建设中的北京大兴机场轨道线

《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。

北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。

这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。

本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。

二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。

依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。

核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。

2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。

这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。

其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。

三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。

具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。

2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。

3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。

4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。

山东省济宁市太白湖新区（北湖区）（五四制）2020-2021学年七年级上学期期末地理试题一、选择题1. 中央电视台（CCTV-4）《远方的家》栏目推出100集电视专题《边疆行》，从广西出发，顺时针重走我国边界，终点是辽宁省，在此次边疆行中不会经过的省区是（）A.①B.②C.③D.④2. 2020年2月，新冠肺炎疫情第二个爆发期得到基本控制，许多城市迎来了最早一批返工潮。

下图是根据百度迁徙数据制成的“2月9日全国热门迁入目的地分布图”（圆点大小代表热门程度）。

读图，完成问题。

图中显示的人口迁入特点和我国人口分布特点大致相似，即东南部和西北部疏密悬殊。

如果在图中画出一条递变分界线，则与此线大致吻合的是（）A.黑河—腾冲一线B.秦岭—淮河一线C.800毫米年等降水量线D.二、三级阶梯分界线3. 读我国四条重要山脉走向图，回答图中四条山脉中不属于我国地势三级阶梯分界线的是A.天山 B.昆仑山 C.太行山 D.大兴安岭4. 下图数字序号代表我国的四个城市。

读图，完成问题。

四个城市中，地势相对低平，而冬季气温较为温和的是（）A.①B.②C.③D.④5. 下图为“我国内、外流区分布示意图”。

据此完成问题。

④河汛期出现在夏季，其主要原因是夏季（）A.降水充沛B.地下水丰富C.冰雪融水多D.湖泊水丰富6. 2021年1月5日，中央气象台发布寒潮蓝色预警，预计未来三天我国中东部地区气温将普遍下降6～8℃，部分地区降温幅度可达10℃以上！我国大部地区将冷上加冷，20省区市气温或创今冬新低。

寒潮往往伴随大雪、大风，为减少该种气象灾害给人们生产、生活带来的损失，应采取（）①躲在树下②加强监测预报③添衣保暖④加固户外广告牌A.①②③B.①②④C.②③④D.①③④7. 漫画反映出现实生活中存在的问题。

读图回答问题。

漫画“寻找活路”反映了哪种资源破坏严重（）A.森林资源B.土地资源C.矿产资源D.水资源8. 读我国局部铁路线示意图，完成下面小题。

北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了1号线(一线)线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。

(52#、53#站不运营）。

地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。

1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。

其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。

建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。

东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。

《区域发展对交通运输布局的影响》学习任务单【学习目标】1.理解交通运输布局的一般原则。

2。

结合实例，说明交通运输需求对交通运输布局的影响。

3。

结合实例，说明资金对交通运输布局的影响。

【课前预习任务】主要交通运输方式的优缺点.【课上学习任务】【案例1】材料1：北京到上海，有多种交通运输方式，包括航空、高速铁路、高速公路、普通公路和普通铁路.京沪铁路，是连接北京市和上海市的客货共线电气化铁路,是中国铁路网中南北走向的大动脉。

截至2003年，京沪铁路全长1463千米，运营速度160千米/小时。

京沪高速铁路于2011年6月30日全线正式通车。

截至2017年9月，运营速度为350千米/小时。

2019年，全年全线运送旅客2。

15亿人次。

截至2020年1月16日,京沪高速铁路一共发送旅客11亿人次。

为什么在京沪两地间要布局多种交通方式？为什么在已有京沪铁路的基础上还要修建京沪高铁呢？【案例1】材料2：上海虹桥高铁站是京沪高铁线上海市终点站，占地面积超过130万平方米，总建筑面积约44万平方米,设16站台。

昆山南站是京沪高铁线沿线重要站点之一,建筑面积约4万平方米，设4站台。

比较上海虹桥高铁站和昆山南高铁站的规模，并简析原因。

【案例1】材料3:京沪高铁的设计时速为380千米/小时，在开行初期定为时速300千米/小时，直到开通几年后，才将运营速度提升到350千米/小时.为什么京沪高铁初期运行时没有定为最高时速？【案例1】材料4：情境一:北京地铁南站距离首都国际机场约37千米，某旅客乘高铁至北京南站，需要到首都国际机场T2航站楼转乘飞机。

假如他选择较为便捷的地铁前往,那么该旅客需要花费30元和70分钟左右的时间。

情境二:上海虹桥高铁站到上海虹桥国际机场，需要多少费用和多长时间呢？【案例1】材料5：左边的图是京沪高速铁路最长隧道—西渴马隧道,西渴马一号隧道位于山东省济南市长清区，全长2812米,施工区域地形起伏较大。

北京轨道交通大兴线运营方案研究
邹明辉
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2010(000)002
【摘要】目前,北京、上海等大城市中心城区的轨道交通网络基本形成,市郊线的建设已全面展开.然而,轨道交通市区线与市郊线在技术特征、功能定位、运营模式等方面均有较大区别,两者之间衔接是否合理对整个城市线网的运营效果有很大影响.因此,本文在分析国外典型城市市郊线建设模式的基础上对北京轨道交通大兴线与北京中心城区轨道交通网的各种衔接模式进行了详细研究.
【总页数】1页(P357)
【作者】邹明辉
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司运规处
【正文语种】中文
【相关文献】
1.北京市轨道交通大兴线轨道工程高效组织施工条件的研究
2.北京轨道交通大兴线医药基地站方案设计分析
3.北京轨道交通大兴机场线盾构选型研究
4.城市轨道交通不同编组列车行车组织方案编制方法研究——以北京大兴机场线为例
5.北京轨道交通大兴线委托运营意向协议正式签署
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北京大兴国际机场线直径9.0 m级盾构施工引起的地表位移和建筑物变形特征分析引言自2000年北京地铁5号线首次引入土压平衡盾构施工地铁区间隧道以来，北京地铁多条建成或在建线路采用了100余台直径6 m左右的常规地铁盾构，经过近20年的研究与实践，北京地区的常规地铁盾构在设备制造、设计、施工以及风险控制等方面取得了丰富的经验，特别是在城市复杂环境下盾构引起的沉降规律及其环境影响得到了系统的研究[1-15]。

而随着京津冀地区城市的集群化发展，快速轨道交通建设提速，中型甚至大型盾构的使用也成为发展趋势。

在北京地区，地下直径线采用直径12.04 m的泥水加压平衡盾构施工，地铁14号线东风北桥站—将台站、将台站—望京南站区间采用直径10.22 m土压平衡盾构施工，已积累了一定的经验。

北京大兴国际机场线是北京首次大范围采用(共使用9台)直径9.0 m级的土压平衡盾构集群化作业，盾构施工无论是在开挖面积、每环出土量、同步注浆量、最大扭矩、总推力、土舱压力等施工参数都与常规地铁盾构存在明显的差异。

这些条件的变化对其引起的地表位移规律有何影响还需进一步研究，国内外对直径9.0 m级盾构施工变形特性的研究成果还非常少见，亟待围绕确保大兴机场线工程安全的重大需求，针对9.0 m级盾构施工变形预测与控制开展相应的理论、方法、技术等方面的研究。

针对以上问题，在对直径9.0 m级盾构与一般常规地铁盾构(直径6.2 m)进行对比分析的基础上，利用30组地表及10组建筑物沉降监测数据，对直径9.0m级盾构暗挖施工引起的地表及建筑物沉降变形规律进行了分析研究，并对其地层损失率、沉降槽宽度系数等沉降特征参数进行了反演分析研究。

1 依托工程北京大兴国际机场线是服务于大兴国际机场的市域快线，南起新机场，北至草桥站后折返线。

土建工程总长度41.2 km，地下段约22.4 km，其中采用盾构法施工长度约14.8 km，占地下段的66%，区间覆土厚度为13.60～22.16 m。

我国地下工程变异的工程案例我国地下工程是指在地下进行的各类工程建设，如地铁、隧道、地下商场等。

由于地下环境的特殊性，地下工程存在许多变异的情况。

下面列举了一些我国地下工程变异的工程案例。

1. 上海地铁10号线工程上海地铁10号线是一条贯穿上海市中心的地铁线路，但在建设过程中遭遇了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

2. 北京地铁大兴国际机场线工程北京地铁大兴国际机场线是连接北京市中心与大兴国际机场的地铁线路。

在建设过程中，工程团队遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

3. 广州地铁十四号线工程广州地铁十四号线是一条横穿广州市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下土层松软的问题。

由于地下土层松软，地铁隧道的稳定性受到了影响，给施工带来了很大的风险。

为了解决这一问题，工程团队采用了加固地基、注浆加固等措施，保证了地铁线路的安全运营。

4. 成都地铁三号线工程成都地铁三号线是一条贯穿成都市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的断层和岩溶地质，给施工带来了巨大困难。

为了解决这一问题，工程团队采用了钻孔注浆、隧道衬砌等技术手段，确保了地铁线路的安全运营。

5. 深圳地铁七号线工程深圳地铁七号线是一条贯穿深圳市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下水位异常高的问题。

由于地下水位的不断上升，导致施工困难增加，工期延误。

工程团队采取了加固地基、加大抽水量等措施，最终解决了地下水位高的问题，保证了工程的顺利进行。

6. 武汉地铁二号线工程武汉地铁二号线是一条贯穿武汉市的地铁线路，但在建设过程中遇到了地下地质条件复杂的问题。

地下存在大量的软黏土和含水层，给施工带来了巨大困难。