飞机起落架的用途

飞机起落架功能及种类

起落架的功能1. 承受飞机在地面停放、滑行、起飞（着陆）滑跑时的重力。

2. 消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。

3. 滑跑与滑行时的制动（刹车）

4. 滑跑与滑行时操作飞机（转弯）

典型的起落架组成起落架的布置形式

后三点式

飞机重心在两个主轮之后

后三点式优点

1. 构造简单，重量轻。

2. 易于在螺旋桨飞机上布置。

3. 飞机停机角与最佳起飞迎角接近，易于起飞。

4. 便于利用气动阻力使飞机减速。

后三点式缺点

1. 方向稳定性差，飞机容易发生旋转。

2. 着陆必须三点接地，操纵较困难，若两点接地时可导致飞机跳跃。

3. 飞机在告诉滑行过程中采用刹车时，容易发生倒立、翻筋斗现象。前三点式

飞机重心在两个主轮之前。前三点式优点 滑行时方向稳定性好。

着陆时两主轮接地，容易操作。

可以大力使用刹车，缩短着陆滑跑距离。

驾驶员视野良好。

前三点式缺点

起落架所受载荷较大，前轮在滑跑时容易摆振。自行车式

飞机的两组主轮分别安放在机身下，另外有两个辅助护翼轮。自行车式缺点

1. 承受载荷较大，使尺寸、质量增大。

2. 起飞时抬头困难，使飞机滑跑距离增大。

目前仅有少数飞机采用这种起落架。

前三点式与后三点式起落架性能比较

1. 前三点可强力制动而无“倒立”危险。

2. 前三点式具有滑跑稳定性。

3. 前三点式机身轴线基本水平，驾驶员视野好，可安装喷气发动机。

4. 前三点承载大，结构复杂，重，前轮摆振。温哥华兰里国际飞行

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Word文档 8．6 起落架的减震系统

一、概述

飞机起落架的减震系统由减震器和轮胎组成．其中减震器(也称缓冲器)是所有现代起落架所必须具备的构件，也是最重要的构件．某些起落架可以没有机轮、刹车、收放系统等，但是它们都必须具备某种形式的减震器。而轮胎虽然也能吸收一部分能量，但仅占减震系统总量的10％～15％。当飞机以一定的下沉速度(一般“限制下沉速度”为3 m／s，美国规定某些短距起落或海军用舰载机等可以更大些)着陆时，起落架会受到很大的撞击，并来回振动．减震装置的主要作用就是用来吸收着陆和滑行时的撞击能，以使作用到机体上的载荷减小到可以接受的程度；同时须使振动很快衰减。由以上功用对减震装置提出如下的设计要求．

(1)在压缩行程(正行程)时，减震装置应能吸收设计规要求的全部撞击能，而使作用在起落架和机体结构上的载荷尽可能小。在压缩过程中载荷变化应匀滑，功量曲线应充实——也即减震器应具有较高的效率．

(2)为了减少颠簸或在伸展行程(反行程)中不出现回跳，要求系统在压缩行程中所吸收的能量中的较大部分(一般应有65％～80％左右)转化为热能消散掉。

(3)为了让起落架能及时承受再次撞击，减震器应有必要的能量和伸展压力使起落架恢复到伸出状态，伸展放能时应柔和，支柱慢慢伸出，这样可消除回跳。减震器完成一个正、反行程的时间应短，一般不能大于o．8s。以上(2)，(3)项措施同时也对提高乘员舒适性有利。

(4)着陆滑跑时，根据各种飞机对所预定的使用跑道的通过性(漂浮性)要求，规定在遇到某一高度的凸台和坑洼地时载荷系数不能超过允许值，(如某些次等级跑道的路面包含有76 mm高的凸台．以及一定波长和波幅的波形表面隆起)。轮胎的弹性变形和弹性力对吸收能量、减小载荷系数和提高滑行时乘员的舒适性等方面均起一定作用，但是它不能消耗能量。

二、减震器的类型

总的说减震器可分为两大类广类是由橡胶或钢制的固体“弹簧”式减震器；另一类是使用气体、油液或两者混合(通常称油气式)的流体“弹簧”式减震器。利用橡胶、钢弹簧和气体作为介质的减震器是利用介质变形吸收撞击动能，靠介质的分子摩擦消耗能量，因此这些减震器的热耗作用很小，只适用于轻型低速飞机以及后三点式起落架的尾乾．图8．24对不同类型减震器的效率V和效率／重量比作了比较。v(％)‘A／LS，其中A为减震器在正行程中实际吸收的能量；I为正行程中受到的最大载荷；s为正行程中的最大行程。由团可知油气式减震器是目前效率／重量比最高的减震器类型，其效率实际上可达到80％一90％之间。图8．25所示波音-737主起落架的试验曲线表明其效率达到了90％。此外它还具有很好的能量消散能力。因此现代飞机一般多采用泊气式减震器。全泊液式减震器结构紧凑，尺寸小，效率

第１Ｏ卷第４期２０１０年２月　１６７１—１８１５（２０１０）４－１０４９４）６　科学技术与工程　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｖｏ１．１０　Ｎｏ．４　Ｆｅｂ．２０１０　⑥２０１０　Ｓｃｉ．Ｔｅｃｈ．Ｅｎｇｎｇ．　

飞机起落架零件参数化建模的研究　

李海滨余颖婷孙瑜峰郑小伟　

（西北工业大学现代设计与集成制造技术教育部重点实验室，西安７１００７２）　

摘要对飞机起落架在传统设计加工存在的问题进行了讨论。利用ＣＡＴＩＡ软件作为二次开发的平台，对飞机起落架参数化　建模中的关键问题进行了研究。以此为基础开发出的专用加工系统，具有高效、精确的特点，提高了飞机起落架的加工效率，　缩短了加工周期。在实际工程中得到了较好的应用效果。　关键词起落架　特征　参数化　二次开发　中图法分类号ＴＰ３９１．７２；　文献标志码Ａ　

飞机起落架是飞机上的关键受力部件，是供飞　

机起飞、着陆时在地面上滑行和停放的主要结构件，　用于传递地面对机身的载荷，其工作性能的好坏将　

直接影响飞机的使用和安全…。　

在常规设计加工中，由于不同型号起落架的批　量设计生产，造成起落架的设计加工文档纷繁庞大，　

可扩充性，维护性低，从建模到加工周期长，直接影　响了产品的交付使用。为了解决这个问题，我们根　

据飞机起落架设计和加工的要求，以起落架主要关　键零件外筒为例，提出了零件参数化建模的研究。　

先是了解起落架零件的结构特点，对零件进行特征　

性分析，进行合理体素分解，将复杂的设计特征分解　为简单的设计特征。之后通过ＣＡＴＩＡ二次开发技　

术对模块进行基于特征的参数化建模。通过实践证　明，此种零件参数化建模系统能够缩短建模周期，提　

高起落架的设计、生产效率。　

１起落架的传统设计加工过程分析　

起落架主要由外筒、内筒、扭力臂、轮轴等组成，　

外筒是起落架最主要的受力件　。结构设计人员　

２００９年１０月２６日收到　第一作者简介：李海滨（１９５７一），男，吉林省人，西北工业大学副教　授，研究方向：ＣＡＤ／ＣＡＭ。Ｅ—ｍａｉｌ：ｙｕｙｙｔ＠ｓｏｈｕ．ｃｏｍ。　的主要工作是根据飞机整体设计的要求，设计起落　

航空知识｜飞机的砥柱——起落架

黑格尔有一句名言：一个民族有一些关注天空的人，这个民族才有希望；如果一个民族只关心眼下，地上的事情，这个民族是没有美好未来的。

今天小空给大家带来的是飞机起落架的小知识。飞起落架装置是飞行器重要的具有承力兼操纵性的部件，在飞行器安全起降过程中担负着极其重要的使命。起落架是飞机起飞、着陆、滑跑、地面移动和停放所必需的支持系统，是飞机的主要部件之一，其性能的优劣直接关系到飞机的使用与安全。

飞机起落架有前三点式、后三点式、自行车式、多支点式等基本形式。以下介绍前两种：

前三点式

现代飞机上使用最广泛的是前三点式起落架。两个主轮保持一定间距左右对称地布置在飞机质心稍后处，前轮布置在飞机头部的下方。飞机在地面滑行和停放时，机身地板基本处于水平位置，便于旅客登机和货物装卸。重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力，以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力。

优点 （1）具有滑跑方向稳定性。当机身轴线偏离滑跑方向时，主轮摩擦力的合力将产生恢复力矩，使飞机回到原来的运动方向。侧风着陆时较安全。地面滑行时，操纵转弯较灵活。

（2） 当飞机以较大速度小迎角着陆时，主轮着陆撞击力对飞机质心产生低头力矩，减小迎角，使飞机继续沿地面滑行而不致产生“跳跃”现象，因此着陆操纵比较容易。

（3）由于前起落架远离质心，因此着陆时可以大力刹车而不致引起飞机“翻倒”，从而大大缩短着陆滑跑距离。

（4）由于飞机轴线接近水平，因此起飞滑跑阻力小，加速快，起飞距离短，而且驾驶员前视界好，乘坐舒适。

（5）喷气发动机的喷流不会直接喷向跑道，因而对跑道的影响较小。

后三点式

早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架。其特点是两个主轮（主起落架）布置在飞机的质心之前并靠近质心，尾轮（尾支撑）远离质心布置在飞机的尾部。在停机状态时，飞机90%的质量落在主起落架上，其余的10%由尾支撑来分担。后三点起落架重量比前三点轻，但是地面转弯不够灵活，刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险，现代飞机已很少采用。