 (12)10.施工安全保证措施 (13)I1环保水保措施 (13)I11临时工程环保措施 (14)I12.废水、废渣处理措施 (14)I13.防止空气污染和扬尘措施 (14)I14.施工噪音控制措施 (14)11.5.水土保持措施 (15)12.试桩总结报告 (15)路基CFG桩试桩方案1.工程概况1.1.工程简介京沈铁路客运专线XXX标段起讫里程DK502+328.55〜DK537+873.53,全长35.545Km,位于辽宁省阜新市境内，主要工程量：路基22段共11957延长米。
我单位设计施工CFG桩的路基工程里程为：DK508+869.40〜DK509+040.00,DK509+105.00 〜DK509+275.00,DK511+060. 28 〜DK511+285.00,DK513+400.00 〜DK513÷510.00,DK513+760.00DK514÷125.00,DK514+750.00〜DK514+845.00,DK515+381. 27DK515+530.00,DK515+560.00 〜DK515+610.00,DK515+635. 00DK515+680.00,DK515÷760.00〜DK515+779.10,DK534÷668.25 〜DK534+775.00,设计总长1504.9m o根据设计要求地基处理全部采用CFG桩进行加固处理。
目录一、编制依据 (2)二、施工准备 (2)三、土方开挖 (2)四、土方开挖的质量保证措施 (3)五、防沙丘移动措施 (3)六、施工安全措施 (3)七、机具、人员配备 (4)一、编制依据1、《工程测量规范》2、《建筑地基与基础施工验收规范》3、《机场施工图》4、集团公司质量、职业安康与环境体系程序文件二、施工准备1、在工程开工前，应及时联系雇主，进行现场原始永久性的基准标桩的交接。
交接桩测量资料必须齐全，并应附有标桩示意图，标明各种标桩平面位置和标高，必要时并应附文字说明，依照资料，现场核对进行点交并签字。
2、在施工前通知测量人员做好技术准备工作，以保证施工的准确性和效率要求。
3、施工前技术负责人向所有参建的施工人员进行有针对性的技术交底，必须使每个操作者掌握施工要求和步骤。
并负责在施工前对所有司机进行安全教育。
开挖前，积极与业主联系取得开挖场地范围内管网布设图，必要时挖探坑确认，为土方大面积开挖提供有效的依据和提前制定相应措施。
核实开挖部分标高，如发现有低于基底标高的部分及时与设计业主协商处理措施。
三、土方开挖1、航站区北侧沙丘较多，投影面积从15m2～40m2不等，高差2～5米，南侧为农田耕地区域，场区较为平整。
航站楼±0.00相当于勘察报告中的绝对高程1033.65m，基底位于第①层粉土上，地基承载力特征值为140kPa，天然地基不能满足上部结构承载力和变形要求，需要进行地基处理，采用水泥粉煤灰碎石桩复合地基进行处理。
经现场测量平整部分标高均在1032.00左右，根据CFG桩施工要求，所以整体开挖至-1.6m，上部预留200mm进行人工开挖。
在打桩完成后，桩间土都由人工进行开挖，开挖至-2.1mm，宽度比基础垫层扩出200mm，基坑放坡系数为1：0.3。
2、根据地形要求，开挖机械不必采用挖掘机，直接采用推土机及装载机直接进行，首先用推土机将较高的沙丘推平，然后用装载机将细砂直接将砂铲运至南侧修筑临时道路，多余的的土放在预留的存土区。
收稿日期:20191114基金项目:北京市科技计划课题(Z171100002117003)㊂第一作者简介:刘㊀玮(1983 ),女,2009年毕业于北京交通大学道路与铁道工程专业,硕士,高级工程师㊂文章编号:16727479(2020)03010404北京新机场线车辆段上盖物业开发轨道减振降噪设计刘㊀玮1㊀李克飞2㊀张东风1(1.中铁工程设计咨询集团有限公司,北京㊀100055;2.北京轨道交通建设管理有限公司,北京㊀100068)㊀㊀摘㊀要:结合北京轨道交通新机场线一期工程磁各庄车辆段上盖物业开发工程,阐述该工程车辆段轨道振动与噪声特点,对车辆段库内㊁库外不同区域分别采取了相应的减振降噪措施㊂在采用车辆段轨道减振降噪成熟技术(在咽喉区碎石道床铺设高效减振垫,咽喉区小半径曲线设置阻尼钢轨)的基础上,研发了适用于车辆段库内无缝线路的50kg /m 钢轨冻结接头夹板,采用夹板与高强螺栓联结钢轨,使轨端密贴,实现了库内无缝化;研发了适用于库内50kg /m 钢轨的高等级减振扣件(减振效果大于8dB )㊂该设计降低了上盖物业开发减振降噪措施的前期投入,为今后轨道交通上盖物业开发轨道减振降噪设计提供了新思路㊂关键词:北京新机场线;上盖物业开发;轨道;减振降噪设计中图分类号:U213㊀㊀文献标识码:ADOI:10.19630/ki.tdkc.201911140003开放科学(资源服务)标识码(OSID):Railway Track Vibration and Noise Control for Cigezhuang DepotProperty Development of Beijing Daxing InternationalAirport Express First PhaseLiu Wei 1㊀Li Kefei 2㊀Zhang Dongfeng 1(1.China Railway Engineering Design and Consulting Group Co.,Ltd.,Beijing 100055,China;2.Beijing Railway Transit Construction Management Company Limited,Beijing 100068,China)Abstract :Based on the upper property development of the CiGeZhuang depot of the first phase of the BeijingDaXing international Airport express,this paper describes the characteristics of the track vibration and noiseinside the depot.Different vibration control methods are presented for corresponding upper roof areas.Other than traditional methods(such as absorbing pad,damping rail),new technologies and products are adopted,including 50kg /m rail frozen joint which uses splint and high strength bolt for coupling rails for applyingcontinuous welded rail,vibration control fastener with test vibration control performance more than 8dB.These two new measures and products fill the gaps of the relevant area,reduce the cost of vibration and noise reduction measures and provide new ideas for the future design of railway track for depot upper property development in terms of vibration and noise control.Key words :Beijing urban rail transit;Depot property development;Track design;Vibration andnoise control1㊀概述随着城市轨道交通的迅速发展,车辆段㊁停车场上盖开发综合利用已成为新的热点[1-2]㊂车辆段和停车场的合理开发对提高城市土地利用率[3]㊁优化城市空间布局[4]㊁弥补部分轨道交通建设成本有着重要现实意义[5-7]㊂目前,北京市已开展上盖综合利用的项目有四惠车辆段㊁郭公庄车辆段㊁马泉营车辆段等[8]㊂总结已有上盖开发的经验,其关键问题之一就是合理控制车辆段的振动和噪声㊂北京轨道交通新机场线一期工程磁各庄车辆段位于大兴区团河地区,占地30.3hm2,为实现土地集约化利用,将咽喉区㊁联合检修库㊁运用库以及大型房地产开发进行一体化设计㊂其中,盖上为非轨道交通运营管理的社会化房地产开发部分,包括商业楼㊁住宅楼及配套的公建区;盖下为车辆段部分,包括运用库㊁联合检修库㊁工程车库㊁洗车库㊁材料棚㊁镟轮库㊁内燃机车库等(见图1)㊂图1㊀磁各庄车辆段物业开发示意㊀2㊀车辆段列车运行振动和噪声特点车辆段振动和噪声主要包括列车在车辆段内运行产生的振动和噪声,以及车辆段架修设备产生的振动与噪声[9]㊂轨道设计要着重解决的是车辆运行产生的振动和噪声[10]㊂车辆段内车速相对较低,地面振动主要表现在低频(20~60Hz),噪声源主要表现在中高频(200~800Hz)[11]㊂车辆段列车运行产生的振动㊁噪声源为:①列车自重通过轮轨接触点引起的钢轨周期性上下振动;②车轮经过钢轨㊁道岔的接缝处或呈波纹状钢轨(表面磨损)时,车轮撞击这些部位产生的冲击振动,以及轮轨滚动噪声㊁冲击噪声和摩擦噪声[12]㊂这些振动及噪声通过车轮㊁钢轨㊁轨枕㊁道床㊁路基等向外传播,当这些振动通过基础㊁立柱及平台等钢筋混凝土结构时,振动受到的阻尼小,振级衰减较慢[13]㊂上盖物业车辆段轨道振动与噪声具有以下特点㊂(1)车辆通过速度低车辆段内一般列车运行速度较低(除试车线外),库内线路运行速度更低㊂磁各庄车辆段咽喉区车辆最大运行速度不超过35km/h,库内线路速度一般小于5km/h,出库时速度为7~8km/h㊂(2)碎石道床减振体系不完善磁各庄车辆段库外咽喉区及试车线均采用混凝土枕碎石道床,其本身弹性较好,列车通过时的振动较整体道床低3dB左右,但可适用于碎石道床轨道的减振形式不多(一般只有道砟垫和梯形轨枕两种)㊂(3)车辆段库外线路小半径曲线多,道岔多,接头多车辆段库外一般采用有缝线路,钢轨接头多;咽喉区道岔多,小曲线半径多(一般情况下150m,困难条件100m)㊂磁各庄车辆段咽喉区最小曲线半径为200m,实现无缝线路设计技术难度大(‘铁路无缝线路设计规范“(TB10015 2012)3.13条 允许铺设无缝线路的最小曲线半径为300m )㊂列车通过钢轨接头处的冲击带来的振动与噪声是车辆段轨道振动与噪声的最大影响因素之一㊂3㊀轨道减振降噪设计措施目前,车辆段上盖减振降噪治理措施单一,轨道结构可采用的措施有限,在实际应用过程中存在过度投资㊁效果不理想等问题[14-16]㊂因此,根据车辆段上盖开发的特点,需要设计安全可靠㊁经济性好,适用于50kg/m钢轨和库内检查坑结构的减振措施㊂3.1㊀库内无缝线路相较于正线,车辆段振动与噪声控制有利的因素为车辆运行速度低,车辆空车运行;不利的因素为车辆段轨缝多,轨缝处振动冲击大㊂因此,对于车辆段轨道,减少轨缝处的冲击振动是减振降噪的关键㊂由于车辆段咽喉区小半径曲线多㊁道岔多,采用无缝线路尚存在技术难度,目前还没有实际工程案例,而库内线路一般为直线,具备实施无缝线路的条件[17]㊂磁各庄车辆段的信号工程采用计轴设备,无需考虑在轨缝处设置绝缘轨节,故决定在磁各庄车辆段库内采用无缝线路㊂结合磁各庄车辆段库内轨道结构类型,车辆段库内无缝线路分别采用了钢轨焊接㊁钢轨冻结接头夹板两种形式㊂其中50kg /m 钢轨冻结接头夹板为专门针对车辆段上盖物业开发的无缝线路设计产品,采用夹板与高强螺栓联结钢轨,使轨端密贴(实现无缝化);50kg /m 钢轨冻结接头采用特制六孔夹板和高强度M24螺栓(10.9s),以及匹配的螺母及平垫圈,可利用较高的紧固扭矩产生较大的接头阻力,实现钢轨接头的有效冻结㊂该产品尤其适用于车辆段轨道,方便现场无缝线路的施工,增加了施工的灵活性和方便性(见图2㊁图3)㊂图2㊀磁各庄车辆段50kg /m 钢轨冻结接头夹板㊀图3㊀磁各庄车辆段50kg /m 钢轨冻结接头夹板组装㊀3.2㊀库内高等级减振扣件对于库内线轨道,由于线路平直(可实现无缝线路),运行速度低,再加上道床下土壤对固体噪声的有效隔绝,振动及噪声污染并不明显,一般采用中㊁高等级减振扣件即可㊂根据本工程环评咨询报告的建议,库内应采用浮轨或同等级减振效果的减振措施㊂考虑浮轨式扣件存在如下缺点:钢轨调高及调距不方便;浮轨扣件定位块易松动,增加了养护维修工作量;轨撑结构设置于轨腰处,与接头夹板冲突,故决定研发适用于车辆段的高等级减振扣件㊂在既有双层非线性减振扣件结构形式基础上,采用多重弹性层形成串联结构,以获得较低的垂向刚度(扣件静刚度为6~9kN /mm),进而达到较高的减振效果㊂该扣件主要特点:采用上锁式双层非线性的结构形式,技术安全可靠;采用弹性锁紧结构进行扣件预组装,提高了产品运输和现场安装施工效率;钢轨调高及调距方便,方法与普通扣件相同;扣件组装和拆卸方便,利于施工和养护维修(见图4)㊂图4㊀磁各庄车辆段库内高等级减振扣件㊀研发过程中,在南京地铁小行车辆段进行了铺设和测试㊂测试结果表明,该扣件减振效果ȡ8dB(可满足环评要求)㊂相较于DT Ⅵ2扣件,当列车速度为10km /h 时,相对插入损失ΔVLZ max 为8.4dB;当列车速度为20km /h 时,相对插入损失ΔVLZ max 为10.4dB㊂3.3㊀库外高效减振垫碎石道床对于库外线轨道(尤其是咽喉区),此区域道岔密布,轨缝众多,列车出库速度增大,易产生轨缝冲击振动,是振动控制的难点㊂目前,一般采用碎石道床下铺设高效弹性减振垫㊁轨缝处安装减振接头夹板㊁安装轨道减振扣件等措施㊂道砟减振垫是一种质量弹簧系统,具有减振效果好,施工方便㊁快速,不影响过轨管线布置等特点[18-19]㊂根据本工程环评咨询报告的要求,在高效弹性减振垫使用寿命期内,设置高效弹性减振垫与道砟组合后,列车以速度25~35km /h 通过时,最大振级(VL zmax )较普通碎石道床减少10dB㊂考虑咽喉区上盖建筑物一般以住宅为主,对振动与噪声的要求较高,咽喉区道砟厚度应适当增加㊂由于车辆段碎石道床碎石颗粒不规则,在列车通过时,其碾压可能会破坏砟下的弹性道砟垫㊂为确保道砟垫结构的弹性和结构的完整性,应在减振垫外设置保护层(见图5)㊂图5㊀高效减振垫碎石道床㊀3.4㊀咽喉区小半径地段阻尼钢轨车辆段咽喉区轨缝较多,一定程度上增加了轮轨的振动冲击噪声[20]㊂根据环评咨询的建议,咽喉区小半径曲线宜采用阻尼钢轨(见图6)㊂阻尼钢轨的降噪原理是增加钢轨阻尼,消耗有害振动能量,抑制钢轨共振,降低轮轨振动及曲线 啸叫 [21]㊂本工程采用的迷宫式阻尼钢轨具有阻尼面积大㊁阻尼比高㊁约束刚度高㊁性能可靠等优点㊂图6㊀阻尼钢轨㊀4㊀结束语在既有上盖物业开发轨道减振降噪成熟措施基础上,研发了安全㊁可靠㊁经济性好且适用于库内50kg /m 钢轨无缝线路的钢轨冻结接头夹板及高等级减振扣件,满足上盖的环评要求,解决了磁各庄车辆段上盖物业开发的轨道振动与噪声问题㊂下一步应进一步探索车辆段咽喉区无缝化成套技术,包括提升钢轨等级㊁小半径曲线实现无缝线路㊁采用可动心轨辙叉道岔等技术,为上盖物业开发提供更安静㊁更舒适㊁环境更友好的开发条件㊂参考文献[1]㊀陈斌,谢伟平,姚春桥.地铁车辆段上盖物业开发的关键工程问题[J].土木工程与管理学报,2014,31(1):57-63.[2]㊀孟路.轨道交通与城市土地利用相互作用的研究[D].成都:西南交通大学,2003.[3]㊀林茂德.城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式[J].都市快轨交通,2009,22(6):4-9.[4]㊀郑堃.轨道交通与地铁上盖物业协同开发研究[J].华中建筑,2010,28(5):117-119.[5]㊀杨丽明,梁青槐,原思成.城市轨道交通沿线物业开发模式研究[J].北京交通大学学报(社会科学版),2007,6(3):49-53.[6]㊀林楚娟,庄毅璇,戚月昆.香港地铁及上盖物业开发情况调研及其对深圳市地铁上盖物业开发建设的启示[J].科技和产业,2011,11(12):143-146,150.[7]㊀熊臻.轨道交通车辆段上盖物业综合利用与开发研究 以南昌地铁1号线蛟桥停车场为例[D].南昌:华东交通大学,2017.[8]㊀钟华.城市轨道交通车辆段综合开发模式研究 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北京轨道交通咬合桩定额子目摘要：1.北京轨道交通咬合桩定额子目的概述2.咬合桩定额子目的分类3.咬合桩定额子目的计算方法4.咬合桩定额子目的应用实例5.咬合桩定额子目的重要性正文：北京轨道交通咬合桩定额子目概述：北京轨道交通咬合桩定额子目是指在轨道交通建设过程中，对于咬合桩工程量进行科学计算和合理控制的一种方法。
咬合桩作为轨道交通建设中的重要工程之一，其工程量的准确计算对于工程的预算、进度和质量有着重要的影响。
因此，咬合桩定额子目的研究和制定对于轨道交通建设具有重要意义。
咬合桩定额子目的分类：根据轨道交通建设的实际情况，咬合桩定额子目可以分为以下几类：1.按照桩基形式分类：如预制桩、灌注桩、沉管桩等。
2.按照桩基材质分类：如钢筋混凝土桩、钢管桩、钢桩等。
3.按照施工工艺分类：如钻孔灌注桩、沉管灌注桩、打入桩等。
4.按照桩基功能分类：如支护桩、抗拔桩、基础桩等。
咬合桩定额子目的计算方法：咬合桩定额子目的计算主要包括以下几个步骤：1.确定咬合桩的类型和规格：根据工程设计要求，选择相应的桩基形式、材质和规格。
2.计算咬合桩的工程量：根据桩基的类型、规格和工程实际情况，计算咬合桩的数量和长度。
3.计算咬合桩的工程费用：根据咬合桩的工程量和相关费用标准，计算咬合桩的工程费用。
4.制定咬合桩定额子目：结合工程实际情况，制定合理的咬合桩定额子目，以保证工程的顺利进行。
咬合桩定额子目的应用实例：以北京轨道交通某号线为例，根据工程设计要求，采用预制钢筋混凝土桩作为咬合桩。
首先，根据桩基的类型、规格和工程实际情况，计算出咬合桩的数量为1000 根，长度为20 米/根。
然后，根据咬合桩的工程量和相关费用标准，计算出咬合桩的工程费用为1 亿元。
最后，结合工程实际情况，制定咬合桩定额子目，如预制桩制作、桩基施工、桩基验收等。
咬合桩定额子目的重要性：咬合桩定额子目的研究和制定，对于轨道交通建设具有重要意义。
首先，咬合桩定额子目有利于工程量的科学计算和合理控制，从而保证工程的预算、进度和质量。
一、工程概况项目名称：首钢第一线材厂二车间大修工程CFG桩复合地基工程地点：北京市昌平区沙河镇首钢第一线材厂内设计单位：北京爱地地质勘察基础工程公司工程业主：北京首钢第一线材厂监理单位：北京诚信工程监理有限公司本工程场地位于北京市昌平区沙河镇，首钢第一线材厂内。
该工程为框架结构，独立柱基础，设备基础为整体块状基础，基础埋深-1.5~-5.0m。
设计地坪标高42.85m。
设计要求地基承载力特征值fak ≥250~300KPa。
根据我公司所作《首钢第一线材厂二车间大修工程岩土工程勘察报告》，基础座在②层粉质粘土层上，地基承载力及变形均不能满足设计要求，需进行地基处理。
采用长螺旋超流态CFG 桩复合地基处理方案。
本工程施工质量目标优良。
二、场地工程地质条件(一)地形地貌:因该场地历史上多次建厂，地下障碍较多，如：旧厂房地面及基础、废弃的人防、旧设备基础、冲渣沟等多为钢筋混凝土结构。
以上情况给土方施工带来较大困难。
(二)地层岩性1、人工堆积层（Q4ml）杂填土①层(层顶标高41.68～42.98m)杂色,松,稍湿,主要由粘性土组成，含碎石、砖块、煤渣及灰渣，局部顶部为沥青路面。
2、新近沉积层（Q4-2al+pl）粉质粘土②层(层顶标高36.21～41.73m)：黄褐色,饱和，可塑,含贝壳、氧化铁团块以及少量的姜石，含粘质粉土、粘土夹层。
粘质粉土②1层(层顶标高36.14～41.66m)：黄褐色, 稍密,饱和,含贝壳、氧化铁以及铁锰化合物，夹少量的粉质粘土、粘土夹层。
砂质粉土②2层(层顶标高36.04～39.73m)：黄色,稍密,饱和，含贝壳以及氧化铁，夹粘质粉土、粉质粘土。
粉砂②3层(层顶标高35.58～39.56m)：黄色, 稍密,饱和,含云母以及氧化铁。
粘土②4层(层顶标高36.58～40.75m)：黄褐-棕红色,饱和,可塑,含云母和钙质条带及少量的姜石，夹少量的粉质粘土。
3、第四系沉积层（Q al+pl）粉质粘土③层(层顶标高30.16～37.32m)：黄-灰色,饱和,可塑,均质，含粘质粉土夹层。
北京新机场配套供油工程机场油库、航空加油站民航专业工程CFG桩基施工方案编制人：审核人:批准：目录一、工程概况 (2)二、编制依据 (3)三、施工力量安排 (4)四、施工测量控制方案 (5)4.1施工准备 (5)4。
2技术准备 (6)4.3控制测量 (6)五、 CFG桩基地基施工 (7)5。
1 CFG桩具体施工方法 (7)5。
2长螺旋钻孔管内泵压CFG桩施工工艺流程图 (8)5。
3验收标准 (9)5.4砼浇筑及桩头、桩间土清理 (10)5.5褥垫层铺设 (10)5.6施工注意事项 (10)5。
7质量缺陷控制 (11)5.8桩基试桩检测 (13)5.9成品保护 (13)六、工期计划 (13)七、CFG桩位平面布置图 (13)八、质量控制与保证措施 (14)8.1质量控制与质量管理组织机构 (14)8.2质保措施与质量控制点 (16)九、安全保证措施及管理 (17)9。
1安全 (17)9.2安全生产保证系统 (18)9。
3安全保证措施 (19)十、文明施工及环境保护管理体系与措施 (21)10。
1文明施工目标及管理重点 (21)10.2文明施工目标及保证体系 (21)10.3文明施工管理措施 (25)10.4环境保护措施 (26)十一、雨季、大风对施工的影响 (29)11。
1雨季施工部署 (29)11。
2雨季施工准备 (30)11.3雨季施工措施 (33)11.4强风的防治措施 (34)十二、工期保证措施 (35)一、工程概况1。
1 本项目建设地点位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇.1.2 建设内容：(1）机场油库新建 8 座 20000 立方米航煤储罐,4 座 1000 立方米底油罐,2 座 5000 立方米消防水罐，1000 立方米事故池,300 立方米调节隔油池，200 立方米雨水收集池，油泵房1413。
36 平方米，消防泵房及变配电1366。
25 平方米,含油污水处理间 80 平方米，清管接收棚建筑面积 790。
解读北京轨道交通新机场线大兴机场的“白鲸号”列车解读北京轨道交通新机场线品质租房选自如，房租可月付！无中介费！广告前言：2019年9月25日，北京大兴国际机场正式通航。
作为北京新机场最重要的配套工程之一，沟通市区与大兴国际机场的轨道交通命脉——北京大兴国际机场线同步开通。
与新机场一样，轨道交通大兴国际机场线同样采用大量新理念、新技术，车辆与站厅亦是亮点繁多。
在全线开通之前，铁道视界团队有幸提前试乘大兴机场线，期待用不一样的视角为大家解读全新的机场线！从草桥出发我们的探访试乘之旅从草桥站开始。
位于北京南三环路边的草桥站是刚刚开通的北京大兴国际机场线的“临时”起点。
之所以说临时，是因为未来机场线还将向北延长3.5公里，直达丽泽商务区核心，与在建的14号线、16号线及规划的19号线东段换乘。
将机场快轨车站深入航空客流集中产生的商务核心区是现代机场线建设的普遍趋势，北京大兴机场线也算赶了一回“潮流”。
目前北延线工程正在进行管线改移和道路建设，预计2019年底开工建设。
展开剩余92%大兴机场线工程示意图言归正传，回到机场线现在的起点草桥站。
今天开通大兴机场线一期工程全长41.36公里，全线共设草桥、大兴新城和大兴机场三站。
草桥站作为全线的临时起点，换乘其他交通方式亦算便捷。
大兴机场线草桥站线呈南北走向，与东西走向的北京地铁10号线草桥车站呈现T字形布局，经由换乘通道大约6分钟可以实现两线换乘。
作为北京客流量最大，衔接线路最多，辐射范围最广的线路，初期大兴机场线能与10号线换乘，已是目前情况下的最佳方案。
此外，大兴机场线与建设中的北京地铁19号线在草桥站共构，进出城方向的乘客可实现同平面平行换乘，时间仅需2分钟。
不过略显遗憾的是，最早曾规划大兴机场线与19号线共用超大断面盾构隧道直达城北地区的方案，因成本、工期和工程风险问题而被弃用，如今的同层换乘也算稍许弥补一下遗憾吧。
草桥站出发站台包括草桥站在内大兴机场线的车站设计在愈发艺术化地铁车站设计的大潮中也算抢眼：全线四个车站（含丽泽商务区站）在设计上均以“一带一路”为核心主题。
沙河机场总结一、工程概况：拟建工程为沙河机场直升机机库，位于北京市昌平区沙河机场大院内。
±0.00 相对于绝对标高 40.200m,基础类型为独立基础，桩顶标高为-2.7m。
现场平均标高按 39.5m 计算，承台开挖深度为 2.2m。
本工程采用 CFG 桩法复合地基处理方案。
要求处理后的地基承载力达到 240KPa。
二、施工条件现场场地北侧基本平整，但南侧树根未挖出，柏油路面未破除，施工用电已接通，因施工现场处于机场大院内，周围附近无居民，不存在扰民问题，可昼夜施工。
三、水文地质条件在本次勘察深度范围内有三层地下水，均属潜水类型，第一层勘察期间实测稳定水位埋深0.30～2.10m，静止水位标高37.24～38.63m；第二层勘察期间实测稳定水位埋深6.00～11.70m，静止水位标高为27.68～33.63m；第三层勘察期间实测稳定水位埋深12.60～15.40m，静止水位标高 24.05～26.96m。
据调查近 3～5 年来最高地下水位标高在 39.00m。
根据水质分析报告，该场地地下水对混凝土具有微腐蚀性，对混凝土中的钢筋具有微腐蚀性。
四、CFG 桩设计参数该工程共设 678 根 CFG 桩，桩径为 400mm，桩长 17.00m，桩间距 1.2m 正方形布桩，桩顶标高 37.3m（-2.7m）桩身材料为 C15 混凝土，褥垫层 150mm 厚＜30mm 碎石。
五、重点、难点（一）工期紧我项目部于 2011 年 1 月 9 日进场放线，1 月 16 日钻机开始施工，而总包要求春节前将 678根 CFG 桩全部施工完毕，施工方案中工期安排 1 月 30 日完成 CFG 桩施工完毕，我项目部于 1 月 25 日完成 CFG 桩的施工，得到了总包、监理的一致好评。
（二）放线因为该工程是在机场大院内，施工现场附近无坐标系，现场施工定位是根据现有飞机主跑道、辅跑道平移，给测量放线增加了难度，施工现场周围又无建筑物，风比较大，在测量放线中产生了较大的误差，我项目部人员经过几次复合，最终确定了控制桩位，得到了业主、监理、总包的认可。
双模式盾构下穿机场地下通道预应力管桩群施工技术要点摘要：受规划及线路设置影响，在地铁及城际隧道施工过程中，当建构筑物基础侵入盾构隧道，需对基础提前处理以满足盾构掘进需求，保证地面建构筑物在盾构掘进施工过程中安全可靠，保障盾构施工平稳安全。
本文以新白广城际铁路某盾构区间下穿机场地下通道预应力管桩群为工程实例，利用双模盾构机兼具土压平衡盾构以及泥水平衡盾构功能的特点，从盾构选型及适应性分析、刀盘刀具配置、盾构掘进模式及参数控制等方面形成一系列技术处理流程，充分保障了盾构施工及机场地面建构筑物的安全，为后续类型工程提供了借鉴和参考。
关键词：双模式盾构；预应力管桩；施工技术0前言目前，我国城际轨道、地铁、越江隧道、公路、铁路、引水工程、城市排水、电力通信、综合管廊等均处于大规模的规划建设，在城市繁华地带，盾构法施工已成为隧道建设的首要选择及重要手段之一。
随着城镇化进程加快，盾构法施工与密集的城市建筑群基础结构、支护结构等产生冲突的情况越来越普遍，当建筑群的基础结构、支护结构侵入隧道开挖面时，盾构施工面临非常大的困难和风险，既需确保既有建构筑物安全，又需确保盾构设备和施工过程的安全。
常规方法是对下穿区域周边士体进行预加固，再采取基础托换等措施保护既有建构筑物的安全，最后采取明挖法、暗挖法、拔桩方法等进行清障，清障后盾构再掘进通过。
本文依托新白广城际铁路某盾构区间下穿机场地下通道预应力管桩群为工程实例，该区间下穿机场大道东路下方的地下行包、人行通道基础59根PHC预应力管桩群，该两处通道位于机场核心运营区盾构下穿区域周边紧邻白云机场航站楼，且分布有十余种重要管线，地质以砂层为主，地下水丰富、岩溶发育强烈，采用常规方法下穿预应力群桩将对机场运营产生影响，面临施工时间长、占用区域大、施工成本高等问题。
为确保盾构下穿地下行包、人行通道基础安全快速、节省高效、减少社会影响，本项目利用双模盾构机功能特点，从盾构选型及适应性分析、刀盘刀具配置、盾构掘进模式及参数控制等方面开展一系列技术研究。
