地铁车站工程施工技术

第３２卷第１Ｏ期　・１５２・　２　０　０　６年５月　山　西　建　筑　ＳＨＡＮＸＩ　ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ　ＶＤ１．３２　Ｎｏ．１Ｏ　Ｍａｙ．　２００６　

文章编号：１００９．６８２５（２００６）１０．０１５２．０２　

地铁车站施工降水技术研究　

王华伟　

摘要：结合北京地铁十号线黄庄站降水施工，介绍了降水施工中的管井和引渗井的施工工艺，并对其施工过程及应急　措施做了相应的总结，为类似工程的施工提供方案支持。　关键词：降水，施工，管井，　ｌ渗井　

中图分类号：ＴＵ５３５　文献标识码：Ａ　

１工程概况　

１．１　车站概况　

北京地铁黄庄站位于中关村与知春路交叉口，为地下两层暗　挖车站。四号线与十号线斜交，十号线在上，四号线在下，为上侧　

下岛的换乘站，两线在该站同期施工。四号线黄庄站位于中关村　大街下，呈南北走向。车站中心里程为　０十４８４，总长２１６．２　ｍ，　

车站宽２３．１０　ｍ，站中轨面高程为３０．５２９　ｍ。十号线黄庄站在知春　

路下，呈近东西走向。车站中心里程为Ｉ（２十３１０，总长１５６．９０８　ｍ，　

车站宽２３．２０　ｍ，站中轨面高程为３７．３３９　ｍ。车站主体采用暗挖　法施工，十号线站体端头设盖挖竖井。　

１．２工程水文地质条件　

１）地层５０　ｍ范围内，地层层序自上而下依次为：人工填土层　（　），新近沉积层（ｏ．４　十３ｐＩ），第四纪全新世冲洪积层（ｏ．４　ｐ１），第　

四纪晚更新世冲洪积层（Ｑ３ａｌ＋ｐ１）。２）地下水：场内存在三层地下　

水，即上层滞水、潜水及承压水。上层滞水，水位标高为４２．１６　ｍ　

－４７．００　Ｉ１１．，埋深４．８０　ｍ～９．５０　ｍ；潜水，水位标高为３５．３９　ｍ～　

３１．５３　ｍ，埋深１６．１０　ｍ～２０．１０　ｍ；承压水，水位标高２７．１０　ｍ～　２４．４７　Ｉ１１．，埋深２５．１０　ｍ～２７．２０　ｍ。　

２降水施工设计　

２．１管井参数计算　

２．１．１　参数取值　潜水及承压水含水层的地层主要为卵石圆砾层，渗透系数取　

地铁车站设备区离壁墙施工工法

地铁车站设备区离壁墙施工工法

一、前言地铁车站设备区离壁墙的施工工法是为了满足地铁设备区内设备固定和维修保养的需要，通过离壁墙的设置，使得该区域能够有效地利用空间，并且方便对设备进行监控和维护。本文将详细介绍地铁车站设备区离壁墙施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点地铁车站设备区离壁墙施工工法的特点主要体现在以下几个方面：1. 节省空间：离壁墙使得车站设备区内部空间得到更加合理的利用，可以将设备固定在墙体上，将地面空间留给行人通行。2. 方便维护：离壁墙的设置使得设备的维护更加便捷，可以直接从墙面上进行维修和保养。3.

提高安全性：离壁墙可以将设备与行人区分开，降低设备维护时的人员和设备之间的冲突风险，提高施工安全性。4. 美观大气：离壁墙的设计可以根据车站的整体风格进行搭配，使得整个车站设备区看起来更加美观大气。

三、适应范围地铁车站设备区离壁墙施工工法适用于不同规模和类型的地铁车站，可以对设备区进行合理的划分和设计，适应各种设备的固定和维护需求。

四、工艺原理地铁车站设备区离壁墙施工工法的工艺原理主要包括施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施。施工工法的原理是通过设置离壁墙来满足设备固定和维护的需要，由于车站设备区通常是一个比较开放的空间，离壁墙的设置可以将该区域有效地划分为不同功能区域，确保设备的稳定性和安全性。在实际应用中，需要根据设备的类型和特点，选择合适的材料和施工工艺，确保离壁墙的承重能力和稳定性。

五、施工工艺地铁车站设备区离壁墙的施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 设计与准备：根据车站的平面布局和设备的安装需求，进行离壁墙的设计和准备工作。2. 基础施工：根据设计图纸，进行基础的施工工作，包括地面的准备和墙体的打造。3. 墙体安装：将预制的离壁墙板进行安装，确保与地面和天花板的连接稳固。4. 设备固定：根据设备的特点和要求，将设备安装在离壁墙上。5. 装饰与保护：对离壁墙进行装饰和保护处理，使其与车站环境相协调。

地铁车站灌注桩施工技术

摘要：本文结合某地地铁车站的施工概况，针对车站灌注桩技术进行了分析总结。

关键字：地铁；车站施工；钻孔；灌注桩；施工技术

一、施工工程的概况

本车站位于广东省东莞市一交叉环岛下面，布局是南北向布局，建设主体车站是城际铁路与城市地铁两条地铁线路的交换乘站，该站总长为大约232米，整体的建筑面积约为15000多平方米。本工程由两段明挖和两段暗挖组成，该车站明挖段的支护体系采用的是灌注桩围护结构，明挖段主体结构的设计为三层三跨,暗挖段主体结构设计为一层车站+一层人行通道层。车站内一共设计有三个出入口，也是常规车站的出入口设计；还有2组风亭设计。

在本车站施工过程中，基坑围护结构是施工的重要内容。工程基坑材质设置为钢材质，而围护结构采用了钻孔灌注桩和钢管作为支撑。这次灌注桩设计长度为18到33mm之间，在一般标准处进行灌注桩工程时，钻孔灌注桩桩底通常会设计至基坑坑底以下约为4到5米之间，至于混凝土规格，不同地方混凝土选择也不一样。盾构井和节点处混凝土强度为C30，并且盾构井和节点处为坑底6米多，C25强度的混凝土应用为桩间挡土，方式是挂网喷射。分析该工程的地质条件，不难发现车站的位置是该地附近一河流的一二级阶梯上，根据地质探测，车站的工程地基基土组成是自上而下为：人工填土，黄土状土、古土壤、粉质黏土、中砂、粉质黏土、中砂等。还探测到车站的地基选址是潜水富水层，这给地基的工程带来了一定的难度，分析含水层的构成，还知道这个富水层构成为冲、洪积中、粗砂，随后进行水层深度的探测，得知该富水层的水位为14到15米之间。

二、地铁施工方案设计

城市地铁施工不像地面轨道工程施工，地铁施工受到来自地面和其他既有建筑物和构筑物限制，同时，出了这些既有的阻碍之外，由于地铁铺设的特殊性决定了对于地下管线铺设的高的要求，不同的地面状况对于地下管线有不同的影响。地铁线路的铺设和车站的建设工程通常采用暗挖法。洞梁法是众多暗挖法中新型的被广大施工队伍所应用的技术手段，此法对于今年来的地面建设和管线影响较小，并且对于地铁建设还有减轻地面承重的好处，这是地铁建设尤为考虑的一点。本文采用的施工方法也是洞桩法，采用的是以车站灌注桩技术为主的技术，同时采用旋挖钻孔成孔施工。

第 1 页 共 3页 地铁工程车站防水施工技术要点浅析

王振彪 中铁十九局集团轨道交通工程有限公司

摘要:本文通过对地铁车站结构防水施工技术的解析来保证防水施工质量。防水施工质量直接关系到车站的使用功能及寿命，对整个地铁工程也起着至关重要的作用。

关键词：地铁 车站 防水工程

1引言 为保证车站结构防水施工质量，在结构施工过程中不仅要严格按照要求做好外包防水层的施工质量，还要重点处理好施工缝、变形缝、预埋注浆管及车站与区间隧道接口处等薄弱环节的防水措施。

2防水设计原则

地下结构的防水设计应遵循"以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理"的原则。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。

3车站结构自防水

混凝土的抗渗等级应符合下表要求，防水混凝土的裂缝宽度，迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm，并不得出现贯通裂缝。防水混凝土的材料、配合比、掺合料、添加剂，浇筑、振捣、养护等应符合《地下防水工程质量验收规范》（GB-50208-2011）

4车站外包防水施工技术

4.1底板防水层施工

首先是基面处理，基坑开挖至基底标高后浇筑细石混凝土垫层，在垫层混凝土强度达到要求后，表面清扫干净。由于底板下翻梁、综合接地等沟槽纵横交错，在进行爆破开挖时，岩石段基坑部分区段存在超挖，所以在进行卷材施工前，采用二次立模浇筑混凝土，对基层进行回填找平处理，确保卷材铺设施工要求。在卷材铺设时，防水卷材粘接层保护膜在保护层混凝土浇筑时随浇随撕。

4.2侧墙防水层施工

侧墙防水层施工的控制重点是基面处理，涉及到的工序相对较多，包括围护结构侵限处理、桩间找平、堵漏水泥砂浆找平。其中围护结构侵限处理、桩间土清理、桩间喷射混凝土找平在随基坑下挖过程中就要测量并及时跟踪处理到位。堵漏及水泥砂浆找平工序按照主体结构分层从下而上完成，堵漏材料采用聚氨酯，将渗水点逐一封堵，在水泥砂浆找平之前完成，清除遗留的注浆针头及流出的泡沫块。水泥砂浆找平作为侧墙基面处理的最后一道工序，也是卷材铺设的前一道工序，抹面完成后进行验收，在侧墙钢筋安装之前完成侧墙卷材铺设。