下载文档原格式
插电式混合动力汽车工况能耗及排放特性研究随着汽车工业的不断发展，环保和能源问题逐渐成为人们关注的重点。
混合动力车型是一种利用电动机和内燃机相结合的动力系统，可以有效地降低车辆的油耗和排放。
而插电式混合动力汽车则是混合动力车型中的一种特殊形式，它可以通过外接电源进行充电，从而实现更高效的能量利用和更低的尾气排放，在未来的交通出行中具有广阔的应用前景。
本文从理论和实验方面对插电式混合动力汽车的工况能耗和排放特性进行研究。
具体而言，我们使用虚拟汽车仿真技术，在车辆电控系统精度模型和整车动力学模型的基础上，模拟了不同车速和行驶路线下插电式混合动力汽车的能耗和排放情况，并对模拟结果进行了详细的数据分析和统计。
在理论研究部分，我们首先对插电式混合动力汽车的能量流动过程进行了分析，建立了基于电能平衡和物质平衡的能量管理模型，并用此模型计算了不同工况下车辆的能耗和电池状态。
然后，我们通过模拟不同驾驶模式下车辆的运行参数，例如电池电量、电机和发动机负荷和转速等，进一步分析了车辆的传动效率和系统能量转化。
最后，我们讨论了影响插电式混合动力汽车能耗的主要因素，包括驾驶行为、档位选择、车速和路线等。
在实验研究部分，我们利用国内生产的插电式混合动力车辆进行了实测实验，对该车型的工况能耗和排放进行了测试和分析。
我们选择了城市工况、长途工况和复合工况三种不同路况进行试验，以评估车辆的动力性能和能耗水平。
具体而言，我们利用静态荷载法测试车辆的动力性能，同时采用在线测量法对车辆的尾气排放进行检测，包括碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物三种主要污染物。
总的来说，我们的研究表明，插电式混合动力汽车相对于传统燃油车辆具有明显的能源节约和环保优势。
通过合理规划驾驶行为和车辆的能量管理策略，可以进一步提高车辆的燃油经济性和环保性能。
未来，我们将继续深入研究插电式混合动力汽车的动力系统、电控系统和能源管理策略等方面，以推动该车型在全球范围内的发展和推广。
《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型...《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1⼯作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能⽬标，配合乘⽤车第五阶段燃料消耗量标准、《乘⽤车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并⾏管理办法》制定和后续实施，在⼯业和信息化部装备⼯业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中⼼有限公司从2018年起开始着⼿进⾏《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》标准修订的前期预研⼯作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测⼯况研究和开发”（简称“中国⼯况”）项⽬、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3⽉13⽇，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商⽤车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要⼯作过程按照节能⼯作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶⾥程试验⽅法第1部分：轻型汽车》标准修订⼯作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中⼼有限公司牵头组织国内外主要乘⽤车及轻型商⽤车⽣产企业、动⼒电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
⾃2018年启动标准修订⼯作以来，中汽中⼼标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了⼴泛的调研和对⽐，组织召开了多次⼯作会议和技术交流并在⼯作组内部开展技术验证⼯作，同时充分吸取了中汽中⼼“中国⼯况”项⽬组取得的研究成果，为标准起草⼯作打下了坚实基础。
2019年4⽉，中汽中⼼标准所根据前⼀阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在⼯作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9⽉形成了标准征求意见稿。
新能源汽车的碳排放减量与环境效益评估研究在当今全球气候变化的大背景下，减少碳排放成为了人类社会共同面临的紧迫任务。
交通运输领域作为碳排放的重要来源之一，其减排工作备受关注。
新能源汽车作为一种创新的交通解决方案，正逐渐崭露头角，为降低碳排放和改善环境带来了新的希望。
本文将深入探讨新能源汽车在碳排放减量方面的作用，并对其环境效益进行全面评估。
一、新能源汽车的发展现状新能源汽车主要包括纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池电动汽车等类型。
近年来，新能源汽车市场呈现出快速增长的态势。
各国政府纷纷出台政策，鼓励新能源汽车的研发和推广，如购车补贴、税收优惠、充电基础设施建设等。
同时，汽车制造商也加大了对新能源汽车技术的投入，不断提升车辆的性能和续航里程。
纯电动汽车凭借其零排放的特点，成为新能源汽车领域的重要力量。
随着电池技术的不断进步，纯电动汽车的续航里程逐渐增加，充电时间缩短，成本也在逐步降低。
混合动力汽车则结合了燃油发动机和电动驱动系统，在提高燃油利用率的同时减少了尾气排放。
燃料电池电动汽车以氢气为燃料，通过化学反应产生电能驱动车辆，具有加注时间短、续航里程长等优势。
二、新能源汽车的碳排放减量原理新能源汽车实现碳排放减量的关键在于其能源来源和能源利用效率的改进。
与传统燃油汽车依靠化石燃料燃烧产生动力不同，纯电动汽车使用电能作为动力源。
如果这些电能来自于可再生能源，如太阳能、风能、水能等，那么在车辆使用阶段就可以实现零碳排放。
即使电能来自于传统的火力发电，由于发电厂的能源利用效率通常高于燃油发动机，且能够集中进行污染治理，总体碳排放也会低于燃油汽车。
混合动力汽车通过在不同工况下灵活切换燃油发动机和电动驱动系统，实现了能源的优化利用。
在城市拥堵路况下，电动驱动系统发挥主要作用，减少了燃油消耗和尾气排放；在高速行驶时，燃油发动机则能够更高效地工作。
燃料电池电动汽车使用氢气作为燃料，产物只有水，从根本上消除了碳排放。
混合动力汽车能效优化与控制策略研究作者：付强来源：《时代汽车》2024年第05期摘要：随着环境问题和能源危机的日益严重，混合动力汽车作为一种节能环保的交通工具，得到了广泛关注。
能效优化和控制策略是混合动力汽车研究的重要方向，对于提高汽车性能、降低能耗、减少排放具有重要意义。
本文旨在探讨混合动力汽车的能效优化和控制策略，以提高汽车的整体性能和燃油经济性。
关键词：混合动力汽车能效优化控制策略节能环保1 引言混合动力汽车作为一种结合了内燃机和电动机的节能环保型汽车，具有独特的优势。
它能够在不同的行驶状态下选择最佳的动力源，从而实现能效优化。
然而，如何实现混合动力汽车的能效优化和控制策略，是当前研究的热点和难点问题。
本文将从混合动力汽车的能效优化和控制策略两个方面展开研究。
（1）研究背景与意义。
在全球范围内，能源危机和环境问题已经成为各国政府和各行各业关注的焦点。
汽车行业作为能源消耗和排放的主要源头之一，其可持续发展已经成为刻不容缓的任务。
节能和环保已经成为汽车行业发展的两大主题，而混合动力汽车正是在这种背景下应运而生的一种新型汽车。
混合动力汽车是一种结合了内燃机和电动机的汽车，通过同时搭载两种动力源来实现节能和环保的目标。
相比传统汽车，混合动力汽车具有更高的燃油经济性和更低的排放，因此具有广阔的市场前景。
随着政府对环保要求的不断提高和消费者对节能环保的日益关注，混合动力汽车的需求量不断增长，其研发和应用已经成为汽车行业的重要趋势。
然而，混合动力汽车的能效优化和控制策略是实现其优势的关键所在。
如何合理地管理和优化内燃机和电动机的工作状态，提高整车的性能和燃油经济性，是当前研究的热点和难点问题。
针对这一问题，本文将重点探讨混合动力汽车的能效优化和控制策略，以期为节能环保型汽车的研发和应用提供理论支持和实践指导。
通过深入研究和对比国内外相关文献，本文将从混合动力汽车的工作原理及特点、能效优化方法研究、控制策略研究等方面展开讨论。
NO. 6891 2 3 4 5 6 7摘要: 针对新能源汽车电驱部分的能耗问题，对电驱系统相关检测方法和评价指标进行了研究，提出了针对新能源汽车不同工况条件下的电机及其控制器能耗检测和评价指标。
对新能源汽车整车节能技术进行了归纳，分析了电驱系统在不同工况条件下的能耗特征，阐述了电驱系统的性能参数对不同整车节能工况的影响。
对电驱系统的电气原理图进行了简单分析，提出了对系统能量回收过程的工作范围和转换效率都有着重要影响的电机漏感等技术参数。
利用课题设计的电机检测台架对具体的电机及其控制器产品进行试验，得出了不同转速和转矩条件下电驱系统的能量转换效率，分析了不同节能工况条件下电驱系统的典型效率值。
研究结果表明，基于不同整车工况的电驱系统综合能耗检测方法对降低新能源汽车能耗有着重要意义。
关键词: 新能源汽车电驱动系统; 能耗指标; 整车节能工况Abstract: Aiming at the energy consumption of new energy vehicles，testing methods and the evaluation index of motor drive systems werestudied，and different evaluation indexes of motors and its controllers were proposed for new energy vehicles under different operatingcondi_x0002_tions．Based on the summary of energy saving technologies of new energy vehicles，energy consumption characteristics of motor drive system were analyzed and the influence on different energy saving condition of the parameters was described．After a simple analysis of the electrical diagram of a electric motor system，parameters including with motor leakage value were important to the operating range and conversion effi_x0002_ciency of the system energy recovery mode．The specific motor and its controller were tested by using the motor testing bench designed by the research group．The experimental results indicate that typical efficiency value of motor drive system under different energy saving mode can be calculated by the energy conversion efficiency distribution map．The research results indicate that the comprehensive energy consumption test method based on different vehicle conditions is of great significance to reduce the energy consumption of new energy vehicles．Key words: mtor drive system in new energy vehicles; energy consumption indexes; vehicle energy saving mode1、引言2012 年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012—2020 年) 》明确了到2020 年乘用车新车平均燃料消耗量降至百公里5.0 L 以下。
混合动力汽车节能与排放控制研究随着全球能源危机的逐渐加剧和环境污染的不断恶化，汽车工业面临了一个重大的转折点。
传统燃油汽车作为主要的交通工具，已经成为环境污染的主要来源之一。
为了研究节能和排放控制的解决方案，混合动力汽车成为了汽车行业的一个重要研究方向。
混合动力汽车是一种将内燃机与电动机相结合的车辆，通过优化两者之间的协作来实现更高效的能量利用。
相比传统燃油汽车，混合动力汽车具有显著的节能和环保优势。
首先，混合动力汽车可以将内燃机和电动机的优势结合起来，提高车辆的燃油经济性。
在城市道路行驶时，电动机可以提供动力，减少燃油消耗。
而在高速公路等需要大功率输出的情况下，内燃机可以通过发电机为电动机提供动力。
其次，混合动力汽车可以减少尾气排放，缓解环境污染。
由于电动机无排放，混合动力汽车的尾气排放要远低于传统燃油汽车。
然而，混合动力汽车在节能和排放控制方面仍面临着许多挑战。
首先，混合动力汽车的成本相对较高。
由于需要同时安装内燃机和电动机，以及更复杂的控制系统，混合动力汽车的生产成本较高。
尽管可以通过节省燃料来弥补这些成本，但对于消费者来说，价格可能成为购买混合动力汽车的障碍。
其次，混合动力汽车的可行性与充电设施的建设有直接的关系。
目前，充电设施的普及程度仍相对较低，这限制了电动汽车的普及。
只有在充电设施更加便利和普及的情况下，混合动力汽车才能更好地发挥其节能和环保优势。
针对上述问题，研究人员开展了一系列研究，以改善混合动力汽车的节能和排放控制性能。
在节能方面，他们通过优化内燃机的燃烧过程、改进动力系统的传输效率、减小车辆的空气阻力等措施来提高车辆的能效。
在排放控制方面，研究人员致力于改善混合动力汽车的尾气处理系统，如增加尾气再循环系统、引入先进的排放控制技术等。
此外，他们还致力于开发高能量密度的电池技术，以提高混合动力汽车的续航里程和充电速度，从而进一步推动其普及。
除了技术研究，政府的支持和引导也对混合动力汽车的发展至关重要。
T/CSAE -2018 附录 A （资料性附录）PEMS排放测试报告要求A.1 车辆参数要求A.1.1 概述A.1.1.1 车型型号A.1.1.2 名称A.1.1.3 商标A.1.1.4 车型分类A.1.1.5 车辆制造商名称A.1.1.6 车辆识别码（VIN）A.1.1.7 VIN码所在位置A.1.1.8 混合动力A.1.1.9 混合动力类型A.1.1.10 是否专用作业车A.1.1.11 混合动力驱动的联接方式A.1.1.12 操作模式开关A.1.1.13 车辆的纯电动续驶里程km（NOVC）(按GB/T 19754规定的测量结果)A.1.1.14 能量消耗量(按GB/T 19754规定的测量结果)A.1.1.15 纯电动模式A.1.1.16 纯燃料消耗模式A.1.1.17 整车铭牌位置A.1.1.18 生产厂地址A.1.1.19 车辆用途描述A.1.1.20 城市工况下，最低SOC值（%）A.1.1.21 车辆所有者A.1.1.22 车辆登记注册号和注册地（如适用）A.1.1.23 车辆生产日期A.1.1.24 变速箱型式（例如手动、自动或其他）A.1.1.25 前进挡的数目A.1.1.26 试验开始前的里程表读数（km）A.1.1.27 车辆最大设计总质量GVW（kg）A.1.1.28 整车整备质量（kg）A.1.1.29 最高车速（km/h）12T/CSAE -2018A.1.1.30 轮胎规格A.1.1.31 排气管横截面积（mm2）A.1.1.32 车轴数A.1.1.33 燃料箱容积（L）A.1.1.34 燃料箱数量（可选项）A.1.1.35 反应剂罐的容积（L）A.1.1.36 反应剂罐的数目A.1.2 发动机A.1.2.1 发动机编号A.1.2.2 发动机型号A.1.2.3 发动机生产商A.1.2.4 发动机制造商A.1.2.5 工作原理A.1.2.6 发动机排量A.1.2.7 最大净功率/转速A.1.2.8 汽缸数目A.1.2.9 额定功率（kW/）A.1.2.10 额定转速（r/min）A.1.2.11 燃料类型：如柴油、天然气、液化石油气等A.1.3 进气系统A.1.3.1 进气系统特征A.1.3.2 发动机额定转速和100%负荷下的进气压力（kPa）（如适用）A.1.3.3 空气滤清器型号A.1.3.4 生产厂A.1.3.5 型号生产厂名称打刻内容或型号生产厂名称打刻内容图片，上传图片JPG格式A.1.3.6 中冷器型号A.1.3.7 中冷器生产厂A.1.4 排气系统A.1.4.1 排气系统说明（如有特殊处可在此处说明）A.1.4.2 不属于发动机系统的排气系统部分的说明A.1.4.3 排气系统容积（L）A.1.4.4 实际完整的排气系统容积（L）A.1.4.5 发动机额定转速和100%负荷下的排气背压（kPa）（如适用）13A.1.4.6 排气消声器型号A.1.4.7 生产厂A.1.5 驱动电机A.1.5.1 驱动电机型号A.1.5.2 驱动电机制造商A.1.5.3 主要用途A.1.5.4 驱动电机数量A.1.5.5 电动汽车驱动电机额定功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m）A.1.5.6 电动汽车驱动电机峰值功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m）A.1.5.7 电动汽车驱动电机峰值持续时间（s）A.1.5.8 电动汽车发电机额定功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m）A.1.5.9 电动汽车发电机峰值功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m）A.1.5.10 电动汽车发电机峰值持续时间(s)A.1.5.11 驱动电机冷却方式A.1.6 储能装置A.1.6.1 储能装置类型A.1.7 驱动电池A.1.7.1 电池单体型号A.1.7.2 电池单体生产企业A.1.7.3 电池单体外形尺寸（mm）A.1.7.4 动力蓄电池单体1小时率额定容量C1（Ah）A.1.7.5 成箱后的电池型号A.1.7.6 电池总成组合方式A.1.7.7 电池总成生产企业A.1.7.8 动力蓄电池总成标称容量（Ah）A.1.7.9 电池总成标称电压（V）A.1.7.10 电池最大充电功率（kW，35%SOC，10s，25℃）A.1.7.11 电池最大放电功率（kW，50%SOC, 10 s，25°C）A.1.7.12 电池总成质量（kg）A.1.7.13 电池管理系统型号（包括软件和硬件）A.1.7.14 电池管理系统生产企业A.1.7.15 电动汽车充电插头/插座型号A.1.7.16 电池系统冷却方式14A.1.8 超级电容A.1.8.1 超级电容器单体型号A.1.8.2 超级电容器单体生产企业A.1.8.3 超级电容器单体标称静电容量（F）A.1.8.4 超级电容器总成组合方式A.1.8.5 成箱后的超级电容器型号A.1.8.6 超级电容器总成生产企业A.1.8.7 超级电容器总成标称电压（V）A.1.8.8 超级电容器总成标称静电容量（F）A.1.9 电机控制器A.1.9.1 驱动电机控制器型号A.1.9.2 驱动电机控制器生产企业A.1.9.3 驱动电机控制器冷却方式A.1.9.4 驱动电机控制器型号、生产厂名称（打刻内容）A.1.10 DC/DC转换器A.1.10.1 型号A.1.10.1 额定功率kWA.1.10.1 高低压转换功能A.1.10.1 生产企业A.1.10.1 是否与电机控制器集成A.1.10.1 输出电压范围（V）A.1.10 动力控制单元（HCU）A.1.10.1 HCU型号A.1.10.2 HCU生产厂A.1.10.3 HCU软件版本号A.1.11 空调A.1.11.1 空调控制器型号A.1.11.2 空调控制器生产企业A.1.12 电子真空泵A.1.12.1 电子真空泵型号A.1.12.2 生产厂A.1.13 电子助力转向A.1.13.1 电子助力转向装置型号15T/CSAE -2018A.1.13.2 生产厂A.1.14 混合动力系统A.1.14.1 混合动力系统工作原理描述（rar或zip格式）A.1.14.2 混合动力系统布置顺序（发动机/电机/传动系综合）JPG格式图片或顺序描述A.2 抽查车辆的选择信息A.2.1 汽车或发动机的安装方法A.2.2 车辆、发动机、在用系族的选择标准A.2.3 生产企业召集测试车辆的地理区域A.2.4 被选中用于测试车辆具有代表性的原因解释A.2.5 发动机系族内的适用于该机型/车型的型式检验的数量，如适用，包括所有扩展和维修/环境保护召回区域的数量A.2.6 生产企业提供的发动机/车辆型式检验扩展、维修/环境保护召回区域的详细信息A.2.7 发动机/车辆的制造时间A.3 设备A.3.1 PEMS设备、商标和型号A.3.2 PEMS设备校准A.3.3 PEMS设备电源供应A.3.4 数据分析软件和版本号A.4 测试数据A.4.1 试验日期和时间A.4.2 测试地点和路线的详细信息A.4.3 天气/环境条件（如温度、湿度、海拔）A.4.4 每辆车测试路线的距离A.4.5 试验燃料的技术参数A.4.6 反应剂的技术参数（如适用）A.4.7 润滑油的技术参数A.4.8 按照本标准进行的排放试验结果A.5 测试路线特征A.5.1 试验开始时的里程表读数（km）A.5.2 持续时间（s）A.5.3 平均环境条件（根据瞬时测量数据计算得到）A.5.4 环境条件传感器信息（类型和传感器位置）A.5.5 车速信息（如，累积的速度分布）16A.5.6 测试路线中市区、市郊和高速运行的时间分布A.5.7 测试路线中加速、减速、匀速和停车的时间分布A.6 瞬时测量数据A.6.1 NOx浓度（ppm）A.6.2 CO浓度（ppm）A.6.3 CO2浓度（%）A.6.4 THC浓度（ppmC）（对于柴油车为可选项）A.6.5 PN浓度（#/cm3）（对于气体燃料车为可选项）A.6.6 PM浓度（mg/cm3）（可选项）A.6.7 排气流量（kg/h或L/min）A.6.8 排气温度（℃）A.6.9 环境温度（℃）A.6.10 大气压力（kPa）A.6.11 环境湿度（g/kg或%）（可选项）A.6.12 发动机扭矩（Nm）A.6.13 发动机转速（rpm）A.6.14 发动机燃油消耗率（g/s）A.6.15 发动机冷却液温度（℃）A.6.16 ECU和卫星导航精准定位系统获取的车辆行驶速度（km/h）A.6.17 车辆纬度（゜）A.6.18 车辆经度（゜）A.6.19 车辆海拔（m）A.7 瞬时数据计算A.7.1 NOx质量（g/s）A.7.2 CO质量（g/s）A.7.3 CO2质量（g/s）A.7.4 THC质量（g/s）（对于柴油车为可选项）A.7.5 PN质量（#/s）（对于气体燃料车为可选项）A.7.6 PM质量（mg/s）（可选项）A.7.7 NOx累积质量（g）A.7.8 CO累积质量（g）A.7.9 CO2累积质量（g）A.7.10 THC累积质量（g）（对于柴油车为可选项）17A.7.11 PN数量（#）（对于气体燃料车为可选项）A.7.12 PM质量（mg）（可选项）A.7.13 燃油消耗速率计算值（g/s）A.7.14 发动机功率（kW）A.7.15 发动机做功（kWh）A.7.16 功基窗口持续时间（s）A.7.17 功基窗口发动机平均功率（kW）A.8 数据平均和整合A.8.1 NOx平均浓度（ppm）A.8.2 CO平均浓度（ppm）A.8.3 CO2平均浓度（%）A.8.4 THC平均浓度（ppmC）（对于柴油车为可选项）A.8.5 PN平均浓度（#/cm3）（对于气体燃料车为可选项）A.8.6 校正前PM平均浓度（mg/cm3）（可选项）A.8.7 校正后PM平均浓度（mg/cm3）（可选项）A.8.8 试验前后PM采样滤纸质量及差值（mg）（可选项）A.8.9 平均排气质量流量（kg/h）A.8.10 平均排气温度（℃）A.8.11 NOx排放量（g）A.8.12 CO排放量（g）A.8.13 CO2排放量（g）A.8.14 THC排放量（g）（对于柴油车为可选项）A.8.15 PN排放量（#）（对于气体燃料车为可选项）A.8.16 PM排放量（mg）（可选项）A.9 测试结果判断A.9.1 有效窗口中，污染物排放结果的最小值、平均值、最大值，以及第90百分位数的：A.9.1.1 功基窗口法NOx排放结果（g/kWh）A.9.1.2 功基窗口法CO排放结果（g/kWh）A.9.1.3 功基窗口法THC排放结果（g/kWh）（对于柴油车为可选项）A.9.1.4 功基窗口法PN排放结果（#/kWh）（对于气体燃料车为可选项）A.9.1.5 功基窗口法PM排放结果（g/kWh）（可选项）A.9.2 功基窗口：最小和最大平均窗口功率A.9.3 功基窗口：有效窗口百分比（%）18A.9.4 在有效数据点中，NOx排放浓度结果（ppm）的最小值、平均值、最大值和第95百分位数A.9.5 周期性再生因子及周期性再生因子修正后各污染物结果（适用于周期再生后处理的车辆）A.9.6 有效数据点NOx排放因子A.10 试验确认A.10.1 试验前、后的NOx分析仪零点、满量程和评定结果A.10.2 试验前、后的CO分析仪零点、满量程和评定结果A.10.3 试验前、后的CO2分析仪零点、满量程和评定结果A.10.4 试验前、后的THC分析仪零点、满量程和评定结果（对于柴油车为可选项）A.10.5 试验前、后的PN分析仪零点、满量程和评定结果（对于气体燃料车为可选项）A.10.6 试验前、后的PM分析仪零点、满量程和评定结果（可选项）A.10.7 按照本附录附录B.5.8.2.2进行数据一致性检查A.10.7.1 本附录附录B.5.8.2.2所描述的线性回归结果。
重型CNG混合动力城市客车能耗试验分析曹冬冬;王学平;刘桂彬;王长园;周荣【摘要】对我国现行的重型车能耗限值和能耗试验方法相关标准进行介绍,对传统CNG客车和CNG混合动力客车按照GB/T 19754-2015规定的方法进行测试,试验数据对比分析表明,CNG混合动力客车在能耗方面优于传统CNG客车,其节能效果主要体现在怠速、起动以及减速阶段.【期刊名称】《客车技术与研究》【年(卷),期】2016(038)005【总页数】4页(P59-62)【关键词】CNG混合动力客车;能耗测试;节能效果【作者】曹冬冬;王学平;刘桂彬;王长园;周荣【作者单位】河北工业大学,天津300401;中国汽车技术研究中心,天津300300;中国汽车技术研究中心,天津300300;中国汽车技术研究中心,天津300300;中国汽车技术研究中心,天津300300;河北工业大学,天津300401;中国汽车技术研究中心,天津300300【正文语种】中文【中图分类】U469.7;U467.4+98城市客车是目前主要的公共交通工具之一，在我国现代城市交通运输中占据着十分重要的地位。
由于城市道路特殊的运行工况导致车辆燃料消耗量大，混合动力汽车可以按照实际运行工况要求灵活控制多种动力源的分配，从而确保发动机工作在综合性能最佳的区域内，能够有效降低燃料消耗。
另外，我国天然气资源丰富，开发利用潜力大、可操作性强且具有清洁环保、价格相对低的优势。
因此，在我国开发天然气混合动力城市客车具有重要的现实意义和实用价值［1］。
2014年7月1日正式执行的GB 30510-2014是国家关于重型商用车燃料消耗量限值的强制性标准［2］，适用于总质量大于3 500 kg的燃用汽油和柴油的商用车辆。
该标准基于GB/T 27840-2011《重型商用车综合工况燃料消耗测试方法》［3］，并根据不同的质量段对燃料消耗量限值进行了规定。
从规定中可以发现，城市客车随车重的增加，燃料消耗量迅速增长，与一般客车燃料消耗量的差值不断增加，当车重超过25 t时，城市客车的燃料消耗限值高达49 L/100 km，而同质量段的一般客车仅为29.5 L/100 km，增加了66.1%。
《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》国家标准征求意见稿编制说明1工作简况1)前期研究及任务来源为贯彻落实2025年节能目标，配合乘用车第五阶段燃料消耗量标准、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》制定和后续实施，在工业和信息化部装备工业司和国家标准化管理委员会指导下，中国汽车技术研究中心有限公司从2018年起开始着手进行《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》标准修订的前期预研工作。
主要包括：1)密切跟踪国外、国际轻型汽车能量消耗量和续驶里程试验方法（WLTP等），包括现有技术内容的分析，未来更新内容的跟进等；2)密切跟踪“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”（简称“中国工况”）项目、轻型车国六排放标准（GB 18352.6—2016）相关动态，分析主要影响因素。
2019年3月13日，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会审查会上审议通过了GB/T 18386《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法》的修订，并同意将该标准分为轻型汽车和重型商用车辆两部分，本标准为轻型汽车部分。
2)主要工作过程按照节能工作整体部署，《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订工作于2018年正式启动，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头组织国内外主要乘用车及轻型商用车生产企业、动力电池企业、检测机构等80余家单位共同开展研究。
自2018年启动标准修订工作以来，中汽中心标准所对国际主流标准法规的现状及发展趋势开展了广泛的调研和对比，组织召开了多次工作会议和技术交流并在工作组内部开展技术验证工作，同时充分吸取了中汽中心“中国工况”项目组取得的研究成果，为标准起草工作打下了坚实基础。
2019年4月，中汽中心标准所根据前一阶段研究和验证情况完成了标准修订草案，并在工作组内部开展了多轮意见征集与讨论，于2019年9月形成了标准征求意见稿。
主要技术会议及研究活动情况如下：表2 主要技术会议及研究活动2标准编制原则和主要技术内容1)研究目标《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》标准修订应满足政府主管部门的汽车节能管理需求，保障我国2025年汽车节能目标的实现，同时满足消费者获取更贴近实际驾驶和不同使用条件的能量消耗量和续驶里程信息的需要。
