国际保赔协会集团成员名单

Theory&Practice中外船东保赔协会的比较研究及建议姜楠上海四维乐马律师事务所一、国外保赔协会的发展进程及属性（一）船东保赔协会的产生船东保赔协会发端并逐渐形成于19世纪后期的英国，是船东为了更好地生存与拓展而自愿组合在一起而成立的非营利性的经济团体。

它是由船东自主、自治、自享而形成的联盟。

互利和非营利以及为船东服务是其根本宗旨。

实践证明，这一联盟的形成及发展为船舶海上运输安全网络的构建作出了巨大贡献。

当时的船舶保险协会通过扩大会员及承保风险种类来降低船东分摊金额，但是发展到一定阶段后，由于统一比例收费及其他诸多因素，导致船况好和船况差的会员产生不平衡，船况好的船东纷纷退会，协会承保船舶的质量整体下降，进而导致风险激增。

与此同时，英国在1824年解除了皇家交易所和伦敦保险所的垄断地位，为新的保险公司经营海上保险打开门路。

就这样，19世纪初期，船舶保险协会逐渐进入衰退期，并且被后来的船东保赔协会所取代。

经过长时间的不懈努力，船东们终于将上述船舶保险协会改造为“保障”协会，用以承保船舶险保险人不予承保的责任风险。

1855年5月1日，船东保赔协会成立，该协会是历史上第一家保赔协会。

1950年日本保赔协会成立，1984年中国船东互保协会成立。

目前，国际船东保赔协会集团（International Group of P&I Clubs）共有13家保赔协会，其会员船东约占全世界总吨位的90%。

分布在英国、美国、北欧、百慕大群岛和日本的这13家协会，通过联营和超额损失再分保的条款为其会员提供保险服务，也提供探讨法律和技术问题的平台。

（二）船东保赔协会的特点保赔协会的营运目标是非营利性的。

保赔协会是由船东所构成的相互承担风险的组织，其意志是构成它的船东们的集体意志，宗旨是保障会员的信誉与利益，并在此基础上为会员提供各种专业性服务。

保赔协会所采取的收费原则通常是确保其所保有的储备基金能够对冲其所面临的风险，使固定资产增值则不是也不应是保赔协会经营的主要目的。

一、引言国际上的“船东互保协会”Shipowners Mutual Assurance Association （简称：保赔协会，P&I Club ）历来被认为是属于船东自己的组织，其显著特点是不以营利为目的，而是以第三者责任险互保的方法为入会船舶/船东提供名目繁多的各类风险保障。

在200多年的历程中，保赔协会不仅为服务全球的船东和管理海上保险的风险发挥了巨大的作用，而且提供了专业、高品位的航运服务。

众所周知，一艘需要挂靠国外港口的商船，如果没有加入任何一家国际性保赔协会的话，该船完全有可能不被允许进入任何一个国外的港口，所以船东们不得不安排所有走国外航线的船舶加入一家保赔协会，并获得该协会的“入会证明”（相当于“保险单”）。

可是，船舶入会费用（相当于保费）之高甚至可能超过该船的船壳险（我国称之为“船舶险”）保费，可见，在国际海上保险业的船壳险（Hull Insurance ）、海上货物运输险（Marine Cargo Insurance ）和保赔险（Protection and Indemnity Insurance ）三大块业务中，保赔险是不可或缺的，对船东来说完全是一种刚需。

国际性保赔协会的稀缺性使得其业务量越做越大，资金越来越雄厚，其巨额的资金流量和保险赔付基金远大于普通的商业海上保险公司，甚至超过伦敦劳合社，因此具有很强的对抗风险能力。

纵观这么多年来国际性保赔协会的运营情况发现，鲜有因经营不善而倒闭的协会，笔者仅听闻英国一家历史悠久且具中等规模的“南英保赔协会”倒闭的消息。

二、保赔协会的演变（一）传统的保赔协会国际性保赔协会的历史已经有200多年。

在欧洲，承保“船壳和机器险”的商业保险公司出现后不久，互助型的船东互保协会便应运而生。

其诞生的直接原因是，商业保险公司只承保船舶本身及其设备遭遇意外事故损失的风险，将以下三大类风险排除在外：（1）船舶在运营过程中造成船载货物的损坏或灭失，即货损货差的风险；（2）船舶碰撞固定或浮动物体、船舶造成水域污染、与船舶有关的人身伤亡（包括船员、旅客）的风险；（3）船舶沉没后的打捞等引起损失赔偿的风险（即船东对第三者的责任险）。

关于船舶保赔保险几个问题的讨论韩鑫【摘要】@@ 海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险,分为财产保险和责任保险.海上财产保险包括船舶保险和货物保险,而海上责任保险主要是船舶保赔保险.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2010(033)005【总页数】3页(P66-68)【作者】韩鑫【作者单位】重庆海事局【正文语种】中文海上保险是以船舶和货物为中心为船东和货主提供风险保障的保险，分为财产保险和责任保险。

海上财产保险包括船舶保险和货物保险，而海上责任保险主要是船舶保赔保险。

保赔保险（P&I）是保障与赔偿保险（Protection and Indemnity Insurance）的简称，承保的是船舶营运过程中产生的船东对第三人的责任和费用风险（这些责任和费用不包含在船舶保险承保范围内），是一种非营利性的、补充性质的船东互保的责任保险。

从实践中看，保赔保险的承保范围包括：货物责任、人员赔偿责任、碰撞责任、货物之外其他财产的灭失或损坏责任、合同责任、油污损害赔偿责任和其他责任等。

目前全世界有13家主要的保赔协会，大部分位于伦敦，日本、美国、德国等地也有分布。

保赔协会是由船东自愿成立的一种互相保险的组织，其会员各自交纳保险费，共同分担各个会员船舶的损失赔偿额。

所以，保赔协会的会员既是保险人，又是被保险人。

随着航运业风险的加大，这13家保赔协会又组成国际保赔协会集团，如果赔付额达到500万美元以上，就要报到这个国际保赔集团处理，相当于再保险。

中国船东互保协会、中国人民保险公司是国内保赔保险的代表，由于航运业风险较大，因此对承保船舶的要求较高，承保条件也比较苛刻。

因保赔协会与一般的商业保险公司性质不同，所以船舶保赔保险在承保范围及相关概念的认定上有所不同，本文针对实务操作中常出现的问题做以下讨论。

一、关于保费普通商业保险的保费一般是约定的固定保费，而船东在保赔协会投保后即为协会“会员”（Member），以“会费”的形式缴纳保费。

外派海员人身伤亡赔偿问题的研究付松悦;王玉洋【摘要】文中就外派海员人身伤亡赔偿的依据和赔偿额度进行了分析，对给予外派海员合理赔偿提出了建议。

%This paper analyses the basis and amount of compensation fir death or injury of seafarers serving onboard t-oreign ships and provides some suggestions to ensure reasonable compensation fir those seafarers serving on forcign ships.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】4页(P49-52)【关键词】外派海员;人身伤亡;赔偿【作者】付松悦;王玉洋【作者单位】辽宁海事局,辽宁大连116001;辽宁海事局,辽宁大连116001【正文语种】中文【中图分类】U69改革开放30多年以来，我国海员外派数量大幅增加。

目前，我国年外派海员10万多人次，外派海员数量占世界海员劳务市场总量的12%，且每年以7 000人次左右的规模在持续扩大。

随着外派海员数量的增加，我国也越来越重视外派海员的权益保护，在2007年国务院颁布的《船员条例》中明确了船员职业权益保障的相关规定，在2011年7月1日开始实施的《中华人民共和国海员外派管理规定》中又明确要求，海员外派机构应当为外派海员购买境外人身意外伤害险，为保障海员合法权益提供了重要保障。

“行船走马三分险”，尽管当前的船舶设施设备和航海技术越来越先进，但海员职业仍属高风险行业。

作为外派海员，当其发生伤亡事故时牵扯到涉外因素，外派海员一旦发生伤亡事故可依据哪些法律法规进行索赔？赔偿额度如何确定？赔偿方面还存在哪些问题？本文就这些问题进行了分析并提出了相应建议。

一、国际组织关于外派海员人身伤亡赔偿的规定《2006年海事劳工公约》中对船员人身伤亡赔偿主要体现在该公约规则4.2中：各成员国应通过法律和条例，要求悬挂其旗帜船舶的船东根据以下最低标准，对船上工作的所有海员健康保护和医疗负责：（a）对于在其船上工作的海员，船东应有责任对海员从开始履行职责之日起到其被视为妥善遣返之日期间所发生的或源自这些日期间的就业的疾病和受伤承担费用；（b）船东应提供财务担保，保证对海员因工伤、疾病或危害而死亡或长期残疾的情况提供国家法律或海员就业协议或集体协议所确定的赔偿；（c）船东应有责任支付医疗费用，包括治疗及提供必要的药品和治疗设备，以及在外的膳宿，直到该患病或受伤海员康复，或直到该疾病或机能丧失被宣布为永久性的；（d）如果发生海员受雇期间在船上或岸上死亡的情况，船东应有责任支付丧葬费用。

21个主要国际海事组织机构国际海事组织（International Maritime Organization . IMO）国际海事组织（IMO）的前身为政府间海事协商组织（Intergovernmental Maritime Consultative Organization, IMCO）。

IMCO是根据1948年3月6日在日内瓦举行的联合国海运会议上通过的'政府间海事协商组织公约'（1958年3月17日生效），于1959年1月6日至19日在伦敦召开的第一届公约国全体会议上正式成立的，是联合国在海事方面的一个专门机构，负责海事技术咨询和立法。

1975年11月第9届大会通过了修改的组织公约决定，并于1982年5月22日起改为现名IMO，以加强该组织在国际海事方面的法律地位，使其在海事和海运技术领域起到更大的作用。

IMO与联合国及联合国粮农组织、国际劳工组织、国际原子能机构订有合作协议。

IMO通过的国际公约、规则和决议案为造船、设计、检验、航运、海事、管理等部门所必须遵循的法定文件。

IMO的全部技术工作由下述5个委员会进行，即海上安全委员会（MSC）、海上环境保护委员会、便利运输委员会、技术合作委员会和法律委员会。

IMO总部设在伦敦。

IMO的最高权力机构为大会（每两年召开一次，Assembly），下有理事会（每年两次，Council）和（上述的）委员会（每年一~二次，Committee）；日常工作有秘书处承担，秘书长为最高行政执行官，秘书处下设5个司，分别为海上安全司、海上环境司、法律事务及对外联络司、行政司和会议司，总计为300余名工作人员，以处理日常行政事务。

IMO出版物大致分为七大类：（1）综合类（包含基本文件、IMO公约、大会决议和其他决定、人命安全公约之各种文件、规则、建议等）；（2）货物（包括危险货物规则及其各修正以及其他相关文件）；（3）便利旅行和运输；（4）法律事项；（5）海上环境保护；（6）船舶技术。

０ 踏上 西征路
虽 然中船保在短短 ２ ６年 的 时 间 里 实 现 了跨 越 式 发
波折 。他 透 露 中船 保 加 入 国 际保 赔协 会 集 团 的进 程 虽 然 比较 缓慢 ，但 经过 多年 努 力 目前还 是 有 了一定 转机 当年 国际 保 赔协 会 集 团 向 中船 保 提 出 的一 些 比较 苛 刻 的 要 求和 标 准 ，现 在 已 经宣 布 撤销 ．只是 新 的 标准 还 没 有 制定 出来 。 不过 在三 个 月前 ，其 主席 给 中船 保 来 信 时 提到 ，今年 １ 月份 可 能起 草该 集 团所 有 成 员协 会均 需 满 １
向国际保赔协会集团提交书面申请 ，自此便踏上了漫漫 “ 西征路”。有媒体报道 ，最近该集
， ＪＨ
团已对 中船保提 出的申请进行审核，并将 “ 尽快”批准。同时 ，欧盟近 日也对国际保赔协会集团展开
反垄断调 查 。这 是否意 味着 中船 保加入 国际保赔协 会集 团的进程提 速？ 中船 保总经 理王玉贵对 此持谨 慎乐观态度 ，他认为 中船保 的西征 之路虽有利好 ，但前方依然 荆棘密布且充满 变数 。
险 等 ，承 保 的 船 舶 几 乎 涵 盖 所 有 船 型 ，如 超 大 型 油 轮
（ Ｌ Ｃ） Ｖ Ｃ 、超 大 型矿 船 （ Ｌ Ｖ ＯＣ） ０ ０ Ｔ Ｕ的 当今最 现 代 ．１ ０ ０ Ｅ
就面 临直 接 与 国 际保 赔协 会 竞 争 的局 面 。具 有 垄断 性质 的 国 际保 赔协 会 集 团通 过 其 内部 章 程 和协 议 的种 种 限 制 性 规 定 ，客 观 上 也 制 约 着 中船 保 的发 展 。 以 油运 为例 国际 上 大 的 石油 公 司只 认 可 国际 保 赔协 会 集 团成 员 协会 承 保 的油 轮 ， 由于 中船 保 不 是 国 际保 赔 协 会 集 团成 员 ．

混海事圈必须知道的十大海事组织一、国际海事组织关键词：IMO 联合国机构地球海事总局国际海事组织，简称IMO。

IMO始建于1959年，最初称为政府间海事协商组织，1982年改成现在的名，总部设在伦敦，是联合国的官方机构，相当于地球海事总局。

IMO作为联合国专门负责海事的官方机构，抓革命促生产当然不在话下，专门从事提高航行效率、防止海洋污染、统一法律适用等杂巴拉事。

总之是与海事相关的事，有人管的它管，没人管的它还管。

作为一个大名鼎鼎的国际组织，活儿再好也不可能面面俱到，所以，IMO最主要的工作表现为制定和修改国际公约。

《国际海上避碰规则公约》、《国际油污损害民事责任公约》、《海事索赔责任限制公约》这些个大牛的海事公约都是这家鼓捣出来的。

它们还会定期组织经验交流、分享情报信息，时不时给发展中国家弄点援助以扶持其航运业。

除此之外，总局也干点其他小活，比如搞个纪念日、评个先进人物啥的（官家都喜欢搞这些个虚招子）。

IMO规定了每年9月的最后一个星期，各成员国自选一天作为世界海事日，咋庆祝自己定，反正费用自理。

在这个问题上，咱大中国任了一把性，没按洋人划的圈走，愣把世界海事日和咱的中国航海日来了个强行捆绑，定在了每年的“7月11日”。

为啥是这一天尼？---咱郑大太监就是从600年前的7月11号起航下西洋的，有些历史学家说是其实是去帮朱棣找他的允文侄儿，一连去了七趟，看来这个朱棣是真心想他侄儿……二、国际海事委员会关键词：CMI 非政府促进海商法统一国际海事委员会，简称CMI。

国际海事委员会与国际海事组织都是海事口的大伽。

但前者是职能单一的非政府组织，后者是综合性的官方机构。

CMI于1897年创立于比利时安特卫普，宗旨是“促进海商法的统一”，由三十几个国家的国内海事委员会和由个人委员组成。

有两点值得注意：一方面，CMI要求入会的各国委员会制定的国内宗旨必须得和CMI宗旨相一致，体现了道不同不相为谋的理念；另一方面，它可以吸收个人会员，但必须得是海商法方面的专家，且由所在国家的海事委员会推荐。

Club Agreement,以
下 称
ICA),
最早 由国际保赔集 团于 19⒛ 年制定 。 该协议为 NYPE或
者 Asb甜 me租 船合
同或基于此格式而订 立 的运输合 同下所发生 的货损索赔提供 了一 种相对简 单 的解决机制 ,进 而快速 并 且 公平地在 出租人和承租人之 间分配相应 的责 任 。ICA不 断完善 的 目的也是为 了避免 昂贵而且耗时的诉讼 。 自 ICA产 生 以来 ,其 己经经过 了两次修订 。第 一 次修订是在 19趼 年 , 目的是为 了弥补原协议在提起索赔的诉讼时效方面 的明显不足 。 二 次修订 第 是在 19%年 ,在 不影响 ICA根 本性质 的基础 上 ,变 得更具有可操作性并且
充分考虑 了集装箱运输 的实际需要 ,而 且 在行文 的体例 上也 更加具有逻辑 性 ,同 时 : (a)扩 大 了 ICA下 货物索赔的定义 ; (b)在 特定情形下适用于转运或者联运提单下发 生的货物索赔 ; (c)调 整 了诉讼 时效 的规定 以满足适用法律为汉堡规则 的货物索赔案
I
件 的需要 。 19%年 修订后 ,ICA被 更名为 ICA19%年 协议 。ICA及 其 19%年 协
分摊 19%协
议 (⒛ 11年 9月 修订 )”(以 下称 ⒛ 11年 协议 )。 后 附 ⒛ 11年
协议保 留修改痕迹 的版本 以及该协议 的完整版本 (均 为英文版本 ),前 者对 1”6年 协议 的所有修改和变动均进行 了标注 。其 中有关担保 的新规定作为 第九条加入到 ⒛ 11年 协议 中 。因此 ,相 比较 19%年 协议而言 ,⒛ 11年 协
毫无意义而且花费巨大 的争议 。 国际保赔集 团针对这种情况,决 定在 19%年 协议 的基础 上 增加 一条新

1. UK保赔协会（The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association）[英国]2. 布列塔尼亚保赔协会（The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited）[英国]3. 嘉德保赔协会（Gard P&I CLUB）[挪威]4. 日本保赔协会（The Japan Ship Owners’Mutual Protection & Indemnity Association）[日本]5. 标准保赔协会（The Standard Steamship Owners’Protection And Indemnity Association(Bermuda)Limited）[英国]6. 西英保赔协会（West of England Insurance Services(Luxembourg) S.A.）[英国]7. 汽船保赔协会（The Steamship Mutual Underwriting Association(Bermuda) Limited）[英国]8. 北英保赔协会（North of England P&I Association Limited）[英国]9. SKULD保赔协会（Assuranceforeningen SKULD(Gjensidig)）[挪威]10. 伦敦保赔协会（The London Steam Ship Owners Mutual Insurance Association Limited）[英国]11. 美国保赔协会（The American Steamship Owners Mutual Protection & Indemnity Association,Inc）[美国]12. 瑞典保赔协会(The Swedish Club)[瑞典]13. 船东保赔协会（The Shipowners’Mutual Protection And Indemnity Association Limited(Luxembourg)）[英国]。

【独家整理】国际船东保赔协会集团（ International Group of PI Clubs简介国际船东保赔协会集团是出于分保⽬的和解决⼤多数成员关⼼问题⽽组成的联营体，是⾮法⼈团体并且由某⼀成员协会的代表管理，现任的集团主席是来⾃布列塔尼亚保赔协会的Grantley Berkeley。

集团在伦敦设有办公室，⽇常事务由秘书来管理的。

另外，集团还下设分委会并由分委会解决⼤部分问题。

集团⽬前主要的13个成员协会为世界⼤约90%的远洋船舶提供责任险，且每个协会都是⼀个独⽴的，⾮盈利的互保组织。

协会为其船东和承租⼈在船舶操作和使⽤⽅⾯提供保险以对抗可能承担的第三⽅责任。

每个协会的管理者都是由通过董事会或委员会的选举产⽣的。

协会涵盖了⼴泛的责任险如：船员、在船旅客或其他个⼈的伤亡赔偿、货物的灭失或损坏赔偿、清除沉船费⽤和码头损坏赔偿等。

同时协会也为其成员在索赔、法律问题和损失预防等⽅⾯提供了种类繁多的服务，且经常在伤亡事件的管理中发挥主导作⽤。

船东互保协会(Shipowners Mutual Assurance Association)船东互保协会规定承保范围，由船东组成，意图为可能承担的责任范围提供⾦融保障。

作为船东⾯临同类性质风险的结果，船东互保协会在风险放在同类业务量这⼀互助的基础上运作；每年度102保险费的溢价将汇⼊根据风险暴露程度确定的共同基⾦，⽽损失将从该共同基⾦对外补偿。

分保作⽤(The reinsurance function)国际船东保赔协会集团主要扮演的⾓⾊是运作和监管协会的互保协议。

按照联营协定中协会对超过900万美元的索赔联营协议，集团内协会对所有符合条件的超过900万美元的索赔都是互担的。

⼤多数集团成员的⼯作都是涉及对联营协议覆盖范围及互保指南或规则的制定和改善。

互保协议是在集团所布局的涉及的⼴泛的市场分保计划的⽀持下运作的。

随着船东⾯临索赔的逐渐复杂化，为⽀付必要的索赔⽽进⾏现⾦积累成为⼀种需要。

为满足 STCW 公约在培训和持证方面要求的 ECDIS 通用培训应满足 IMO 示范课程 1.27 或等同的规范要求。 对于引航员，其侧重点应放在以下几个方面：
（1）ECDIS 数据源辨析：有相当一部分引航员并 不能完全理解 ECDIS 的数据来源，如位置、速度、HDG 等，想当然地认为只要是 ECDIS 中显示的数据都是可靠 的，并不去深究数据的来源及其可靠性。事实上，即使 是正确接入的 DGPS 位置信息，也可能会由于在基于政 治或安全原因的电磁干扰而导致 PNT 降级；MC1.27 中 C 部分的教学大纲细则 14 要求学员“解释、识别 ECDIS 各传感器的数据端口，并检验来自传感器输入值的可信
（3）依照 STCW 公约马尼拉修正案签发的适任证 书可作为 ECDIS 通用培训的初步证据，但还应要求提供 船上特定型号 ECDIS 熟悉培训记录。
（4）至少需要让船旗国和任何独立审查机构确信 船员有能力使用 ECDIS，保证导航安全。 2.2 IMO 的相关要求
IMO 为了保障 STCW 公约的有效实施，实现相关 项 目 的 强 制 培 训 目 标， 组 织 编 写 了 示 范 课 程（Model Course），以帮助各个成员国提升培训技能和能力， 从而让船员满足 STCW 公约在培训和持证方面的需求。 与引航员导航及避碰相关的示范课程包括 MC1.07、 MC1.08、MC1.27 和 MC1.32，具体科目见表 1。
3 引航员 ECDIS 培训的现状 3.1 通用培训中实践技能培训的欠缺
为满足 STCW 公约在培训和持证方面的要求，海 港引航员在参加海港引航员适任培训中进行经认可的 ECDIS 通用培训。通用培训并不要求针对特定型号的设 备，但要求引航员要达到对 ECDIS 的知识、理解和熟练 使用，以确保引航员对所有类型的设备都能够进行基本 以及用于导航的必要操作。

国际保赔协会集团标准loi
国际保赔协会集团（IG）并没有标准的LOI格式。

LOI是英文Letter of Indemnity的缩写，直译为“赔偿保证书”。

这是一种在国际贸易中，特别是在租船运输中经常使用的一种书面文件。

由国际保赔集团（简称“IG”）发出的标准格式保函（LOI）只有三种，涉及在不出示正本提单的情况下交货以及在与提单规定不同的卸货港交货。

对于租船合同规定，在没有公布IG格式、在确定之前也没有向租船人提供其他格式时，应“按照协会格式”出具保函（LOI），则保函（LOI）的确切条款可能存在不确定性，并可能引发纠纷。

为避免这种情况，如果各方合意有必要出具保函（LOI），则审慎的做法是同意全部措辞，并将其列入租船合同。

以上信息仅供参考，如有需要，建议咨询专业律师。

香港国际航运中心建设发展报告（2023年）2023年3月，香港摆脱了新冠疫情的影响，重新开始焕发活力，巩固其国际航运中心的竞争力。

海运业对香港至关重要。

虽然2019的数据显示，该行业仅占香港GDP的1.1%,相当于308亿港币（约合39亿美元），但它是价值约占香港GDP五分之一的贸易和物流业的基础。

4月19日，香港运输及物流局成立海运及港口发展策略专责小组，致力于进一步提升香港在全球海运版图上的地位，运输及物流局发言人表示，专责小组的成立旨在就主要策略提出行动纲领，以加速香港高端航运服务业群的发展，并进一步巩固香港国际航运中心的地位，专责小组目标在2023年年底前公布行动纲领，任务包括：提升船舶融资、海事保险、海事仲裁和船舶管理等业务，让香港成为全球领先的高端航运服务市场;助力全球海运和港口业务向零碳排放转型；推动航运智能化和数字化发展；推进粤港澳大湾区及国际航运界的交流协作。

香港特区政府财政司司长陈茂波在发表2023-2024年度特区政府财政预算案时宣布，特区政府将预留二千万港元，加快推动高端航运服务业的策略研究，以及加强业界在国际及大湾区城市的交流。

每年一度的旗舰活动“香港海运周”规模也会扩大。

得益于“一国两制”制度，香港成为国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽，拥有高度国际化、法治化的营商环境以及遍布全球的商业网络，是全球最自由经济体之一，在粤港澳大湾区发展中扮演着重要角色。

有香港的专业服务背景做后盾，粤港澳大湾区海事保险业是具有增长潜力的行业。

2023年推出的针对海事保险公司的优惠税收措施就体现了对该愿景的支持。

国际海上保险联盟（IUMI）也已在大湾区设立了分支机构。

在2023年11月举办的香港海运周上，香港运输及物流局常任秘书长陈美宝表示，应“从整个大湾区的角度来看待香港，以及如何让我们的国际互联互通为提升大湾区港口群的国际竞争力提供助力工为保持香港对航运企业的吸引力，香港政府于2023年7月宣布，符合条件的船舶代理、船舶管理人和船舶经纪人将享受半率利得税优惠（相当于8.25%的税率）。

国际船舶油污责任赔偿体系下的损害赔偿X围关键词: 国际油污责任赔偿体系/损害赔偿X围/污染损害内容提要: 伴随着全球海上油类运输的日益频繁，船舶发生溢油事故的风险和严重性也随之递增。

一起重大油污事故往往会导致成千上万起的索赔，船舶油污损害的赔偿X围便成为建立责任主体和受害人之间的联系的必要条件。

当前，以《国际油污损害民事责任公约》和与之配套的《成立国际油污损害赔偿基金公约》为基础设立的国际船舶油污责任赔偿体系在广泛有效的适用过程中确定了有关损害赔偿X围问题的规则明细，确保对油污损害受害人提供最大程度保护的同时也能够保证海上油类运输得以顺利进行。

随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，海上船舶油污损害成为海洋环境、沿海区域乃至整个海洋生态系统的致命威胁。

大部分油污是由于油轮在海上发生碰撞、搁浅等事故而造成，当然也有由卸油过程中的渗漏所导致等其他原因。

众多海上事故的结果显示油污不仅仅导致一些海洋物种濒临灭绝，同时对污染海域附近的居民生活也构成了威胁。

（注释1：Major Oil Spills，http：//．endgame．org/oilspills．htm，2010年4月9日。

）由此，船舶油类引起的污染，无论在国际层面还是国内层面都足以广泛引起了人们的高度重视。

鉴于任何沿海国家都无法对公海行使管辖权，建立一个有效的海洋环境保护国际体系向油污受害者提供及时、充足的赔偿便显得尤为重要。

法律从公众对于大规模海上油类运输引发的环境威胁的知晓出发衍变为一个涉及规则义务和刑事与民事责任的独特领域。

（注释2：Tsimplis M．N，Marine Pollution from Shipping Activities（2008）14 Journal of International Maritime Law，pp．101－152．）在现有的国际体系框架下，明确损害赔偿的X围是正确有效处理油污损害索赔案件的前提，有利于海洋环境保护。

目录目录 (1)关于本行 (2)在香港设立业务 (3)何韦企业服务 (5)何韦法律服务 (6)何韦的业务范畴 (6)Chris Howse (何基斯) (10)Christopher Williams (韦杰聪) (12)简锦辉 (David Kan) (15)Linda Heathfield (稀莲达) (17)David Coogans (顾锦韶) (19)Bernard Murphy (20)何百全 (Brian Ho) (22)Oonagh Toner (唐虞花) (28)陈佳菁 (Chia Ching Tan) (29)黄紫玲 (Jill Wong) (32)Alison Scott (34)Stacey Devoy TEP (35)梁唯亷 (William Leung) (37)Michael Withington (韦兆敦) (39)余国坚 (Christopher Yu) (41)车曦芸 (Denise Che) (43)翁奕龙 (Antony Yung) (44)李雪艳 (Janet Lee) (45)李蔼儿 (Heidi Lee) (46)林淑欣 (Karen Lam) (47)梁邦媛 (Eviana Leung) (48)杨善茹 (Patricia Yeung) (50)梁盛荫 (Stephen Leung) (52)廖慕贤 (Maureen Liu) (55)周婉君 (Veronica Chow) (56)李泽文 (Desmond Lee) (59)冯嘉文 (Carmen Fung) (60)陈嘉骏 (Anthony Chan) (61)周荣富 (Gary Chow) (62)何韦律师行是一间香港独立律师事务所，其律师经验丰富，具建设性及前瞻性思维。

关于本行我们的主要业务领域包括：医疗疏忽及医护；企业／商业事务及企业融资；商事及海事争议解决；保险、人身伤害及专业弥偿保险；雇佣；家庭及婚姻；物业及建筑物管理；知识产权；银行业务；金融服务／企业监管及合规事宜。

保赔协会简史及承保险别历史现在的保赔协会的前身是18世纪由英国船东组成的许多小型船壳保险协会。

这些船壳保险协会分别由一个个小的地理区域的船东群组成，他们对当时由两家公司以及伦敦的个体经营人，例如，劳氏咖啡馆(Lloyd's Coffee House)，提供的船壳保险的范围和成本不满意。

该两家公司,即皇家交换保险公司（Royal Exchange Assurance）和伦敦保险公司（London Assurance），是1720年被批准成立的法定垄断公司,他们排斥了其他公司从事船壳保险业务。

这些船壳保险协会实质上是非法人性质的船东协会或集体，船东们一起相互分担彼此的船壳风险，每个船东同时是其他船东的被保险人和保险人--现在的保赔协会沿用了这一基本观念，尽管事实上船东现在成立了法人社团，在法律上是协会而非个体会员提供保险。

1824年，皇家交换保险公司（Royal Exchange Assurance）和伦敦保险公司（London Assurance）的垄断经营地位被废除后，巨大的竞争使商业市场和劳氏保险人得以提供优惠的费率、承保条款和服务。

船壳保险协会的必要性变小并开始走向衰落。

至今仍有少量船壳保险协会存在，但是其占据的总市场的份额不是很大。

但是，由于船壳保险协会的衰落，船东们发现需要为不同的目的创立类似的协会。

这种需要部分根源于19世纪中期英国船东对第三方责任的负担的稳步增加。

受伤的船员向其雇主寻求赔偿变得更加普遍，Lord Campbell’s Act of 1846使死亡船员的受赡养人可以提起索赔。

该法以及这一世纪后半期大量旅客往北美洲和澳大利亚的移民潮也大大增加了旅客索赔的可能性。

船东需要让这些风险得到保险。

他们也逐渐意识到其船舶与其它船舶碰撞导致损害方面的保险承保的不足。

承保其它船舶和其货方就碰撞致损提起的索赔的一般性保险，排除了该损害总体的四分之一，并且更严重的是，赔偿金额受到限制（保单下的最大赔偿额，包括对承保船舶的损坏和该船舶导致的损害责任，将不超过船舶的保险价值）。

苏伊士运河堵塞损失谁来买单摘要：2021年3月29日，因“长赐”号货轮搁浅，被堵多日的苏伊士运河已基本恢复通航。

苏伊士运河堵塞牵动全球目光，造成的影响从全球航运业、供应链、油价到卫生纸价格，但只就保险赔偿一项就使苏伊士运河“堵船”事故变得极为复杂。

关键词：苏伊士运河堵塞、保险、再保、分摊1.“长赐号”在苏伊士运河搁浅带来巨大损失2021年3月23日，“长赐号”在苏伊士运河搁浅，造成南北双向航道被堵塞。

“长赐号”船长400米，型宽59米，20388TEU,是目前世界最大级别的集装箱船舶。

“长赐号”船壳险由日本保赔协会承保，船东和租家保赔协会分别是UK 和Gard保赔协会。

每天有50多艘船只通过苏伊士运河，全球约10%-12%的贸易量由这条运河输送，包括全球贸易中5%至10%的液化天然气、原油和成品油等能源商品，也包括服装、家具、汽车零部件等大宗消费品。

据劳合社估计，本次堵塞可能会导致每小时4亿美元的损失，每日约100亿美元的海上运输中断，这一事故恰巧又发生在新冠肺炎疫情下全球供应链较为脆弱的时刻。

经过6天的救助后，苏伊士运河终于恢复通航，从目前事故影响程度而言，本次事故可能成为史上最大航运索赔事故。

仅保险赔偿一项就使苏伊士运河“堵船”事故变得极为复杂。

在索赔金额超过1亿美元的情况下，为保险公司承保风险的再保险公司也会参与其中。

但具体的索赔金额尚未正式公布。

2.可能向保险公司提赔的损失2.1船体损失首先是船壳损失。

本次搁浅事故必然造成船壳损坏，除非属于保单除外责任，否则船壳险保险人应予以赔偿。

根据最初报告，“长赐号”损坏程度并不严重，也没有出现污染泄漏情况。

2.2海上救助责任与费用其次是对“长赐号”脱浅的海上救助责任与费用。

不论是埃及当地救助方，或是船东及保险人聘请的国际救助，均会遵照当地的法律和惯例向船东及其船壳保险人索赔。

2.3其他保险责任以上两部分都是“长赐号”船壳保险人需要承担的赔偿责任。

与此同时，船东方还会面临以下几方的索赔：其一是“长赐”轮货主，可以索赔货物损坏或者迟延交付导致的损失。