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国家铁路货车的发展史同义替代我国铁路货车的发展经历了两个阶段、实现了三次大的升级换代。
第一阶段是从1949年至1957年的仿制国外产品阶段，第二阶段是从1957年至今的自行研发、自主创新阶段。
在两个阶段中，铁路货车实现了三次大的升级换代。
第一次升级：1956～1957年，新中国第一个自主设计的P13型棚车诞生和载重30t铁路货车全面停产，标志着铁路货车实现了由载重30t级向50t级的第一次升级换代开始。
这一时期，铁路货车主要采用滑动轴承、K型空气控制阀和2号车钩，车体材料为碳素结构钢或钢木混合，自重大、承载能力低。
第二次升级：1976～1978年，载重60t的C62A型敞车落成和载重50t级货车铁路货车已全面停产，标志着我国铁路货车实现了由载重50t级向60t级的第二次大的升级换代开始。
这一时期，研制了转8A型转向架，推广采用滚动轴承、103型空气控制阀和13号车钩，车体材料采用了耐候钢，铁路货车承载能力和性能得到了全面提升，铁路货车商业运营速度主要为空车70km/h、重车80km/h，列车编组一般不超过5000吨。
第三次升级：2003～2006年，C80、C70等载重80t级运煤专用敞车、70t级通用铁路货车生产，120km/h铁路货车技术全面应用，载重60t级铁路货车全面停产，标志着我国铁路货车实现了由载重60t级向70t级和80t级、运行速度由70、80km/h向120km/h的第三次大的升级换代开始。
随着第三次升级换代，铁路货车在速度、载重和技术性能上有了质的飞跃。
转K2、K4、K5、K6型等轴重21t、25t的120km/h转向架全面应用，通用铁路货车普遍采用120型空气控制阀、17型高强度车钩、Q450NQR1高强度耐候钢车体材料，大秦线专用铁路货车采用120-1型空气控制阀、16和17型高强度车钩、锻造钩尾框、不锈钢或铝合金车体材料，综合技术性能达到了世界先进水平。
快速发展的铁路货车技术对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。
因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。
如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。
事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。
以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。
27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”。
这源于中国铁路人的积累、求索和创新。
超越，我们一直在路上人类在超越中进化，技术在超越中进步。
27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。
新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。
1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构——齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。
1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。
1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品——载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。
几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。
中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。
速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。
1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。
中国敞车发展史建国初敞车是铁路运输中的主型车辆。
在我国目前的货车总数中，敞车数量最多，约占60%。
建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，约有30多种；他们的吨位都很小，多数为30吨的，有一部分为20吨、40吨级的，少数为50吨级的。
这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小、强度低、零部件复检修不便等。
后来，这些车中的一部分经检修后改了型，另一部分被逐步淘汰。
国产的新型敞车则大量地投入了运用。
50年代的自主设计20世纪五六十年代，我国先后设计了载重30吨的C1型敞车和载重为40吨的C6型敞车，投入运用后均发现强度不足，该两种车型生产数量也不多。
为了提高敞车的载重吨位，1952年设计了载重为50吨的C50型敞车，自1953年试制并投产直到1976年，共计生产月35000辆，是当时敞车中的主型车。
在长达24年的生产期间内，C50型敞车作过多次修改设计，各工厂生产的车也因各自工艺的不同而有差别。
1958年．在铁道部组织的修改设计会议上，由15个工厂的设计人员联合提出了底架为单中梁结构、衍架式侧壁承载的载重为60吨的C60型敞车设计方案。
经过一系列的试验后投入了批量生产。
与其他旧型车相比，该型车具有自重轻、载重大的优点，采用了独特的单中梁结构。
但由于刚度不足等先天性缺陷，C60性敞车仅生产了一小批。
1959年在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车。
它的主要特点是缩小了心盘距，加长了牵引梁，载重提高到60吨。
为了克服当时C50型敞车端部卸货困难的问题，C13型敞车在车端部增设了下侧门，同时取消了侧柱连铁，方便了大件货物在中、小站的装卸。
但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂刃不解决根本问题。
1965年的新型敞车1965年对站、段场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，该型车采用了09MN2、09MN2CU低合金钢，投入批量生产后，定型为C65型敞车。
70 t 级铁路货车技术与运用1 70 t 级铁路货车研制历程铁路作为国民经济的大动脉和大众化交通工具,在国民经济发展中占据着重要地位。
我国铁路总里程715万km ,占世界铁路的6 %,却完成了世界铁路总运量的24 %。
在第5 次大面积提速后,我国铁路货运能力有了较大提高;2004 年货物发送量达到2418 亿t ,比2003 年增长1213 %。
但全国煤、油、粮等重点物资运输依然紧张,困难时主要电厂的煤炭储备量只能维持在1 天～3天,许多省市自治区不得不拉闸限电。
统计数字表明,铁路货运每天的请求装车数约在30 万辆车左右,但铁路日均实际装车数目前只能维持在10 万辆车以上。
铁路运力不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
2004 年7 月,胡锦涛总书记对铁路突击抢运电煤作出重要批示;温家宝总理考察大秦铁路,对确保重点物资运输、实现经济平稳较快发展提出了明确要求。
同月,铁道部正式策划研制70 t 级新型通用货车,铁道部运输局、科技司组织齐齐哈尔铁路车辆(集团) 有限责任公司、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂等铁路货车主导企业展开立项攻关、研制、生产。
在70 t 级新型通用货车的研制中,C70 型通用敞车的研制最具代表性。
按照铁道部科技研究开发计划合同( 编号2004J 009 —A) 的要求,齐车公司对既有车辆的运用、检修及车辆腐蚀情况进行了大量的调研,总结了前期25 t 轴重货车的开发经验,综合分析了目前我国铁路通用敞车的运用状况和发展要求。
70 t 级新型货车采用在大秦线80 t 级货车上推广应用的转K6 或转K5型转向架、17 号车钩、MT —2 型缓冲器、高强度耐大气腐蚀钢、冷弯型钢等技术,通过集成创新,于2004 年年末完成了技术方案设计,并通过了部级技术审查; 2005 年3 月,完成了样车试制;5 月,完成了车体静强度、冲击及车辆动力学性能等各项试验;6 月,完成了样车技术审查;7 月,齐车公司等5 家工厂完成了200辆C70 型敞车先期生产,用于综合性试验及首批大秦线运用考验。
我国铁路货车发展历程
发展时期时间轴重、载重变化基本情况及代表车型引进期1949年以前载重30t，轴重在10t以下。
当时我国铁路货车大部分为国外产品，车型繁杂。
仿制期1949-1957年载重30-40t，轴重11-11.5t。
铁道部组织铁路货车工厂在进口货车的基础上仿制了一批通用铁路货车。
代表车型有C1，P1，P3，N1，G3，G4。
自主创新期1956-1975年载重50t，轴重17.5-18.5t。
新中国第一辆自主设计的载重50t的P13型棚车诞生和载重30t铁路货车在我国全面停
产，标志着我国铁路货车实现了第一次大的升级换代。
代表车型有C50，P50，N5，G50，
G12等车型。
1976-2002年载重60t，轴重20-21t。
载重60吨C62型敞车的投产和载重50吨级货车的全面停产，标志着我国铁路货车实现
了的第二次大的升级换代。
代表车型有载重60t的C64，P62，P63，P64，N17，G70等车型。
2003-2005年载重70-80t，轴重23-25t。
载重70-80t级新型提速、重载货车研制成功和载重60吨级货车在我国全面停产，标志
着我国铁路货车实现了第三次大的升级换代。
代表车型有C70，C80。
快速发展期2006年以来载重80t，轴重27t。
经过多年的创新与实践，我国铁路货车实现了提速、重载两大跨越，未来的发展方向定位于高速、重载、多样化，中国铁路货车进入了快速发展期。
代表车型有C80E，NX80。
70t级货车知识按照现在每天装车10万辆计算如果每辆车能够装10吨一天将增加运量100万吨意味着一年增加运量3.6亿吨以上。
按照铁路跨越式发展要求货车单机牵引5000吨如果载重仅限于60吨一列车的总长度将超过现在大部分站线的850米长度必须改造站线。
在当前运输能力紧张、短时期内新线无法建成投产、增加货车数量将增加干线通过能力困难的情况下增加载重的挖潜提效方式无疑是最好的选择。
70t级新型铁路货车的研制生产表明中国铁路货运进入重载起始阶段预示着中国铁路重载运输开始腾飞。
本课件重点介绍型通用敞车是供中国准轨铁路使用主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆除能满足人工装卸外还能适应翻车机等机械化卸车作业并能适应解冻库的要求。
与主要技术参数及配件对照表主要参数及结构型敞车型敞车载重70 61 自重≤23.6 ≤23容积77 73.3 商业运营速度/ 120 120 车辆长度13976 13430 车体内长13000 12490 车钩17型13A型缓冲器MT-2 MT-3 转向架转K5或转K6 转K2 主要钢材牌号Q450NQR1 09CuPCrNiA 主要结构特点优化底架结构提高纵向承载能力采用新型中立门提高车门的可靠性采用新型双曲面冷弯型钢侧柱提高强度和刚度车体内长13m满足较长货物的运输要求采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器提高车钩缓冲装置的使用可靠性采用转K6型或转K5型转向架确保满足提速要求主要零部件与现有敞车通用互换方便维护和检修。
1 车体车体为全钢焊接结构主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。
1.1 底架底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。
采用锻造上心盘直径为358mm及C级铸钢的前、后从板座前后从板座与中间梁、脚蹬与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。
1.2 侧墙侧墙为板柱式结构斜撑采用矩形钢管侧柱采用8mm 厚冷弯双曲面钢。
70吨级新型铁路货车诞生记
2005年8月29日，一列编组50辆的蓝色运煤列车由大秦铁路湖东站出发，风驰电掣般向秦皇岛港码头驶去。
局外人并不会关注这趟运煤大列有什么特别的地方。
但车体上标示的C70字样却标志着中国铁路货车在提速重载方面实现了具有历史意义的飞跃。
70吨级新型货车：实施内涵扩大再生产的创举
铁路作为国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济发展中占据着重要地位。
我国铁路总营业里程有7.5万公里，占世界铁路的6%，却完成了世界铁路总运量的24%。
中国铁路实施跨越式发展战略两年多来，特别是在经历了第五次大面积提速后，我国铁路货运能力有了较大提高。
2004年中国铁路货物发送量完成24.8亿吨，比2003年增长12.3%。
尽管这样, 铁路运力不足对国民经济的“瓶颈”制约状况在我们国家仍然明显。
全国铁路京沪、京广、京哈、京九、陇海和浙赣六大主要干线，占全国铁路13.6%的营业里程，却承担了全国37%的货物周转量，运能处于饱和状态。
统计数字表明，铁路货运每天的请求装车数约在30万辆车左右，但铁路日均实际装车数目前只能维持在10万辆车以上。
货运需求的满足率由2003年的51.5%下降到目前的35%。
特别是2004年，全国煤、油等重点物资运输全面紧张，主要电厂的煤炭储备量只能维持在1到3天。
全国许多省市自治区不得不拉闸限电。
铁道部迅速采取措施，加大行车密度，重新编组货物列车，多次组织“抢运煤炭”“抢运港口积压物资”的货运大会战，但仍不能满足社会强劲增长的能源需求。
电煤库存告急、粮食化肥告急、压港物资告急，一封封运输告急电报飞向国务院、飞向铁道部。
缓解国民经济“瓶颈”制约状况的呼声越来越高。
党和国家领导人密切关注铁路发展和国家重点物资的运输。
2004年7月19日，胡锦涛总书记对铁路突击抢运电煤作出重要批示。
2004年7月29日，国务院总理温家宝考察铁路公路运输时，对确保重点物资运输，实现经济平稳较快发展，提出了明确要求。
铁路运输紧张的状况，迫切而亟须改观。
2004年7月30日，铁道部正式策划70吨级新型货车工作。
铁道部运输局、科技司立项组织攻关研制生产。
2004年11月23日，铁道部运输局装备部指定中国北车集团齐齐哈尔车辆公司、西安车辆厂、太原机车车辆厂，中国南车集团北京二七车辆厂、眉山车辆厂、株洲车辆厂和包头北方创业股份有限公司共7家生产研制铁路货车的主导企业共同参与70吨级新型货车的研制开发。
2005年3月，首辆70吨级新型货车在中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制成功，并生产下线。
4月4日，6种新型铁路货车样车亮相北京。
8月，首批由中国北车集团齐齐哈尔车辆公司研制生产的200辆70吨级新型货车投入大秦铁路进行运营试验。
10月，铁道部作出决定，2006年起，新造铁路货车全部采用70吨级新型货车。
70吨级新型货车的问世，为满足重点物资运输，缓解运输对国民经济发展的“瓶颈”制约状况，必将起到至关重要的作用。
一个符合我国国情的重大技术升级战役在中国铁路机
车车辆制造业全面打响。
70吨级新型货车：自主创新的结晶
走出一条适合中国国情的70吨级重载货运技术创新之路是现实和历史的必然抉择。
纵观世界铁路发展的历程，欧洲一些发达国家致力于提速技术的开发与应用，美国则致力于重载技术的开发与应用。
在中国铁路跨越式发展中，结合我国的国情和铁路实际，货车产品的提速和重载现代化，必然要并行开发，注定要同步发展。
铁路货车密度、载重、速度是提高铁路运输能力的三大要素。
就我国目前的实际而言，密度上，所有铁路干线运输密度已基本达到极限；速度上，货车的时速约在80公里；载重上，铁路货车单车载重量为60吨。
按照铁路跨越式发展思路，铁路货运单列运载重量要达到5000吨，如果使用原来的60吨级货车，列车编组长度将超出站线850米的标准长度，车站必须改造，将站线长度增加到1050米，而延长站线的有效长度，投资大、周期长。
研制开发70吨级新型货车是提高货运能力的一个经济、有效的现实途径。
轴重23吨、载重量70吨、时速120公里、单列运载重量5000吨，四个数字标志着中国铁路货车装备新的共同的独特魅力：提速、重载。
70吨级新型货车的诞生，意义深远。
意义之一：目前全路日均装车在10万辆以上，如果每辆车多运10吨，则意味着全路一天货物运量将增加100万吨，一年就增加3.6亿吨，其增效意义不言而喻！
意义之二：可在既有站线长度850米条件下开行5000吨重载列车，适应我国既有铁路条件和编组场作业条件，既可实现单列运载重量达到5000吨的要求，又为国家节省了大量的线桥、站线建设改造资金。
意义之三：新中国铁路通用货车载重吨位历经三次大的升级换代。
第一次是20世纪60年代的50吨级货车更换30吨级货车；第二次是20世纪80年代60吨级货车更换50吨级货车；第三次则是如今的70吨级新型货车更换60吨级货车。
70吨级新型货车的研制成功，意味着在经历了20年的徘徊后，我国铁路货车终于实现了大的飞跃。
为了实现这一大的飞跃，铁道部坚持落实科学发展观，确立了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体思路，牢牢把握“先进、成熟、经济、适用、可靠”和“标准化、模块化、信息化、系列化”的原则，领导、扶持铁路货车主要研制开发企业，学习吸收国际发达国家铁路重载的先进技术，坚持走自主创新和内涵扩大再生产之路，研制开发适合铁路货运发展的新型货车。
在对铁路跨越式发展思路的诠释中，70吨级新型货车的研制历程，既追求创新与速度，又坚持求真务实的科学态度，这是铁道部自始至终把握的基本原则。
为了确保性能、技术、安全的可靠，70吨级新型货车从立项到对技术方案评审，从各种试验到样车试制，从小批量生产到上线运行试验，都是在铁道部缜密的计划和组织下有条不紊地履行技术开发程序进行的。
70吨级新型货车：超越自身创造自我
铁路货车载重量由目前的60吨级提高到70吨级，即将铁路货车轴重由现有的21吨提高到23吨，不仅仅是载重指标的简单变化，其中包含了速度、容积、安全性、可靠性等其他铁路运输要素在内的整体提升。
从60吨级到70吨级，如果从数字上看，仅仅是单车增加了10吨的载重量，但对铁道部和货车装备制造业来说，这一简单的数字变化的背后，倾注了铁路货车研发设计系统广大科技工作者的智慧与才华、心血与汗水。
提速，特别是重载，以及车辆安全的可靠性，是70吨级新型货车研发的关键。
在所有70吨级新型货车中，从车体到转向架，从部件到配件全部实现了自主创新或技术升级。
在新型货车家族中，通用敞车的研制历程最具典型意义。
与60吨级货车相比，70吨级新型货车在车辆外部尺寸增加不大的情况下，要提高载重量，唯一的选择是降低自重。
为此，铁道部有关司局组织铁路货车主要研发企业，分头进行方案的设计。
经过对方案的最佳比选，采用了比目前60吨级C64敞车强度系数更高的高强度钢和新型中梁，通过运用现代化的计算机三维仿真模拟系统，反复对车体结构、强度等数据进行大量分析与计算优化，并通过大量的试验论证，确保车辆结构满足70吨级的载重要求，使单车载重量比C64敞车提高了16.7%。
采用E级钢材质的17号高强度车钩和大容量车钩缓冲装置，与C64敞车的13号车钩相比，更好地适应万吨级重载运输的要求。
技术人员采用可靠性设计理念，对车体的底架、侧墙、端墙等主要承载部件进行优化，采用疲劳分析方法对焊接结构进行疲劳寿命分析，提高了车辆运用安全可靠性，使车辆的厂修期由5年至6年延长到8年，段修期由1年至1.5年延长到2年，并取消了半年一修的辅修，降低了车辆的检修和维护成本。
新型货车广泛应用性能优良的转K5及转K6转向架、MT-2型大容量缓冲器、整体式L-B型制动梁、Q450高强度耐候钢材等新技术、新材料，提高了车辆运用的可靠性，解决了以往部件的车钩分离、制动梁裂损、缓冲器磨耗大、能量小等惯性质量问题；充分考虑与既有主型货车的通用性，提高了转向架、制动、钩缓等主要零部件系统的互换性，检修维护更加便捷。
从2006年起，我国新造铁路货车全部采用70吨级新型货车。
在今年铁道部招标采购的25000辆敞、棚通用货车和平斗专用车的三大类车型的系列产品，全部采用了自主创新、具有自主知识产权的、技术成熟的轴重23吨、时速120公里的新型货车。
国务院审议通过的《中长期铁路网规划》和印发的《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》为满足国民经济的发展，实现铁路跨越式发展绘制了宏伟蓝图。
70吨级新型货车，是中国铁路装备现代化的重要组成部分。
它的正式投入运营，标志着我国铁路新造货车实现了技术上的新跨越。
承载着中国铁路人光荣与梦想的70吨级新型货车，正在改写着中国铁路的历史。
