国际保赔协会集团成员名单

Theory&Practice中外船东保赔协会的比较研究及建议姜楠上海四维乐马律师事务所一、国外保赔协会的发展进程及属性（一）船东保赔协会的产生船东保赔协会发端并逐渐形成于19世纪后期的英国，是船东为了更好地生存与拓展而自愿组合在一起而成立的非营利性的经济团体。

它是由船东自主、自治、自享而形成的联盟。

互利和非营利以及为船东服务是其根本宗旨。

实践证明，这一联盟的形成及发展为船舶海上运输安全网络的构建作出了巨大贡献。

当时的船舶保险协会通过扩大会员及承保风险种类来降低船东分摊金额，但是发展到一定阶段后，由于统一比例收费及其他诸多因素，导致船况好和船况差的会员产生不平衡，船况好的船东纷纷退会，协会承保船舶的质量整体下降，进而导致风险激增。

与此同时，英国在1824年解除了皇家交易所和伦敦保险所的垄断地位，为新的保险公司经营海上保险打开门路。

就这样，19世纪初期，船舶保险协会逐渐进入衰退期，并且被后来的船东保赔协会所取代。

经过长时间的不懈努力，船东们终于将上述船舶保险协会改造为“保障”协会，用以承保船舶险保险人不予承保的责任风险。

1855年5月1日，船东保赔协会成立，该协会是历史上第一家保赔协会。

1950年日本保赔协会成立，1984年中国船东互保协会成立。

目前，国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）共有13家保赔协会，其会员船东约占全世界总吨位的90%。

分布在英国、美国、北欧、百慕大群岛和日本的这13家协会，通过联营和超额损失再分保的条款为其会员提供保险服务，也提供探讨法律和技术问题的平台。

（二）船东保赔协会的特点保赔协会的营运目标是非营利性的。

保赔协会是由船东所构成的相互承担风险的组织，其意志是构成它的船东们的集体意志，宗旨是保障会员的信誉与利益，并在此基础上为会员提供各种专业性服务。

保赔协会所采取的收费原则通常是确保其所保有的储备基金能够对冲其所面临的风险，使固定资产增值则不是也不应是保赔协会经营的主要目的。

一、引言国际上的“船东互保协会”Shipowners Mutual Assurance Association （简称：保赔协会，P&I Club ）历来被认为是属于船东自己的组织，其显著特点是不以营利为目的，而是以第三者责任险互保的方法为入会船舶/船东提供名目繁多的各类风险保障。

在200多年的历程中，保赔协会不仅为服务全球的船东和管理海上保险的风险发挥了巨大的作用，而且提供了专业、高品位的航运服务。

众所周知，一艘需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该船完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。

可是，船舶入会费用（相当于保费）之高甚至可能超过该船的船壳险（我国称之为“船舶险”）保费，可见，在国际海上保险业的船壳险（Hull Insurance ）、海上货物运输险（Marine Cargo Insurance ）和保赔险（Protection and Indemnity Insurance ）三大块业务中，保赔险是不可或缺的，对船东来说完全是一种刚需。

国际性保赔协会的稀缺性使得其业务量越做越大，资金越来越雄厚，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于普通的商业海上保险公司，甚至超过伦敦劳合社，因此具有很强的对抗风险能力。

纵观这么多年来国际性保赔协会的运营情况发现，鲜有因经营不善而倒闭的协会，笔者仅听闻英国一家历史悠久且具中等规模的“南英保赔协会”倒闭的消息。

二、保赔协会的演变（一）传统的保赔协会国际性保赔协会的历史已经有200多年。

在欧洲，承保“船壳和机器险”的商业保险公司出现后不久，互助型的船东互保协会便应运而生。

其诞生的直接原因是，商业保险公司只承保船舶本身及其设备遭遇意外事故损失的风险，将以下三大类风险排除在外：（1）船舶在运营过程中造成船载货物的损坏或灭失，即货损货差的风险；（2）船舶碰撞固定或浮动物体、船舶造成水域污染、与船舶有关的人身伤亡（包括船员、旅客）的风险；（3）船舶沉没后的打捞等引起损失赔偿的风险（即船东对第三者的责任险）。

关于船舶保赔保险几个问题的讨论韩鑫【摘要】@@ 海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险,分为财产保险和责任保险.海上财产保险包括船舶保险和货物保险,而海上责任保险主要是船舶保赔保险.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)005【总页数】3页(P66-68)【作者】韩鑫【作者单位】重庆海事局【正文语种】中文海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险，分为财产保险和责任保险。

海上财产保险包括船舶保险和货物保险，而海上责任保险主要是船舶保赔保险。

保赔保险（P&I）是保障与赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance）的简称，承保的是船舶营运过程中产生的船东对第三人的责任和费用风险（这些责任和费用不包含在船舶保险承保范围内），是一种非营利性的、补充性质的船东互保的责任保险。

从实践中看，保赔保险的承保范围包括：货物责任、人员赔偿责任、碰撞责任、货物之外其他财产的灭失或损坏责任、合同责任、油污损害赔偿责任和其他责任等。

目前全世界有13家主要的保赔协会，大部分位于伦敦，日本、美国、德国等地也有分布。

保赔协会是由船东自愿成立的一种互相保险的组织，其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员船舶的损失赔偿额。

所以，保赔协会的会员既是保险人，又是被保险人。

随着航运业风险的加大，这13家保赔协会又组成国际保赔协会集团，如果赔付额达到500万美元以上，就要报到这个国际保赔集团处理，相当于再保险。

中国船东互保协会、中国人民保险公司是国内保赔保险的代表，由于航运业风险较大，因此对承保船舶的要求较高，承保条件也比较苛刻。

因保赔协会与一般的商业保险公司性质不同，所以船舶保赔保险在承保范围及相关概念的认定上有所不同，本文针对实务操作中常出现的问题做以下讨论。

一、关于保费普通商业保险的保费一般是约定的固定保费，而船东在保赔协会投保后即为协会“会员”（Member），以“会费”的形式缴纳保费。

外派海员人身伤亡赔偿问题的研究付松悦;王玉洋【摘要】文中就外派海员人身伤亡赔偿的依据和赔偿额度进行了分析，对给予外派海员合理赔偿提出了建议。

%This paper analyses the basis and amount of compensation fir death or injury of seafarers serving onboard t-oreign ships and provides some suggestions to ensure reasonable compensation fir those seafarers serving on forcign ships.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】4页(P49-52)【关键词】外派海员;人身伤亡;赔偿【作者】付松悦;王玉洋【作者单位】辽宁海事局,辽宁大连116001;辽宁海事局,辽宁大连116001【正文语种】中文【中图分类】U69改革开放30多年以来，我国海员外派数量大幅增加。

目前，我国年外派海员10万多人次，外派海员数量占世界海员劳务市场总量的12%，且每年以7 000人次左右的规模在持续扩大。

随着外派海员数量的增加，我国也越来越重视外派海员的权益保护，在2007年国务院颁布的《船员条例》中明确了船员职业权益保障的相关规定，在2011年7月1日开始实施的《中华人民共和国海员外派管理规定》中又明确要求，海员外派机构应当为外派海员购买境外人身意外伤害险，为保障海员合法权益提供了重要保障。

“行船走马三分险”，尽管当前的船舶设施设备和航海技术越来越先进，但海员职业仍属高风险行业。

作为外派海员，当其发生伤亡事故时牵扯到涉外因素，外派海员一旦发生伤亡事故可依据哪些法律法规进行索赔？赔偿额度如何确定？赔偿方面还存在哪些问题？本文就这些问题进行了分析并提出了相应建议。

一、国际组织关于外派海员人身伤亡赔偿的规定《2006年海事劳工公约》中对船员人身伤亡赔偿主要体现在该公约规则4.2中：各成员国应通过法律和条例，要求悬挂其旗帜船舶的船东根据以下最低标准，对船上工作的所有海员健康保护和医疗负责：（a）对于在其船上工作的海员，船东应有责任对海员从开始履行职责之日起到其被视为妥善遣返之日期间所发生的或源自这些日期间的就业的疾病和受伤承担费用；（b）船东应提供财务担保，保证对海员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾的情况提供国家法律或海员就业协议或集体协议所确定的赔偿；（c）船东应有责任支付医疗费用，包括治疗及提供必要的药品和治疗设备，以及在外的膳宿，直到该患病或受伤海员康复，或直到该疾病或机能丧失被宣布为永久性的；（d）如果发生海员受雇期间在船上或岸上死亡的情况，船东应有责任支付丧葬费用。

21个主要国际海事组织机构国际海事组织（International Maritime Organization . IMO）国际海事组织（IMO）的前身为政府间海事协商组织（Intergovernmental Maritime Consultative Organization, IMCO）。

IMCO是根据1948年3月6日在日内瓦举行的联合国海运会议上通过的'政府间海事协商组织公约'（1958年3月17日生效），于1959年1月6日至19日在伦敦召开的第一届公约国全体会议上正式成立的，是联合国在海事方面的一个专门机构，负责海事技术咨询和立法。

1975年11月第9届大会通过了修改的组织公约决定，并于1982年5月22日起改为现名IMO，以加强该组织在国际海事方面的法律地位，使其在海事和海运技术领域起到更大的作用。

IMO与联合国及联合国粮农组织、国际劳工组织、国际原子能机构订有合作协议。

IMO通过的国际公约、规则和决议案为造船、设计、检验、航运、海事、管理等部门所必须遵循的法定文件。

IMO的全部技术工作由下述5个委员会进行，即海上安全委员会（MSC）、海上环境保护委员会、便利运输委员会、技术合作委员会和法律委员会。

IMO总部设在伦敦。

IMO的最高权力机构为大会（每两年召开一次，Assembly），下有理事会（每年两次，Council）和（上述的）委员会（每年一~二次，Committee）；日常工作有秘书处承担，秘书长为最高行政执行官，秘书处下设5个司，分别为海上安全司、海上环境司、法律事务及对外联络司、行政司和会议司，总计为300余名工作人员，以处理日常行政事务。

IMO出版物大致分为七大类：（1）综合类（包含基本文件、IMO公约、大会决议和其他决定、人命安全公约之各种文件、规则、建议等）；（2）货物（包括危险货物规则及其各修正以及其他相关文件）；（3）便利旅行和运输；（4）法律事项；（5）海上环境保护；（6）船舶技术。

混海事圈必须知道的十大海事组织一、国际海事组织关键词：IMO 联合国机构地球海事总局国际海事组织，简称IMO。

IMO始建于1959年，最初称为政府间海事协商组织，1982年改成现在的名，总部设在伦敦，是联合国的官方机构，相当于地球海事总局。

IMO作为联合国专门负责海事的官方机构，抓革命促生产当然不在话下，专门从事提高航行效率、防止海洋污染、统一法律适用等杂巴拉事。

总之是与海事相关的事，有人管的它管，没人管的它还管。

作为一个大名鼎鼎的国际组织，活儿再好也不可能面面俱到，所以，IMO最主要的工作表现为制定和修改国际公约。

《国际海上避碰规则公约》、《国际油污损害民事责任公约》、《海事索赔责任限制公约》这些个大牛的海事公约都是这家鼓捣出来的。

它们还会定期组织经验交流、分享情报信息，时不时给发展中国家弄点援助以扶持其航运业。

除此之外，总局也干点其他小活，比如搞个纪念日、评个先进人物啥的（官家都喜欢搞这些个虚招子）。

IMO规定了每年9月的最后一个星期，各成员国自选一天作为世界海事日，咋庆祝自己定，反正费用自理。

在这个问题上，咱大中国任了一把性，没按洋人划的圈走，愣把世界海事日和咱的中国航海日来了个强行捆绑，定在了每年的“7月11日”。

为啥是这一天尼？---咱郑大太监就是从600年前的7月11号起航下西洋的，有些历史学家说是其实是去帮朱棣找他的允文侄儿，一连去了七趟，看来这个朱棣是真心想他侄儿……二、国际海事委员会关键词：CMI 非政府促进海商法统一国际海事委员会，简称CMI。

国际海事委员会与国际海事组织都是海事口的大伽。

但前者是职能单一的非政府组织，后者是综合性的官方机构。

CMI于1897年创立于比利时安特卫普，宗旨是“促进海商法的统一”，由三十几个国家的国内海事委员会和由个人委员组成。

有两点值得注意：一方面，CMI要求入会的各国委员会制定的国内宗旨必须得和CMI宗旨相一致，体现了道不同不相为谋的理念；另一方面，它可以吸收个人会员，但必须得是海商法方面的专家，且由所在国家的海事委员会推荐。

1. UK保赔协会（The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association）[英国]2. 布列塔尼亚保赔协会（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）[英国]3. 嘉德保赔协会（Gard P&I CLUB）[挪威]4. 日本保赔协会（The Japan Ship Owners’Mutual Protection & Indemnity Association）[日本]5. 标准保赔协会（The Standard Steamship Owners’Protection And Indemnity Association(Bermuda)Limited）[英国]6. 西英保赔协会（West of England Insurance Services(Luxembourg) S.A.）[英国]7. 汽船保赔协会（The Steamship Mutual Underwriting Association(Bermuda) Limited）[英国]8. 北英保赔协会（North of England P&I Association Limited）[英国]9. SKULD保赔协会（Assuranceforeningen SKULD(Gjensidig)）[挪威]10. 伦敦保赔协会（The London Steam Ship Owners Mutual Insurance Association Limited）[英国]11. 美国保赔协会（The American Steamship Owners Mutual Protection & Indemnity Association,Inc）[美国]12. 瑞典保赔协会(The Swedish Club)[瑞典]13. 船东保赔协会（The Shipowners’Mutual Protection And Indemnity Association Limited(Luxembourg)）[英国]。

【独家整理】国际船东保赔协会集团（ International Group of PI Clubs简介国际船东保赔协会集团是出于分保⽬的和解决⼤多数成员关⼼问题⽽组成的联营体，是⾮法⼈团体并且由某⼀成员协会的代表管理，现任的集团主席是来⾃布列塔尼亚保赔协会的Grantley Berkeley。

集团在伦敦设有办公室，⽇常事务由秘书来管理的。

另外，集团还下设分委会并由分委会解决⼤部分问题。

集团⽬前主要的13个成员协会为世界⼤约90%的远洋船舶提供责任险，且每个协会都是⼀个独⽴的，⾮盈利的互保组织。

协会为其船东和承租⼈在船舶操作和使⽤⽅⾯提供保险以对抗可能承担的第三⽅责任。

每个协会的管理者都是由通过董事会或委员会的选举产⽣的。

协会涵盖了⼴泛的责任险如：船员、在船旅客或其他个⼈的伤亡赔偿、货物的灭失或损坏赔偿、清除沉船费⽤和码头损坏赔偿等。

同时协会也为其成员在索赔、法律问题和损失预防等⽅⾯提供了种类繁多的服务，且经常在伤亡事件的管理中发挥主导作⽤。

船东互保协会(Shipowners Mutual Assurance Association)船东互保协会规定承保范围，由船东组成，意图为可能承担的责任范围提供⾦融保障。

作为船东⾯临同类性质风险的结果，船东互保协会在风险放在同类业务量这⼀互助的基础上运作；每年度102保险费的溢价将汇⼊根据风险暴露程度确定的共同基⾦，⽽损失将从该共同基⾦对外补偿。

分保作⽤(The reinsurance function)国际船东保赔协会集团主要扮演的⾓⾊是运作和监管协会的互保协议。

按照联营协定中协会对超过900万美元的索赔联营协议，集团内协会对所有符合条件的超过900万美元的索赔都是互担的。

⼤多数集团成员的⼯作都是涉及对联营协议覆盖范围及互保指南或规则的制定和改善。

互保协议是在集团所布局的涉及的⼴泛的市场分保计划的⽀持下运作的。

随着船东⾯临索赔的逐渐复杂化，为⽀付必要的索赔⽽进⾏现⾦积累成为⼀种需要。