下载文档原格式
高速铁路深厚软土层中CFG桩板路基沉降预测方法研究的开题报告题目：高速铁路深厚软土层中CFG桩板路基沉降预测方法研究一、研究背景和目的高速铁路是一项高速、安全、舒适和环保的交通工程，是国民经济发展的重要基础设施。
然而，高速铁路建设的土地资源稀缺，大部分的线路必须建造在复杂地质条件下的深厚软土层中，这给高速铁路的设计与施工带来了极大的挑战。
CFG桩板路基是一种新型路基工法，通过将Cement Fly Ash Gravel (CFG)桩与板式路基相结合，形成一种高承载力、耐久性强的地基结构。
CFG桩板路基可以有效地控制软土沉降，提高路基的稳定性和耐久性，因此已成为深厚软土层中高速铁路建设的一种主要选择。
然而，CFG桩板路基的沉降和变形特性对高速铁路的安全和可靠性有着重要的影响。
因此，预测CFG桩板路基的沉降和变形是高速铁路设计和施工的重要问题。
本研究旨在研究CFG桩板路基的沉降特性，建立CFG桩板路基沉降预测模型，并验证该预测模型的准确性和可靠性，为高速铁路深厚软土层中的CFG桩板路基设计与施工提供科学依据。
二、研究内容和方法本研究的主要内容包括以下方面：1、 CFG桩板路基沉降规律研究：以某高速铁路深厚软土层中的CFG桩板路基为研究对象，通过现场监测和数值模拟，分析CFG桩板路基的沉降和变形规律。
2、影响CFG桩板路基沉降的因素研究：分析CFG桩板路基沉降的影响因素，包括桩长、桩径、桩距、板厚等因素，探讨各影响因素对CFG桩板路基沉降速度和幅度的影响。
3、 CFG桩板路基沉降预测模型建立：通过回归分析、神经网络模型等方法，建立CFG桩板路基沉降预测模型，并进行模型验证和优化。
4、案例分析：以某高速铁路深厚软土层中的CFG桩板路基为案例，应用所建立的CFG桩板路基沉降预测模型，预测该路基的沉降和变形情况，与现场实际监测数据进行对比分析。
本研究的主要方法包括现场监测、数值模拟、回归分析、神经网络模型等。
高速公路软土路基沉降分析研究摘要我国很多的高等级公路要穿过软土地区,由于软土地基具有特殊的工程性质,软基沉降现象非常显著,因此对软土路基沉降特性的研究是工程中的主要问题之一。
本文简述了软土路基沉降理论的概况以及沉降计算存在的问题,分析软土的基本特性与沉降机理,针对高速公路软基的变形和稳定性问题,本文介绍了一些常用的软基处理方法。
关键词高速公路;软土地基;沉降计算;地基处理0 引言我国幅员辽阔,地质地貌条件多样,大量的高等级公路要经过软土区,由于软土路基的含水量、孔隙比大,同时其压缩性高,渗透性、承载力差,软土路基的沉降及其侧向变形尤为显著,且延续时间长。
因此,在软土地基上修筑高速公路,往往会导致路基失稳或过量沉降。
根据以往高等级公路的经验,很多问题都集中在软土路基的地段[1]。
软土路基沉降分析与研究对高速公路建设有非常重要的意义。
国内外现有沉降计算理论及存在的问题:已有的沉降理论计算公式方法很多[2],包括分层总和法、e-lgp曲线法、司开普顿-比伦法、以及拉姆等人提出的应力路径法等,都是根据太沙基一维固结理论,引入不同的简化假定来计算地基的主固结沉降量,而未包括次固结沉降和瞬时沉降。
瞬时沉降占地基总沉降量的比例相当大,其理论计算方法主要有:1)根据土体不排水变形模量按照线弹性理论计算,也包括阿波洛尼娅等人经有限元分析提出的修正方法;2)拉姆等人提出的应力路径法;3)徐少曼提出的根据二轴不排水试验的归一化曲线进行计算。
其中,唯有拉姆等人提出的应力路径法考虑了加载方式及速率的影响,但其主要为室内试验,且试验的工作量大,还要有很高的试验技术,因此很难应用到实际工程中。
1软土的工程性质及沉降机理软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。
1.1软土的工程性质软粘土的性质与一般粘性土不同,通过对软土的物理力学性质指标进行统计并根据大量的工程实践,总结出软土主要的物理力学性质有:1)天然含水量高;2)压缩性大;3)渗透性小;4)抗剪强度低;5)流变性十分显著;6)显著的结构性;7)构造较复杂;8)粘粒含量较高,且常含有有机质;9)一般具有较大的吸力或吸附力[3]。
高速铁路路基过渡段沉降预测研究及方法优化摘要：目前，随着社会的发展，我国的高速铁路建设发展也有了提高。
高速铁路路基过渡段的设计、施工和沉降预测是高速铁路施工中的重要部分，过渡段是保证路基刚性平稳过度的重要部位。
设置过渡段可以使得刚性建筑体和土木构筑体之间的刚度差异实现平稳过度，使得列车在高速运行时可以更加稳定和安全。
由于不同类型的构筑体的刚度性质不同，其路基沉降也存在差异，所以为了更好地控制过渡段的路基沉降，要做好相关的观测、预测以及施工控制工作。
关键词：高速铁路路基过渡段；沉降预测研究；方法优化引言随着我国高速铁路的快速发展，无砟轨道路基的工后沉降变形预报问题成为国内外学者重点研究的对象，而过渡段问题的预测分析又是其中的重点和难点。
目前路基沉降预测方法一般可分为三类：第一类，根据现有规范中推荐的或利用分层总和法来计算最终沉降量，即为理论公式法。
第二类也是根据固结理论，采用不同的本构模型，通过有限差分、有限元和边界元等方法计算沉降量，判断其发展规律，此类即为数值计算方法。
第三类是观测资料的回归分析法，这种方法是以实测数据为基础，通过回归分析来预测沉降。
1概述高速铁路路基与桥梁、横向结构物及隧道之间的衔接过渡始终是高速铁路路基施工的一个薄弱环节。
由于路基与桥梁、横向结构物及隧道等的刚度差别较大而易引起轨道刚度产生突变，且因两者的沉降结构不相符易导致轨道不平顺，从而引起列车与线路结构相互作用的叠加，影响线路的稳定以及列车的高速、安全和舒适运行。
2高速铁路路基过渡段施工中存在的问题2.1轨道的不平顺轨道的不平顺分为动不平顺和静不平顺两种。
动不平顺指的是轨道下的基础弹性不均匀，而静不平顺指的是列车的轮轨的接触面不平顺。
比如扣件和枕下的失效等问题是动不平顺，而轨道的轨面不平顺则是静不平顺。
所以在高速铁路路基过渡段施工时要保证轨道的平顺性，这也是对列车上的人们的安全性提供了保障。
2.2工作人员在设计和施工中考虑不周全设计高速铁路路基过渡段这一工作，需要工作人员有较高的专业素质，需要工作人员考虑很多的因素。
高速铁路路基沉降浅析在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。
规划指出：“到2022年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。
建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。
无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。
而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。
高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。
由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。
日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国铁编制的“新干线土建标准示方书”中要求路基的固实程度在最大干燥密度的90%以上，路堤的圆锥支撑力在500KNm2以上1982年开通的东北、上越新干线采用“建造物设计标准解说（土体结构）”，将路堤分为上路堤和下路堤，其固实程度用K30表示，其标准33K110MNmK70MNm3030是：上路堤，下路堤法国认为路基的技术状态是保证轨道稳定性的重要因素，法国研究人员和工程技术人员根基本国路网类型、技术标准和地质特征，并吸取外国的先进经验，在路基沉降控制技术方面进行了较深入的研究和工程实践，特别是在告诉铁路建设中，积累了较为丰富的经验。
J IAN SHE YAN JIU技术应用150高速公路路基沉降预测研究Gao su gong lu lu ji chen jiang yu ce yan jiu赵星宇作为确保高速公路施工质量以及后期运营安全的重要环节，路基沉降的预测应进行科学合理的分析。
高速公路路基沉降的准确预测分析对于路基沉降速率的掌控至关重要，进而影响着后续施工工艺，决定着高速公路的施工质量。
路基沉降是影响高速公路施工质量以及后期运营安全的关键因素。
为了严格把控路基施工质量，应对路基的沉降过程进行全面掌控，并针对不同的沉降速率和大小进行相应处理。
路基沉降预测不仅是指导施工的重要指标，还是路面结构施工的重要参考。
随着高速公路建设项目越来越多，路基沉降影响对于施工质量至关重要。
利用工程项目实际观测的沉降数据进行路基沉降的准确预测，进而掌握路基沉降的变化规律，对于提高高速公路运营的安全性有重要意义。
一、高速公路路基沉降的影响因素路基的沉降变形处治需要花费大量人力、物力以及财力，并且会对路面造成破坏。
引起路基出现沉降现象的原因有很多，如路基填筑高度，填土压实度，地下水位，土应力，路基填筑材料等。
导致路基出现沉降现象的原因不尽相同，是不同因素相互作用的结果。
在路基施工的过程中，人为因素或者相应施工工艺也会使得路基出现沉降，如：（1）路基填筑速度，在接近设计高度时不宜过快，应加强此时的沉降监测。
（2）对于数据的分析处理应严谨合理，剔除异常数据，进而避免路基沉降分析不准确，导致无法精准计算沉降速率和施工后的沉降量。
（3）在施工前应对沿线工程地质情况进行充分了解，不同的地质情况在受到相同荷载作用时，会出现不同的沉降。
（4）在路基施工中，应重视排水设施，避免水对路基的影响，进而导致承载力降低，致使路基出现不均匀沉降。
二、高速公路路基沉降预测方法1.双曲线法在路基沉降预测方法中，双曲线法是依据实测沉降值推测发展趋势的预测方法。
双曲线法中时间与路基沉降量的关系如式（1）所示：()tt tS SA B t t−=++−（1）对于式（1）进行转换，转换后如式（2）所示：()tt tA B t tS S−+−=−（2）式中：0S表示路基填筑到设计标高的累计沉降值；tS表示不同时刻的路基沉降。
软土地基高填方路基沉降分析发布时间：2021-12-21T04:01:58.545Z 来源：《防护工程》2021年26期作者：赵轩[导读] 高填方路基始终是道路工程中重点关注的问题，我国幅员辽阔，道路工程建设中不可避免遇到高填方软土地基问题，而其承载能力和稳定性经常出现问题，导致不均匀沉降、沉降过大和道路结构整体破坏等质量问题，严重影响道路质量安全。
本文结合具体的工程，重点对软土地基高填方路基沉降处理方法进行分析，对比不同地基处理方法下的路基沉降监测数据，从而总结软土地基高填方路基沉降的规律。
赵轩陕西省土地工程建设集团有限责任公司陕西西安 710075摘要：高填方路基始终是道路工程中重点关注的问题，我国幅员辽阔，道路工程建设中不可避免遇到高填方软土地基问题，而其承载能力和稳定性经常出现问题，导致不均匀沉降、沉降过大和道路结构整体破坏等质量问题，严重影响道路质量安全。
本文结合具体的工程，重点对软土地基高填方路基沉降处理方法进行分析，对比不同地基处理方法下的路基沉降监测数据，从而总结软土地基高填方路基沉降的规律。
关键词：道路工程；软土地基；高填方路基；沉降监测软土地基是指含水率高、孔隙比大、抗剪强度低、压缩性高的细粒土。
我国地广辽阔，在工程建设过程中不可避免会遇到各种类型的软土地基问题，使得工程建设难度增大、工程施工质量问题频发，尤其是软土地基引起不均匀沉降、路基开裂、塌陷等工程地质灾害发生，进而对工程的安全性及使用寿命产生不利影响。
所以，在工程建设过程中，必须重视软土地基问题的处理。
目前，较为常见的软土地基类型有淤泥质土基、黄土路基、透水性低软土地基等，不同的软土地基性质，其在处理方法上也有所差异。
其中，在道路工程中，针对软土地基处理的方法主要有垫层和浅层处理技术、真空堆载预压法、真空预压、加固桩法、强夯置换等，不同的处理方法，其特点不同，在实际施工中，应结合具体的情况合理选用。
1、工程概况某高速公路为当地旅游发展的重要通道，全线长度大约114.29km，主线长度约81.52km。
高速公路软土路基沉降分析与加固1. 引言1.1 背景介绍高速公路作为现代交通运输主干道之一，在我国越来越多地扮演着重要的角色。
由于我国地广人多，路线复杂，许多高速公路都建在软土地基上。
软土地基受到气候、地质结构等多种因素的影响，容易发生沉降现象。
沉降不仅会造成路面凹陷、裂缝等安全隐患，还会影响行车舒适性和路基结构的稳定性。
对高速公路软土路基的沉降进行分析和加固成为迫切需要解决的问题。
只有通过深入研究软土路基的沉降原因及加固方法，才能有效地提高高速公路的使用寿命和安全性。
本文将对高速公路软土路基沉降进行深入探讨，从沉降分析、原因分析、加固方法探讨、加固效果评价到加固方案选择等方面展开研究，旨在为解决该问题提供可靠的理论支持和实用的指导。
1.2 问题提出在高速公路建设中，软土路基沉降一直是一个严重的问题，给道路使用和维护带来了很大的困难。
软土路基的沉降会导致路面变形、裂缝产生，甚至影响行车安全。
如何有效地分析软土路基的沉降情况，找出其原因，并提出相应的加固方法，是当前亟待解决的一个问题。
软土路基沉降问题的提出，主要是由于现有高速公路在设计和施工过程中对软土路基的力学性质和变形特性未能进行充分考虑，导致在使用过程中出现过度沉降现象。
气候和水文等自然因素对软土路基的沉降也有影响。
需要通过深入研究软土路基的沉降机制，找出问题所在，进而提出有效的加固方法，以保证高速公路的安全性和持久性。
针对软土路基沉降问题的研究具有重要的实践意义。
通过对软土路基沉降进行深入分析和研究，可以为今后的高速公路建设提供重要的参考，提高工程质量，减少事故隐患，促进交通运输事业的健康发展。
本文将对软土路基沉降进行详细分析，探讨沉降原因，并提出合理可行的加固方法，以期为高速公路沉降问题的解决提供科学依据和可行方案。
1.3 研究意义软土路基在高速公路工程中普遍存在沉降问题，严重影响了路基的稳定性和运行安全。
对软土路基沉降进行深入研究具有重要的理论和实际意义。
高速公路软土路基沉降分析与加固高速公路软土路基是指路基土质较松软，容易发生沉降变形的道路基础。
在高速公路建设中，软土路基的沉降问题一直是工程施工和运营管理中的一大难题，因为软土路基的沉降不仅会导致道路的不平整和变形，还会影响高速公路的安全和舒适性。
对软土路基的沉降进行分析并进行加固工程是非常重要的。
一、软土路基的沉降原因1.路基土体的特性软土路基通常由于土壤松软、含水量较高、孔隙度较大等特性造成。
这些特性导致路基土体在受到道路交通负荷作用时，易发生沉降和变形。
2.地下水位的影响地下水位对软土路基的沉降影响较大。
当地下水位上升时，路基土体容易发生松动并导致沉降变形。
地下水位的变化对软土路基的稳定性产生很大影响。
3.交通荷载的作用高速公路承载了大量的交通荷载，这些荷载作用在软土路基上，容易导致路基土体的沉降和变形。
特别是重载车辆的频繁行驶，会加剧软土路基的沉降问题。
1.现场调查在进行软土路基沉降分析前，首先需要进行现场调查，了解软土路基的地质和地下水情况，以及相关交通负荷的情况。
通过现场调查可以了解软土路基的实际情况，为后续分析提供数据支持。
2.地质勘探地质勘探是软土路基沉降分析的重要环节。
通过地质钻孔和取样分析，可以获取软土路基的地质特征和土壤物理力学性质，为后续的沉降分析提供可靠的数据基础。
3.沉降监测通过布设监测点，进行软土路基的沉降监测。
通过监测数据，可以实时了解软土路基的沉降情况，为后续的沉降分析提供数据支持。
4.沉降分析通过现场调查、地质勘探和沉降监测数据，进行软土路基的沉降分析。
分析软土路基的沉降原因、沉降程度和变形规律，为后续的加固工程提供科学依据。
三、软土路基的加固方法1.土工布加固土工布是一种高强度、高抗拉、耐腐蚀的新型土工合成材料，适用于软土路基的加固工程。
在软土路基表层铺设土工布，可以有效增加路基的抗剪强度和抗沉降能力，延缓软土路基的沉降变形。
2.桩基加固桩基加固是利用桩基的承载作用来加固软土路基。
高速公路软基沉降原因分析及治理对策【摘要】公路软基工后沉降的控制一直是工程技术人员特别重视的问题之一。
本文阐明了软基沉降预测误差产生的原因，结合工程实例，对高速公路软基沉降原因进行了分析，并提出了相应的治理对策。
【关键词】高速公路软基沉降原因治理引言近年来,随着国家和地方政府对高速公路建设的重视，越来越多的高速公路的建成通车,软土地基工后沉降量大和不均匀等问题逐渐暴露出来,一些高速公路通车后不久就因路基沉降过大和差异沉降导致路面开裂或桥头错台等。
虽然在各条高速公路建设中,业主和施工单位都很重视这个问题,积极采取优化处理方案、增加超载高度、延长预压时间、预估工后沉降等措施，但是仍然存在较多的问题。
一、软基沉降预测误差产生的原因对软土的认识和利用，特别是土的结构性还研究不够，是造成沉降预测误差的主要原因之一。
软土属于多孔介质，它是由土粒固体骨架与充满在骨架内的液体孔隙水、气体三相体系组成。
三者在天然应力状态下保持相对的平衡，受外荷作用后，三者之间的平衡被打破，在形成新的平衡状态过程中，作用于液、气的应力逐渐向土骨架转移。
液、气应力消散，土骨架有效应力增长的过程，称之为软土的固结变形。
目前，人们对软土变形机理研究多是以扰动饱和土为研究对象，对于原状土、非饱和土的变形还研究的不够，而且，软土的次固结变形机理尚未搞清楚，对如何测定和划分软土的固结变形和次固结变形还存在争议。
正因如此认识，沉降预测必存在误差。
对于沉降计算，目前国内基本方法都是基于e- p 压缩曲线的单向分层总和法，而没有考虑地基的侧向膨胀等原因，在实用计算时，都引用沉降计算经验系数Ms。
该方法的优点是简单实用，公式中各层的常规物理力学指标容易在实验室获得，试验费用低，因此应用广。
但该方法的计算结果存在较大误差，分析其原因主要是：①理论计算中变形模量Es，1- 2 的应用范围为0.1～0.2MPa，而实际各分层土的竖向应力水平并非都在此范围内；②Ms 的确定背景不同于路基沉降；③公路路基一般是柔性基底。
高速铁路软土地基路基沉降稳定分析及工后沉降预测摘要：我国的高铁技术已经相当的成熟，在世界上，在高铁界享誉美名，不过我国的成功也是经历了一番磨难，也是在大量的论证之后发展到了今天的水平，不仅如此我国在高铁地基沉降方面也有着深厚的造诣，都是我们的一线工作者和策划者智慧的结晶。
关键词：高铁；路基沉降；控制路基沉降引言我国经过了十几年的的高铁建设和对原有铁路的改造，已经拥有全世界最大规模和运营速度最快的高铁网络。
我国的高速铁路能有这样的长足发展并不是一帆风顺的，而是经过了攻克一个个技术瓶颈，全体成员不懈努力的成果。
我国的高铁凭借着建设速度快、成本低、可靠性高的优点在世界上的的很多国家非常的受欢迎，不仅如此，我们的高铁一步步的发展到今天的水平是有着充分的轮着基础的[1]。
1.高速铁路路基沉降对铁路和对工期的影响高速铁路的路基如果沉降过于严重对铁路的本身危害非常大，高速铁路要为列车的高速行驶提供一个平、顺和稳定的铁轨基础，而路基作为轨道结构的基石，必须在列车运行条件下将线路轨道的沉降百分比保持在要求的标准范围之内，这无疑就是对高速铁路的路基沉降稳定性提出了更高的要求，所以当高速铁路通过软土地基时，地基沉降的稳定性以及工后沉降的预测就成了高铁基设计和施工的关键。
路基是铁路的基础，路基的沉降一定会引起铁轨的不平整，导致铁路存在很多安全隐患和害处，其中比较突出的就是起拱、波浪、接缝不水平、碾压车辙、桥头和涵洞端路基沉降、桥梁伸缩缝的跳车等等，严重破坏和影响了列车的快速安全运行[2]。
不仅不能满足于客运的要求，而且还会加大运输成本，增加运输时间，增加养护维修费用，减少使用寿命，降低社会经济效益，降低旅客舒适度，危及行车安全等。
路基的沉降会给施工难度和施工强度带来很大的困难，在铁轨的铺设时还要调整路基达到一致的高度，并且还需要考虑将来列车运行时不同时间段不同路段和不同地质情况的不同沉降量，会对施工的效率大打折扣。
2.如何控制路基沉降接下来我们来说一说我国对轨道路基沉降的控制理念，在自重和列车的长期作用下，铁路的路基避免不了会产生一定的下沉变形，从时间而言，路基的沉降可分为路基在填筑过程中至竣工验收前所产生的沉降，以及路基在铺轨完成后所产生的沉降即所谓工后沉降。
路基施工沉降是在路基施工过程中产生的沉降，不怎么会影响实际的工程实施，因为要填筑到设计标高后，才会进行铺轨工程的施工。
工后沉降是指在铺轨工程全部结束后，整个路基结构产生的沉降，即为路基最终沉降量与铺轨完成时已有沉降量之差。
由于工后沉降是指铺设轨道后出现的，因而不能通过控制路基工程本身加以克服的沉降，将会对后期的运营产生较大的影响，是对路基沉降的重点控制对象。
通常来说，铁路路基工后沉降一般分为三个步骤，（1）路基填土在自重及上部压力的作用下产生的压密沉降；（2）路基基床在动荷载作用下的弹性变形和累积塑性变形；（3）地基在轨道、路堤自重及列车作用下的残余沉降。
第一部分的沉降和路基的填料和压实质量有密切关系，从国外高速铁路的经验和实测资料可以看出，路堤填土的压实压密沉降主要是与路基填筑施工的压实密度相关，该部分沉降一般在路基竣工后一年时间内完成，若施工组织安排妥当，并有一定的放置工期，路基本体的压密沉降可不计入工后沉降。
第二部分沉降与列车自重、运行频率、轨道结构以及基床质量有关，由于高速铁路对路基基床结构提出了特殊要求，在列车动荷载作用下一般小于5mm；第三部分是工后沉降的主要组成部分，特别是当地基为软弱粘性土时，沉降量大完成时间长，如果不采取有效的控制措施，下沉量高达数十厘米，时间长达数十年，因此控制路基沉降主要是控制地基的工后沉降。
3.我国对沉降采取主要方法在天然地基无法满足结构物稳定或沉降要求时就需要对其进行地基处理。
目前我国京石、石武、成灌、西宝、贵广等多条高铁线常用的路基地基处理方法有以下几种。
（1）换填垫层法换填垫层法就是指全部或部分挖除软土，换填砂、砾、卵石、片石等渗水性材料或强度较高的黏性土、灰土等。
换填厚度根据置换软弱土的深度以及下卧土层的承载力确定，厚度一般为0.5m~3m。
垫层法施工时，应先将处理的湿陷性软土挖出，然后利用挖出的粘性土或其他粘性土作为原料经过筛分后，在最佳含水量的状态下，将其分层回填夯实，单层最大铺设厚度不得大于30cm。
（2）水泥土搅拌桩复合地基水泥搅拌桩复合地基作为地基加固新技术之一，水泥土搅拌桩适用于处理正常固结的淤泥、淤泥质土、素填土、黏性土、粉土、粉细砂、中粗砂、饱和黄土等土层，利用水泥作为固化剂的主体，通过搅拌机械，将地基土和固化剂强制搅拌，利用固化剂和土之间所产生的一系列物理和化学反应，使土硬结成具有整体性、水稳定性和一定强度的桩体，借鉴以前的地基处理的成功经验，提出了深层搅拌法加固饱和软土地基的方法，加固后的地基承载力可提高一倍以上，工程费用比常用的混凝土灌注桩低20到25％，经济效益明显[3]。
（3）旋喷桩复合地基旋喷桩兴起于二十世纪七十年代的高压喷射注浆法，八、九十年代在全国得到全面发展和应用。
实践证明此法对处理淤泥、淤泥质土、黏性土、粉土、砂土、黄土、素填土和碎石土等有良好的效果。
旋喷桩是利用钻机将旋喷注浆管及喷头钻置于桩底设计高程，将预先配制好的浆液通过高压发生装置使液流获得20～40MPa的能量后，从注浆管边的喷嘴中高速喷射出来，形成一股能量高度集中的液流，直接破坏土体，喷射过程中，钻杆边旋转边提升，使浆液与土体充分搅拌混合，在土中形成一定直径的柱状固结体，从而使地基得到加固。
施工中一般分为两个工作流程，即先钻后喷，再下钻喷射，然后提升搅拌，保证每米桩浆土比例和质量。
（4）水泥粉煤灰碎石桩复合地基水泥粉煤灰碎石桩简称CFG桩，适用于处理黏性土、粉土、砂土和自重固结已完成的素填土地基，是在碎石桩的基础上发展起来的，以一定配合比率的石屑、粉煤灰和少量的水泥加水拌和后制成的一种具有一定胶结强度的桩体。
CFG桩因其在沉降方面具有独特优势，已成为高速铁路地基加固广泛应用的方法。
（5）桩板结构对于深厚软弱地基、湿陷性黄土地基、桥隧间短路基过渡段等基础变形控制严格的地段可以采用桩板结构。
桩板结构是一种能很有效控制沉降的一种方法，其造价较高，在无砟轨道铁路上有适当应用。
桩板结构由钢筋混凝土桩、托梁和承载板，或钢筋混凝土桩和承载板组成，桩一般选用机械成孔灌注桩，也可以采用预制打入（压入）桩。
（6）孔内深层强夯挤密法它是先成孔，再向孔内填料以重锤在孔内进行冲击夯实，使填料向孔周侧向挤压，而形成一种复合地基，其特点：加固深度大、夯击能量大、桩体是不等径串珠状、填充材料很广泛。
（7）冲击压实技术冲击压实技术主要是利用运动中的三叶或五叶凸形轮来产生瞬间的竖向振动荷载，振动荷载向路基快速传递能量，传给路基的能量是压缩波、剪切波和瑞利波联合传递的。
压缩波的质点运动是属于平行波阵面方向的一种拉压运动，这种波使孔隙水压力增大，土的结构发生变化，由疏松变为紧密。
使解体的土颗粒移动、错位，这样的多次重复，使土颗粒处于密实状态。
4.我国目前加速固结沉降的方法是堆载预压法堆载预压法的基本原理是，利用堆载作用预先将路基填筑土石方充分压缩固结，达到基本上消除设计永久荷载长期作用下所产生的沉降，使铁路的路基在使用过程中不产生大的沉降变形。
可分为超载预压和等载预压。
其适用于对压缩性大、透水性好的泥炭地基及压缩性大、透水性较差但施工工期较长的软土地基处理。
在前面几种地基处理方法的基础上进行堆载预压，能快速、有效、可靠的控制路基沉降，使工后沉降达到控制标准。
同时，采用高精度测量设备对路基工程进行实时的沉降观测加强过程监控，指导合理的施工工序，从而确保路基工程的正常使用寿命和安全性。
堆载预压法现在是我国比较成熟的方法，相比于前面的几种方法，此法更快、更可靠。
对工后路基的实时观测也是非常重要的，随时随地掌握路基的沉降情况，有利于更好地了解和解决路基可能发生的突发情况，避免不必要的损失。
虽然我国在这方面采取了许多的举措，但是在实际的工作中沉降控制仍有许多方面的问题需要解决，其中工后沉降控制的标准有待提高，现在的标准仅仅对于无砟轨道的不均匀控制沉降控制标准，但是从理论来说沉降的控制是对不均匀的沉降控制，不过有砟轨道是通过控制工后沉降的量来保证线路的均匀沉降。
尽管这样，对情况复杂的地质环境的沉降也应该因地制宜，不能统一概括。
结论：总而言之，我国的高铁已经取得了全世界瞩目的成绩，就连英国的首相卡梅伦也对我国的高铁称赞不已。
而路基作为整条铁路的最重要的也是最底层的建筑，路基的质量也决定了整条铁路的质量，并且也决定了列车的舒适度和安全。
5.结论高速铁路的路基如果沉降过于严重对铁路的本身危害非常大，高速铁路要为列车的高速行驶提供一个平、顺和稳定的铁轨基础，而路基作为轨道结构的基石，必须在列车运行条件下将线路轨道的沉降百分比保持在要求的标准范围之内，这无疑就是对高速铁路的路基沉降稳定性提出了更高的要求，所以当高速铁路通过软土地基时，地基沉降的稳定性以及工后沉降的预测就成了高铁基设计和施工的关键。
参考文献：[1]朱凌.京沪高速铁路CFG桩复合地基路基沉降预测分析[D].西南交通大学，2014.[2]任文峰，王星华，韩晓飞.高速铁路软土路基沉降试验研究[J].水利与建筑工程学报，2010，04：65-68.[3]王祥.高速铁路软土路基采用粉喷桩处理的沉降预测与控制[J].岩石力学与工程学报，2007，08：1728。
