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高速铁路运行控制系统及相关技术研究随着科技的不断发展，高速铁路运行控制系统及相关技术也在不断革新与进步。
高速铁路的运行控制系统是确保列车安全、有效运行的关键系统之一。
本文将探讨高速铁路运行控制系统的定义、功能、关键技术以及未来发展趋势。
一、高速铁路运行控制系统的定义与功能高速铁路运行控制系统是指用于管理、监控高速铁路运行的系统，其主要功能是确保列车在运行过程中的安全性、稳定性以及准时性。
通过对列车的运行状态、信号与通信、调度指挥以及系统自身的检测与故障处理等进行集中控制与管理，实现高速铁路的平稳运行。
该系统涵盖了多个方面的功能。
首先，它能够对列车运行状态进行实时监控，通过传感器和监测设备采集到的数据，及时反馈给运营管理人员，以保障列车的安全运行。
其次，高速铁路运行控制系统还负责列车的运行调度。
根据列车的实际情况，实时地分配和调整列车的运行计划，以便确保列车之间的间距合理，减少运行时间和能源消耗。
最后，该系统还应具备故障诊断和应急处理的能力，能够迅速检测和处理列车运行中出现的故障和突发状况，确保事故时的应急反应和处置能力。
二、高速铁路运行控制系统的关键技术1. 信号与通信技术：高速铁路运行控制系统是基于信号与通信技术实现的。
信号技术采用的是列车位置、速度等数据的传输和处理，通常使用GPS、雷达等技术来实现列车的实时监控。
而通信技术则负责系统内各个节点之间的数据传输，以实现快速、稳定的通信。
2. 数据处理与分析技术：对于大规模的高速铁路线网来说，需要处理和分析大量的数据。
数据处理技术可以将采集到的信息进行整理、处理和分析，从而实现对列车运行状态的精确评估和预测。
这些数据可以帮助运营管理人员做出准确的决策，并优化铁路网络的运行效率。
3. 自动驾驶技术：随着自动驾驶技术的不断发展，高速铁路运行控制系统也逐渐引入了这项技术。
自动驾驶技术可以大大提高列车的运行效率和安全性，减少人为操作的错误和风险。
通过利用先进的传感器、计算机视觉技术和人工智能算法，实现列车的自动化驾驶，无人驾驶列车的出现将成为可能。
高铁列车运行控制系统的研究与开发随着经济的发展和技术的进步，高铁列车成为了人们出行的主要选择。
高铁列车的快速、高效、舒适的运行，离不开先进的运行控制系统。
高铁列车运行控制系统是指高速列车的车辆控制、信号控制、通信调度和数据传输等综合控制系统，它是保证高铁运行安全和效率的关键技术。
本文将着重介绍高铁列车运行控制系统的研究与开发。
一、高铁列车运行控制系统的发展历程高铁列车运行控制系统经历了多年的发展和完善，目前，国内外已开发出多种高速铁路列车控制系统，如欧洲的欧洲列车控制系统（ETCS）、日本的新干线列车控制系统（ATC）和中国的移动闭塞系统等。
这些系统在实现列车的运行安全和效率方面发挥了非常重要的作用。
下面将分别介绍这些系统。
1、欧洲列车控制系统（ETCS）ETCS系统是欧洲高速铁路列车控制系统的缩写，它是欧洲铁路控制系统的标准系统之一。
ETCS由欧洲联盟委员会和欧洲铁路业联合设计和开发，是欧洲高速铁路发展的一项重要成果。
ETCS 运行控制系统的特点是基于全球定位系统（GPS）和地面信号系统（PIS）的组合，能够实现列车的自动控制和自动行驶。
目前，ETCS系统已经在欧洲多个国家使用，被认为是欧洲高速铁路列车控制系统的标杆。
2、新干线列车控制系统（ATC）ATC系统是日本的新干线列车控制系统，是日本高速铁路列车控制系统的代表。
ATC系统是一种先进的列车控制系统，能够实现高速列车的自动控制和自动行驶，在实现列车快速运行和减少事故发生方面发挥了重要作用。
目前，ATC系统已经在日本的多条高速公路中使用，被认为是目前列车控制技术的世界先进水平。
3、移动闭塞系统移动闭塞系统是中国铁路运输行业自主研发的高速列车运行控制系统，也是目前中国高速铁路列车控制系统中应用最广泛的一种。
移动闭塞系统采用了多种先进技术，如列车自动控制技术、全区间自动闭塞技术、列车间通信技术和机车自动驾驶技术等，能够实现高速列车的自动控制和自动行驶。
高速铁路列车控制系统的设计与实现随着科技的不断进步，高速铁路的发展也越来越迅猛。
高速铁路列车控制系统是一项关键技术，它不仅关乎列车的运行安全和效率，还直接影响乘客的出行体验。
本文将重点探讨高速铁路列车控制系统的设计与实现。
第一部分：设计原则及要点高速铁路列车控制系统的设计应遵循以下原则：1. 安全性：列车控制系统首要任务是确保列车的安全运行。
系统应具备实时监测列车状态和控制列车运行的能力，能够及时识别出任何潜在的安全隐患并采取相应措施。
2. 稳定性：控制系统应能够保持列车的稳定运行，防止突发情况导致列车失控。
稳定性方面的设计包括在列车起动、制动、通过分岔器或进出站等关键环节保持列车的平稳运行。
3. 效率性：高速铁路的一个重要特点是快速、高频的运行，因此控制系统应具备高效率的特点。
系统应能够通过优化列车调度和运行策略，提高铁路运输的效率。
4. 环保性：现代社会越来越注重环保，高速铁路列车控制系统的设计也应体现环保原则。
例如，通过智能能量管理技术，最大限度地减少列车能量消耗。
第二部分：系统组成与关键技术高速铁路列车控制系统一般由以下几个部分组成：1. 信号系统：信号系统是实现列车运行控制的核心部分，通过信号灯、信号机等设备向驾驶员传递列车运行状态信息。
现代高速铁路信号系统采用数字化技术，能将信息准确传输给驾驶员，提高了运行安全性。
2. 轨道电路：轨道电路是通过安装于轨道的电气设备来实现列车位置、速度等信息的检测和传输。
轨道电路系统可通过电气脉冲或电磁感应等方式获取列车的实时位置和速度信息，为列车控制系统提供关键数据支持。
3. 通信系统：通信系统是实现列车与信号中心或其他列车之间信息交流的重要手段。
高速铁路列车控制系统采用的是可靠的无线通信技术，以实现列车位置、速度、故障等信息的传递。
4. 列车控制模块：列车控制模块负责实时监测列车状态、采集与处理传感器获取的数据，并根据预定的算法控制列车的运行。
该模块通常由计算机和相关传感器组成，通过电气或电子信号控制列车加速、制动、转向等操作。
铁路车辆运行安全监测设备综合监控管理系统关键技术研究摘要：目前，我国铁路客运客站逐渐向空间形态多样化、结构立体化、层次化和多功能性方向发展，其中大跨度、大柱网空间结构体系在站房及无站台柱雨棚开始广泛应用。
大型铁路站房结构人流密集，属于整个交通系统网络的关键节点，受社会关注度高，一旦结构发生破坏将会引起极其严重的后果，造成严重损失的同时，还可能引发严重的社会舆论影响。
因此，铁路客站作为铁路运输的重要组成部分和城市综合交通枢纽，其建设质量和运营安全备受关注。
有必要在大体量和结构复杂的铁路客站前期施工和后期运营过程进行深入研究，运用现代传感技术、振动测试理论、数据传输技术、计算机软硬件技术、信号分析与处理技术等专门学科建立结构健康监测系统，在长期运营过程中实时监测客站的工作运行情况，在结构出现异常受力状态或处于危险时及时发出报警，以便采取相应的应急措施降低人员和财产损失。
关键词：铁路车辆；安全监测设备；监控管理技术引言铁路基础设施检测监测是实现基础设施故障诊断、状态评价、趋势预警，提高维修效率、降低维修成本的重要技防手段。
我国铁路基础设施检测监测技术在近些年得到了长足发展，已形成了一套行之有效的检测监测数据分析、结果应用体系、方法和措施，有效保障了列车安全运营。
但对照基础设施智能运维需求还存在一定差距，尤其在检测监测数据采集、传输、处理和分析的过程中时效性和准确性方面依然存在显著不足。
一体化视频系统在现有综合视频监控系统的基础上进一步扩大了覆盖范围，将目前分散的、自成系统的各类专用视频统一管理，有利于资源集中管理及共享；通过将接入节点集中部署在机房条件和维护条件较好的车站，有利于提升运营维护效率；采用云计算、云存储等技术提高了系统容错纠错能力，提高了系统的安全性、可扩展性、可维护性，有利于提升系统性能；采用H.265等成熟技术，大幅降低了资源占用，有利于节约工程投资。
1.重载铁路健康管理（PHM）平台重载运输在提高运输效率、增加经济效益和降低物流运输成本方面起着至关重要的作用，这也是我国大力发展铁路货运的主要原因。
浅谈CTCS-2列车运行控制系统摘要:中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江电务段列控系统和列车的安全运行存在密切的关系，其可以通过地面提供的线路信息、前车距离和状态信息在一定算法处理基础上而制作出速度控制模式曲线，和设定值进行对比，而控制车辆运行状态，实现智能控制的一种系统。
在列车控制过程中，为了保证列车安全运行，很有必要制定出了标准化的行车控制系统。
本文对此进行了研究，且分析了这种控制系统的需求，设计了系统的传输层，铁路运输管理层等，在此基础上，以五种分级形式满足不同线路运输需求的技术规范，本文主要以CTCS-2系统发展情况、系统构成及主要技术等重点加以研究介绍。
关键字：列控、超速、安全、运输需求、技术、重点。
一、国内列控系统发展情况为了更好地的满足我国铁路市场的需求，我国从发达国家引入了250公里的高速动车组列车，且在一定的引进消化和吸收基础上建立了列控系统技术标准体系，同时还设计开发制作相关的硬件系统，随后在我国的主要铁路线路上实施，其后京沪、浙赣等开始运行这种列车，这为第六次铁路大提速提供了支持。
既有线CTCS-2级列控系统在列车控制过程中，主要通过相关ZPW-2000轨道电路传输系统来采集并反馈出目标区域的列控信息,同时将其他的列控信息如线路参数、限速等信息发送到控制中心，车载ATP设备接收到这些信息之后，通过一次模式曲线发送控制命令，且最终实现控制的目的。
分析可知既有线CTCS-2级列控系统在控制过程中，要求各车站设置列控中心设备（TCC），而在车辆的进出区域还应该设置一定间距的应答器组。
临时限速过程中则利用相关的CTC发送指令到列控中心，而后者在接收到之后进行一定的调度和控制操作。
车站列控中心在运行过程中根据相关进路状态、线路参数等信息在一定的算法处理基础上发送出控车信息（在此过程中全部的控车信息均预先进行一定的标准处理而得到所需要的报文，并存储处理，而列控中心在一定判断分析基础上确定出相关的应答器报文，然后将所得结果发送给车载ATP）。
高速铁路列车运行控制系统设计在现代快节奏的生活中，人们对于交通的依赖越来越高，尤其是在长距离出行的时候，高速铁路已经成为人们的首选。
然而，高速铁路列车的运行并非只是简单的由机械驱动，而是需要一个复杂的控制系统来保障其高速、稳定、安全的运行。
在这篇文章中，我们将详细介绍高速铁路列车运行控制系统的设计原理、流程和关键技术。
一、系统设计原理高速铁路列车运行控制系统的设计原理分为几个方面，主要包括车辆控制、通信控制、信号控制和安全控制。
车辆控制是指对于列车的运行控制，包括列车的启动、制动、速度控制等，其中最关键的技术是列车动力控制和牵引控制，以及列车制动系统的设计。
通信控制是指列车与车站、集中控制系统（CTC）之间的通信控制，在高速运行的环境下，通信技术必须能够保障信息传输的高速和稳定性。
信号控制则是针对整个高速铁路网进行的信号调度控制，包括列车的进路、出路、避让、行车等，从而保障列车的运行安全和效率。
安全控制则是保障列车安全的技术体系，包括车内安全控制，例如车门控制和乘客的安全提示；以及智能化安全控制，例如列车自动化诊断和自动紧急制动等。
总之，高速铁路列车运行控制系统的设计原理是通过综合考虑车辆控制、通信控制、信号控制和安全控制等多方面因素，从而构建起一个全面、高效、安全、智能的运行控制网络。
二、系统设计流程高速铁路列车运行控制系统的设计流程主要包括需求分析、系统架构设计、电气总图设计、信号设计、通信设计、车载设备设计、系统调试和测试等。
在需求分析阶段，首先需要明确系统运行环境的特殊性，例如高速运行、多固定点间联运等；并且清晰地了解所要实现的功能、性能、安全标准和工作方式等。
在系统架构设计阶段，需要明确系统的结构、主控制器、通信接口、车载设备和信号设备等运行模块的设计和布置。
需要充分考虑系统结构的合理性、运行过程中的可靠性和协调性，以及系统运行修复的便捷性和可持续性。
在电气总图设计阶段，需要对整个高速铁路列车运行控制系统的电气环境进行全面建模。
列车运行控制系统列车运行控制系统是列车在区间运行过程中实现自动化的设备。
一般铁路将这些设备统称为区间设备，包括各种闭塞设备、机车信号和自动停车设备。
在高速铁路上，当行车速度提高后，仍用地面区间设备来调整列车运行，将产生很大困难。
首先是地面信号机的显示不能给司机一个准确的速度限制，其中包括显示的距离和显示的数量，其次是固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。
因此，高速运行的列车应采用新的区间设备。
1.列车运行控制系统的形式高速列车运行控制系统的构成由于系统具体应用关键技术实现方法的不同而存在很大区别。
例如，法国TVM430型列车速度监督设备采用无绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息；日本DS ATC系统则采用有绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息；ETCS2级采用铁路数字移动通信系统（global system for mobile communications for railway，GSM R）传输列控信息，采用RBC无线闭塞中心。
2.列车运行控制系统的特点（1）将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、安全控制机电一体化的自动化系统。
（2）车载信号属于主体信号，直接为司机指供列车应遵循的安全速度。
（3）自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机丧失警惕或错误操作可能酿成的超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故，它是一种行车安全控制设备。
3.列车运行控制系统的构成（1）地面设备。
地面设备包括轨旁设备、列车控制中心（train control center，TCC）和地面通信网络设备。
（2）车载设备。
车载设备包括列车运行监控模块、测速/定位模块、显示器模块、牵引制动接口、运行记录器模块等。
（3）地车信息传输通道。
地车信息传输通道包括地面信息传输设备、车载信息传输设备、地面信息传输网络和车载信息传输网络。
浅谈列车运行控制系统的关键技术随着铁路运输的任务越来越重，列车运行的速度越来越高，需要解决的运输安全问题也越来越突出。
单靠人工瞭望、人工驾驶列车已经不能保证火车长龙的安全了。
即使后来相继装备如：机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等技术，或可单独使用，或也可以同时安装。
但这些功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统铁路信号系统，只能保证列车在一般运行速度前提下的安全，高速列车的安全却是无法保证。
为完成高速列车的安全目标，需要以现代列车运行控制技术为核心的信号系统来解决许多关键技术。
如：车-地之间大容量、实时、实地双通道信息传道输送，列车定位，列车测速、安全控制等。
以及需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传道输送等融合成为共同的网落系统，才可以实现。
随着计算机、通信、控制技术的迅速发展，为实现现代铁路信号系统提供了前提。
现代铁路信号系统通俗地讲：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息输送传播设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统，是计算机、通信、控制等信息技术与信号技术的一个高水平集成与融合。
列车运行控制技术关键技术之一是列车的测速与定位。
为确实保证列车距离与速度的安全控制，首要是及时获取列车运行中的速度与位置，测速和定位的正确程度从根本上制约着列车运行控制系统的控制正确程度，测速测距的正确程度过低，不仅会增加列车的不安全因素，并且会造成列控系统预留的安全防护距离过大，从而影响运输效率。
目前有多种列车测速方式。
按照速度信息获取的来历，可以把测速方式分成两大类，一类是利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法。
轮轴旋转测速方法又有机电测速方式和脉冲转速传感器方式之分。
有机电测速方式正处于被逐步淘汰过程中，不介绍了。
脉冲转速传感器方式，其脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转一周，传感器输出一定目标的脉冲，保证脉冲的频率与轮轴的每转速度完成正比。
输出脉冲经过断绝和整形后，直接输入到微处置惩罚器进行频率测量并换算成速度和走行距离。
轮轴脉冲转速传感器将成为作为主要部件。
由于列车在运行过程中存在空转、滑行现象，为此，以轮轴旋转推算速度必然会产生一定偏差。
二类是随着卫星测速、雷达测速等无线技术的发展和应用，开始提出的，并逐步受到重视。
由于无线测速与定位已不能分开并利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又称为外部信号法。
目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。
由于这种方法不从车轮旋转中获取信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的偏差，虽然其正确、精密程度还受到无线电波的传播特性等因素的一定影响，但比较利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法改进多了，将成为未来列车测速的首选。
雷达测速就是利用多普勒效应原理，向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。
在列车头上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于列车和轨面之间有相对运动，因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频勉强可以以计较出列车的运行速度，并累计求出走行距离。
再说说列车定位，有许多方法可以使列车定位。
如：当了解了初始点，利用列车测速信息可以获取列车位置信息，采用GPS技术不仅可以获得列车速度也能够获取列车位置信息，通过地面设备向列车输送传播信息时，地面设备的位置也能够使列车获取位置信息。
GPS测速定位方式。
GPS(全球定位系统)是美军70年代在子午仪(Transit)系统上发展起来的全球性卫星导航系统，它是目前技术上最成熟并应用于现场的一种卫星导航和定位系统，能在全球规模内，在任何时刻、天气前提下为用户提供持续不断的高精度程度的三维位置、速度和时间信息。
列车定位还可以综合采用几种方法获取，并互相误正融合以计算出相对精确的列车位置信息。
前边所述的轮轴传感方法也可以获取列车位置信息，可是由于列车的车轮空转、滑行等因素，必然性的会产生累计偏差，因此，一般列控系统采用地面固定的设备来对累计偏差举行纠正，这些个地面固定安置的设备称为地面绝对信标，可以作为地面绝对信标的定位方法包括：有轨道电路绝缘节定位方法，是利用闭塞分区的分界点，即在线路上固定位置的绝缘节，其两边输送传道的信息差别，通过列车接收信息的变化相识过绝缘节的机会，把绝缘节的物理位置作为绝对信标来获取列车位置信息。
有计轴器定位方法，与轨道绝缘节设置相同，计轴传感器安置也是固定的，通过计轴器检测的列车占用或者出清对应计轴区段也能够获取列车位置信息。
有查询应答器方法，其不仅物理安装位置固定，它还可以直接向通过的列车发送本应答器所处的公里坐标。
还有轨道环线定位方法，轨道感应环线的两根电缆每隔1个轨道长度(100m)要相互交织一次，交织回线将交变电信号送到沿线路铺设的交织回线上，在回线上产生交变电磁力场,车载设备在经过每个交织时可以检测到信号相位的变化,当列车驶过1个交织点时，利用信号相位的变化引发地址码加1，由车载计算机按照地址码计较出列车的具体位置，就能够用绝对地址信息对机车里程计产生的定位记载举行偏差修正，减少由于车轮滑行及空转造成的位置偏差。
列车运行控制系统的核心构成部分是地-车信息输送传播技术。
尤其，对高速行驶列车的控制，车载列控设备需要获取从地面控制中心发送的列车控制命令、前方列车的位置、速度、前方线路状况等信息，这些个信息都是从地面发送到列车上，因此，没有地-车信息输送传播通道，列车运行控制系统列车是无从谈起的。
地面信息传递到列车上目前有三种方式，一种是点式传递信息方式。
点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它是在列车行进的线路上设置若干感应点，当列车经过感应点时，将地面信息传到车上。
但当本地面信息发生变化时，列车只能感应点时才能获取信息，实时性稍差。
另一种为持续式传递信息方式，能持续不断地将地面信息即列车距离、线路环境允许的速度等，及时地向车上反映，使司机随时掌握列车速度，使列车可以获取更实时的控制，有助于列车的安全和提高列车的效率。
但其所能输送传播的信息量受到限制。
以轨道电路为基础的地-车信息传道输送的系统，我们称为基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)，优点是：在进行信息输送传播的同时，可以检测列车位置，可以发现铁轨断轨。
缺点是，由于受到轨道电路输送传播特性的限制，所输送传播的信息数量少，很难大量增加，传道输送距离受到限制；只能进行地-车信息单传道输送，无法使成为事实双向传道输送。
为满足控制列车需要时，就需要把上述二种方法重新组合，产生第三种方式，即持续叠加点式信息传道输送方式，我国的CTCS2级系统采用的就是这种方式。
随着无线通信技术的发展为列控系统，地-车信息输送传播技术开辟了新的路子，无线通信技术克服了轨道电路由于受到轨道电路输送传播特性的影响，传道输送的信息数量少、传道输送距离不很长、无法实现双向传道输送的可能。
因此，以无线通信技术为基础的地-车信息传道输送的系统，将成为未来列控系统地-车信息传道输送的首要发展方向，我们称为基于通信的列车控制系统(CBTC)。
其中有GSM-R移动通信技术。
GSM-R其意为铁路专用全球移动通信系统。
GSM是一种数码移动通信体制。
GSM-R是国际铁路同盟(UIC)和欧洲电信规范协会ETSI，为欧洲新一代铁路无线移动通信研发的技术规范。
UIC通过EIRENE(欧洲综合铁路无线加强收集)对各类数码移动通信系统进行了对比，最后决定GSM-R为新一代欧洲铁路无线移动通信基本制式。
欧洲委员会在900MHzGSM的频率频段上分配4MHz给铁路实施GSM-R。
GSM-R通过保持列车和地面控制中心的持续联系，是提供给列车控制数值的输送传播通道。
我国铁路按照铁路运输现代化的需求，已确定GSM-R作为发展铁路专用综合数码移动通信收集的技术体制，正在建设具有列车调度、区间公(工)务通信、公安通信、应急迅速抢救通信和车次号传道输送、无线机车信号传道输送通道和列车运行控制系统传道输送通道等功效的无线通信系统。
铁路专用移动通信网GSM-R与经常使用的移动通信网GSM 之间的首要区分在于所施用的频带(GSM-R有其自身专用频带)及基本结构。
GSM-R是按照铁路专用及必要的优质服务要求建立起来的，它由无线收集、交换收集、及与其他通信收集的接口构成MS-移动通信站；BTS-基站；BSC-基站节制器；MSC-移动通信交换中心。
除了采用GSM-R技术之外，另有许多无线通信技术可以应用于列控系统。
如：在磁悬浮列车信号和通信系统中应用了微波传道输送技术，西门子公司研发的基于2.4GHz扩频专用无线系统的CBTC已在美国纽约地铁应用。
还有轨道电缆传输技术。
在轨道铺设的感应电缆，通过车载感应线圈和感应电缆的电磁巧合完成信号和数值的传道输送，地面控制中心系统通过轨道电缆与车载列控设备联系，可以使列车成为闭环控制。
采用这种方式分有轨道感应环线和漏泄同轴电缆方法。
列车运行控制系统重要部分还有列车速度控制技术。
其有阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式二种：阶梯控制方式，每个闭塞分区预设为1个目标速度在1个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度鉴定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可使成为阶梯控制方式。
因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯制又分为出口速度查抄和入口速度查抄两种方式。
出口速度查抄控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度减低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行查抄。
要是速度未达到目标速度以下，控制设备则进行制动。
出口速度查抄方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才查抄列车速度是否为零，要是列车速度不是零，控制设备才进行制动。
由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
入口速度查抄节制方式：列车在闭塞分区进口处接收到目标速度信号后立即以一定速度举行查抄，一朝列车超速，则举行制动使列车速度减低到目标速度以下。
为了缩短列车间的间隔距离，采用速度－距离模式曲线方式实现列车间的安全速度和间隔控制。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。
列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
因此，采用这种控制方式的列控系统不需要设置安全防护区段。
在这样的控制系统中又分成以下两种方式：分段速度-距离模式曲线控制和一次速度-距离模式曲线控制。
