船用低硫油管理、转换与操作

船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。

虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。

低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。

由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。

经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。

调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。

由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。

这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。

以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。

而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。

此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。

船用低硫油管理、转换与操作船用低硫油管理,转换与操作Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel口陈秋华WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semissionwillturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc.国际海事组织fIMO)已经将大气污染物由MARPOLAnnexVI中硫化物排放控制区改成了排放物控制区.并于2010年7月1日生效.这一改变.意味着大气污染物由原来的S0x的排放控制扩大到了对更多大气排放物的控制(如NOx排放等).目前,IMO批准了北海和波罗的海和英吉利海峡这两个大气排放控制区.航行在以上航区的船舶燃油中的含硫量要求在2010年7月1日后要低于1.0%.2015年1月1日以后要低于0.1%.随着以上公约的生效.对于船舶排放物的要求将更加严格.低硫油会得到广泛的使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉,分油机等设备的管理带来一系列的技术问题为了叙述的方便.下文中低硫油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—FO).目前市场上低于1.5%含硫量燃油主要从低硫原油中提炼得到.只有部分地区可以得到也可安装脱硫设备提炼低硫燃油,但需要添加昂贵设备. 然而.不管是蒸馏提炼的低硫油,还是脱硫冶炼的低硫油.低硫油的贮存保管,理化特性以及燃油的燃烧特性与传统的重油相比.有了很大的变化.具体表现在以下方面:一是较差的发火/燃烧性能:低硫油进行脱硫后导致燃油成分中烃类含量变化.从而降低了低硫油的发火燃烧性能.大气污染物的排放量随之增加.对未来柴油机技术,日常的管理将带来改变二是低的润滑性能:低硫油本身润滑性能不如传统的重油此外.燃油中的硫在机器内进行燃烧反应时.同燃油中的其他成分产生的化学物质有一定的润滑作用随着燃油中的硫含量降低.燃烧产物巾的润滑性能也会降低.对按照传统重油设计机器部件如主,辅机排气阀将带来磨损.低硫油润滑性能降低会带来主,辅机高压油泵,喷油器等柱塞偶件以及燃油泵的磨损甚至咬死为此.国际标准化组织对燃油的润滑性能制定了相关标准以及测试方法(ISOl2156—1).要求燃油商提供的燃油润滑性能.按照以上标准测试值为460～520微米如果低硫油的润滑性指标不在以上范围内.可以要求燃油供应商添加燃油润滑剂三是不相容性:两种不同的燃油混合时会带来燃油不相容.产生沉淀, 分层堵塞管路滤器等蒸馏的低硫油与其他的重油相容性很差.传统的重油中含有较多的芳香烃成分以及沥青.这些成分与柴油,低硫油混合后稳定性很差.将会产生析蜡和质量很大的油泥四是低硫油对目前船舶设备潜在的影响:由于ULSFHO含硫量降低,燃烧产物中的酸性物质较少.要求滑油的碱性降低尤其是目前美国陆}}j低硫柴油含硫量只有l5PPM.如果仍然使用BN70的汽缸油.过高碱性的滑油将会带来缸套等运动部件磨损,拉缸等事故过高碱性的滑油没有被机器内的燃烧产物巾和掉,会燃烧室j二, 活塞环槽内沉淀大量?硬钙镁化合物五是低硫油的净化:通常情况下.MG0轻油可以不需要分油机净化处理.然而有些机器制造商推荐净化处理净化操作应该按照分油机厂家指导进行至于像硅,铝化合物的触媒颗粒.燃油的热裂化提炼过程是存500℃的高温分离塔中通过触媒裂化分解. 大量的触媒颗粒存在于蒸馏物巾触媒对于燃油的终端产品会产生负面的影响.对机器运动部件产生磨损这种触媒颗粒尺寸和硬度不同密度较大的燃油提炼的I序比低硫燃油T序少.存在于低硫燃油rrI的触媒含晕比密度大的劣质燃油要大船上减少触媒颗粒的方法是燃油沉淀加热,放残以及进行离心分油机净化处理如果这些触媒颗粒不能降低到以接受41—的程度.对设备运动部件如柱塞套筒偶件,喷油器,高压油泵,活塞环等产生潜在危害六是鉴于低硫油与传统燃油的差异,以及进入排放控制区进行转换操作给船舶设备带来潜在的危害.相关船级社建议:低硫油与传统燃油之间转换进行风险评估目前相关设备厂家都是按照传统燃油设计,制造的由于低硫油的理化特性.在燃油——低硫油转换操作中.以及低硫油使用过程中会产生潜在危害船东和经营人应该同设备厂家联系.制定改进措施. 包括修改设备,操作管理,以及对船员进行相关培训七是对于目前船舶现有设备.对于燃油——低硫油转换以及使用低硫油操作.相关船级社建议:●同设备厂家联系.准备一份潜在风险评估.这种评估应该包括整个燃油系统和设备部件.也可以同这些部件的生产厂家联系.得到相关指导●同设备厂家联系.制定详细的操作转换程序.包括所有必要的检查. 维护.适当的船员培训程序作为安全程序的组成部分.这个程序应该存放在船上.在接受ISM审核时应该可以在船上查到●同燃油供应商联系.选择和接收适当的MGO燃油/低硫油(黏度在设备要求最小黏度以上)●对燃油系统法兰,密封部位等进行检查维护.低黏度将会带来这些密封部位的泄漏●对燃油净化系统,过滤器进行维护●控制系统,警报系统,传感器,指示器等应该良好维护和操作●船员的培训(初次培训,定期培训).船员培训评估的需求要经常了解和实施●汽缸油应该细致检查和监测.过多的汽缸润滑油会导致汽缸磨损八是燃油转换程序.转换程序没有统一的格式这种转换程序根据每一42一艘船的不同情况具体制作然而制定的转换程序要对船员的操作有指导, 帮助作用.但极力推荐低硫油转换应该由技能较好和有操作经验的船员执行.在安全开阔的水域对船员安全没有危险时进行完成相关转换操作的船员应该进行培训和安全措施提醒. 新上船船员在进行转换操作前进行培训应该特别注意低硫油的操作都是在沿岸水域和靠港进行.在这些水域转换操作出现问题.会对环境带来很大危险.低硫油的操作如果在加利福尼亚水域进行.最好选择在船舶进入拥挤的航道以前完成.错误的操作将会导致搁浅或碰撞的危险燃油一低硫油转换操作程序如下因素应该考虑:●有良好技能的船员对燃油系统安全有效的转换进行评估●考虑到燃油日用柜,沉淀柜的设计布置情况.决定了转换操作时是否混油1998年以后建造的船舶.按照SOLAS公约要求.有两个日用柜和多个储存柜.在很多情况下.有一个日用油柜是轻油柜而不是重油柜.当这个油是MDO或MGO时好操作.在装LSFHO时就像MGO转换操作一样.这是这种设计的优点●开始进行转换操作时.建议降低主机负荷.典型的情况是30%70% MCR进行转换操作具体的情况依照推进装置的特点确定●避免燃油系统温度变化过快设备制造厂家对温度变化要求一般不高于2~C/MIN.正常情况下以主机燃油进机温度150~C为例.MGO温度4O度.按照2~C/MIN的要求进行操作.完成转换过程需要55分钟.接近1个小时很多船舶采用3通阀直接转换.燃油在混合油柜中快速流动.会导致MGO过热气化.过快的从MGO转换HFO.由于过冷的MGO使HFO温度降低过快堵塞滤器导致主机停车因此.转换系统不得不进行修改.安装自动转换装置●为了保证低硫油的进机黏度不低于设备要求的最低黏度.燃油系统安装冷却器,冷却旁通阀保持常开.进行转换操作时在关闭九是锅炉燃烧低硫油:现在燃油锅炉都是采用外部电源与集成控制系统.注意到锅炉的最初设计不是使用MGO之类的轻油现在船上的锅炉设备将要进行修改.相关船级社对此建议如下.●船东和经营人要对锅炉及附属设备对燃烧低硫油存在的风险进行评估.船级社建议船东和经营人.同设备制造厂家以及认可的设计单位联系.以便确认是否需要添加设备或修改管路以便适合燃烧低硫油.以及相关的操作程序毕竞原来的操作程序不是燃烧MGO对于不需要修改或添加设备的锅炉系统.作为安全措施.建议制定低硫油操作程序放在船上.这是ISM 审核时要求●对于初始设计使用HFO/MD0的燃油锅炉应该注意如下事宜:(a)锅炉在冷态初始状态燃烧MGO.但要考虑燃烧MGO时蒸汽负荷达不到要求(b)不正确的操作会引起锅炉的爆炸控制系统发生故障.如锅炉彳F点火以前没有进行适当扫风.燃烧失败以后在炉膛内产生了高压燃气(c1没有完全燃烧的燃油进入到高温的炉膛内.炉膛内的热源可以点着这些燃油而发生爆炸(d1对锅炉雾化油嘴进行重新评估.以前的雾化油嘴不适合燃烧MGO.可能导致火焰熄灭.应该同厂家联系制定安全措施(e)MGO可能会在旋转杯上结碳,需要采取防热措施避免结碳此外.锅炉燃油一低硫油转换时.同样要考虑油的相容问题.(f1目前适用HFO/MDO 的燃烧器不得不修改以便满足适用HFO/MGO要求.(目前船舶燃油管路系统中的伴热管是为燃烧HFO设计的.不适合MGO应该考虑添加单独的低硫油管路.(h1目前船舶锅炉油泵适合HFO.但对于使用MGO会带来吸入困难.(i)详细的船员转换操作程序应该在船上.(j)除了以上所述外,燃油系统的检查维护应该制定☆。

船舶低硫油转换程序以某轮为例：某轮主辅机燃油系统中存油量大约400LTR，航行时主辅机每小时燃油消耗量大约1370LTR；换油应在船舶到达燃油含硫量限制区域前1小时路程的位置进行更换换油操作。

具体操作如下：一．到达燃油含硫量限制区域航行1. 当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时，通知机舱进行换油操作。

2．主机转换成低硫油操作，打开低硫油日用柜出口阀FS05V和FS08V，关闭普通燃油日用柜出口阀FS04V和FS07V，系统进入低硫燃油。

3. 汽缸油转换，打开低硫汽缸油硫测量柜出口阀L0208V、L029V将汽缸油进口三通阀L030V转至低硫测量柜位置，关闭高硫汽缸油硫测量柜出口阀L014V、L015V，将汽缸油回油转换三通阀L031转至低硫测量柜位置。

4. 锅炉低硫油转换，由于锅炉燃油与主机燃油共用油柜出口管，主机转换后锅炉进油就已经完成，只需将回油桶回油三通阀FS01V转至低硫油柜位置。

5. 发电机使用重油时与主机共用同一燃油系统，转换与主机一致。

二. 在燃油含硫量限制港口靠泊进港前转换操作1. 在船舶进港备车之前，关闭主机燃油系统加热，当油温降到换油温度时将轻重油转换阀转到轻油位置，使主机使用轻柴油，同时将锅炉轻重油转换阀转到轻油位置，使锅炉使用轻柴油。

2. 到港前打开低硫轻柴油柜出口阀FP27V、FP30V，关闭日用轻柴油柜出口阀FS06V、FS06，启动发电机柴油供给泵，将发电机轻重油转换阀转至轻柴油位置，是发电机使用含硫量低于0.1%的轻柴油，同时主机和锅炉燃油系统也都转换成了含硫量低于0.1%的轻柴油。

三．出燃油含硫量限制区域燃油转换1. 离港后低硫轻柴油转换成普通轻柴油，将轻油日用柜出口阀打开，关闭低硫轻油日用柜出口阀，使系统使用普通轻柴油；2. 当船舶离开港区及航道后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作，a. 主机辅机燃油系统：此时开启主机燃油系统加热器，待油温到达换油温度时将主机燃油系统轻重油转换阀转至重油位置，同时将发电机进出口轻重油转换阀转至重油位置，停止发电机轻柴油泵，使主机和辅机是由低硫燃油。

船舶高硫燃油与低硫燃油转换程序1.定义1.1高硫燃油:系指硫含量大于0.1%m/m但低于0.5%m/m的燃油；1.2低硫燃油:系指硫含量不超过0.1%m/m的燃油。

2总则2.1未安装经认可的废气滤清系统或任何其他除硫技术方法的船舶，船上使用的或为使用而载运的任何燃油的硫含量不得超过0.50%m/m。

船舶进入硫氧化物（SOx）排放控制区，必须符合公司文件CZ-19《船舶防止大气污染管理须知》5.3.2的规定要求。

2.2船舶从进入至离开排放控制区的时间段内，必须使用含硫量低于0.5%m/m(或0.1%m/m)的燃油或使用经认可的废气滤清系统或任何其他技术方法，保证船舶的硫氧化物排出总量不大于规定值。

船舶进入排放控制区应使用硫含量≤0.5%m/m的船用燃油，进入内河控制区应使用硫含量≤0.1%m/m的船用燃油。

2.3船舶停靠的码头如具备岸基供受电条件,在不影响船岸安全的前提下,船舶应优先使用岸电。

船舶使用岸电时,应按照船岸双方规定的程序操作,同时船舶应保存岸方提供的使用程序手册和安全作业指南；船舶轮机部应将岸电使用起至日期以及时间、操作人员等信息记录在轮机日志中。

2.4为使船舶燃油使用达到规定的标准，在进入排放控制区之前，必须做好燃油转换准备工作。

3燃油品质管理3.1未使用硫氧化物和颗粒物污染控制装置等替代措施的船舶进入排放控制区只能装载和使用按照《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（交海发2018第168号）规定应使用的船用燃油。

3.2为了满足船舶在硫氧化物（SOx）排放控制区的废气排放要求,还应储备一定数量的低硫燃油,其含硫量应控制在0.1%m/m以下。

4燃油储存量控制4.1根据船舶航行区域的排放要求及日耗量,并考虑气象原因,每次在申请补充燃油时，应分别申请两种品质燃油在既定的加油港所需补充的数量。

4.2在加装燃油时，必须按公司文件CZ-15《加装燃润油操作须知》的要求执行。

船舶燃油储存、驳运、分离及日用系统为两个独立的系统，但当发生本规定第8点的例外情况下，可以互为代用。

船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定，自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数，下同) 不超过0． 5% 的规定，目前该规定已经生效。

船舶使用含硫量小于 0． 5% 的低硫油时会面临诸多问题，如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大，蜡析现象增多，硅铝氧化物含量变多，燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。

1 低硫油介绍目前，国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。

( 1) 天然低硫重质燃油。

用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油，但这种燃油产量很少，远不能满足远洋船舶的需求。

( 2) 直炼低硫油。

直炼低硫油是原油在原有加工的基础上，增加脱硫环节后得到的。

按照脱硫方式的不同，可以分为加氢脱硫和生物脱硫。

加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫，一般通过催化裂解的配套装置完成，一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量，另一方面可以提高液收率和液体物的质量［1］。

生物脱硫由微生物脱硫发展而来，在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来，生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ～ 50% 。

( 3) 调和低硫油。

调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源，其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。

调和低硫油一方面要保证含硫量＜0．5% ，另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求，以确保船舶使用安全。

2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油，由于规范和标准不能及时跟进，可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求，但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。

相对而言，加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。

船舶使用低硫燃油指南1.燃料选择：船舶应选择低硫燃油，推荐使用硫含量低于0.5%的燃油。

这些燃油既节省成本，又可以减少硫氧化物的排放，符合国际海事组织（IMO）的规范。

2.燃油处理设备：船舶需要配备适当的燃油处理设备，以确保低硫燃油的有效使用。

这包括：-燃油过滤器：用于去除燃油中的杂质和污染物，保护发动机和其他系统的正常运行。

-沉降和分离设备：用于分离燃油中的固体颗粒和水分，保持燃油的质量和性能。

-加热设备：用于加热燃油，提高其流动性和可燃性。

3.储存和管理：船舶应有适当的燃油储存和管理措施，以确保低硫燃油的质量和可靠性。

这包括：-储油罐条件检查：定期检查燃油储油罐的条件，确保其完整性和干燥性，避免污染和水分进入燃油。

-定期沉淀：定期排除燃油储存罐中的沉淀物，防止其对燃油系统造成损害。

-可靠的燃油供应：确保船舶能够获得质量可靠的低硫燃油供应，以满足其需求。

4.燃油消耗监测：船舶应建立燃油消耗监测系统，以便监测和控制燃油消耗量。

这将有助于评估船舶的燃油效率，并及时发现和纠正燃油浪费问题。

5.合规性检查：船舶应定期进行合规性检查，确保其使用的燃油符合国际和地区的法规要求。

这涉及了监测硫含量和其他污染物的浓度，确保燃油质量达到标准要求。

6.人员培训：船舶的船员应接受相关培训，了解低硫燃油的使用和管理要求，以及燃油处理设备的操作方法。

这将有助于提高船员的专业技能水平和意识，保证低硫燃油的正常使用和管理。

7.数据记录和报告：船舶应建立相应的数据记录和报告系统，以记录燃油使用情况和排放数据，并根据要求提交给相应的监管机构。

这将有助于透明度和责任追溯，确保船舶在低硫燃油使用方面的合规性。

总之，船舶使用低硫燃油对于保护环境和人类健康至关重要。

通过合适的燃油选择、设备配备、储存管理、消耗监测、合规性检查、人员培训和数据报告，船舶可以更有效地使用低硫燃油，降低其环境影响。

这不仅有助于满足国际和地区的法规要求，还有助于提升船舶的形象和可持续发展能力。

应对低硫燃油新规范的船舶技术方案文章参考各船级社和公约规范要求，结合市场上低硫燃油处理方法，介绍满足SOx排放要求的处理排放系统的技术要点和安装运行情况。

标签：低硫燃油；船舶改装；规范要求；废气排放1 概述随着人类环保意识的加强，环境污染问题已经被高度重视，船舶燃烧的油料中的含硫量过高，会引起金属设备和环境污染，因此国际海事组织的相关规定也对船舶燃烧设备的SOx排放控制进行了新的规范和要求。

2 低硫燃油及使用的介绍首先，我们来介绍一下船舶柴油机可燃烧的油料。

一般我们在没有排放要求的海域燃烧的是重油即HFO，他的粘度高，成本低，但是含硫量高达4.5%，燃烧后的SOx污染严重。

在大部分有含硫量限制的港口，船舶一般燃烧柴油即MDO，他的粘度低，硫含量为1.5%，比较纯净。

在专属经济区如夏威夷、澳洲、珠海、长江海域等200海里内，船舶须燃烧低硫燃油即L.S.HFO，硫含量为3.5%，成本高于HFO。

在SOx严格控制排放区域，如欧盟港口，船舶必须燃烧船用轻柴油即MGO，他的硫含量仅为0.1%，但是粘度极低，只有1.4cSt～6cSt，在使用时可以控制油料温度来调整粘度。

低硫油的闪点极低，相对其他燃油很危险，所以在设计时需要考虑相应管路应避开高温区域。

低硫油成本在四种燃油中属于最高，所以船舶运营商在考虑选用柴油机和锅炉时，油料消耗问题会特别关注。

鉴于以上油料的特性，只有低硫油MGO可满足越来越高的废气排放要求。

在柴油机燃烧低硫油时应注意以下几点：（1）根据SOLAS要求，机舱A类处所不允许含有闪点低于60℃的燃油。

所以在机舱A类处所低硫油需进行冷却处理或者加入添加剂。

（2）由于MGO粘度和润滑性极低，燃油泵可能无法建立油膜而损伤设备或者加速磨损等不良现象，因此，MAN公司规定低速机燃油进机前最小粘度为2cSt，高速机燃油进机前粘度为1.5cSt。

（油料的粘度可通过温度的高低而调整）在系统中增加冷却设备并安装系统高温报警设备，防止冷却系统异常故障导致整个系统无法工作。

***轮进出SOx排放控制区域（ECA）低硫油更换操作规程MV**** L.S.F.O.AND H.F.O CHANGE-OVER PROCEDURE PRIOR TO ENTERING AND AFTER EXITING ECA1. 低硫油舱柜分布情况：（根据本轮实际填写油舱使用情况）如：我轮指定如下油舱为低硫油舱：D.O TANK（CAP. **m³）---------- 低硫轻油舱D.O SETT. TANK(CAP.** m³)-------低硫轻油沉淀柜D.O SERV. TANK(CAP.** m³) ------低硫轻油日用柜NO3S F.O TANK(CAP. **m³)------- 低硫轻油或低硫重油舱F.O SETT. TANK(CAP. **m³)-------重油沉淀柜L.S.F.O SETT. TANK(CAP.**m³)----低硫重油沉淀柜F.O （CAP. **m³）：------ 重油日用柜。

L.S.F.O SERV. TANK(CAP.**m³)----低硫重油日用柜2. 更换低硫油涉及的设备2.1 需更换低硫油的设备：主机、副机、锅炉。

2.2 低硫油驳运设备：重油驳运泵、轻油驳运泵。

2.3 低硫油净化设备：NO.**燃油分油机2.4 低硫油冷却设备低硫油冷却器 ***3. 进入排放控制区之前所需的准备：3.1 驳油：船舶根据本轮实际详细说明驳油的过程，包括使用的驳运泵名称、开关的阀门号码及顺序等，如果需要转换管路中盲板位置，也要说明。

3.2 计算抵ECA前更换燃油开始时间：按照Lioyd’s Register的FOBAS change-over calculator计算换油时间如下：注:将本轮更换低硫油所涉及的燃油日用柜和沉淀柜名称及容量列出，如：轻油日用柜容量：** m3 轻油沉淀柜容量：** m3重油日用柜的存油量：** m3 重油沉淀柜存油量：** m3。

低硫—高硫重油转换程序一．高硫油---低硫油转换1.进入低硫油限制区域前48小时，停重油分油机和重油驳运泵。

关重油沉淀柜加温阀。

2.放空重油沉淀柜高硫重油到NO.3 C ，关闭放残阀。

3.驳NO.4（P）低硫重油到重油沉淀柜并将重油驳运泵放在自动位。

4.开加温阀，待油温达80℃开重油分油机开始分油。

5.劳克簿记录开始驳低硫油时间，船位，舱别及存油量。

6.开始分油20小时后，主机汽缸油转换为低碱值汽缸油。

7.根据我轮状况及这种更换方法，从开始分油，36小时后燃油日用系统就已全部更换为低硫油。

8.劳克簿记录低硫油更换完毕的时间，船位，舱别及存油量。

9.以上操作同时要在油水记录薄和燃油含硫量记录薄记录。

且将以上操作时间告诉驾驶台。

10.消耗低硫油期间，劳克簿每日要记录低硫油舱别及存油量。

11.到港主机系统运转低硫重油。

如果锅炉停烧则改为低硫MGO，离港时换为低硫重油。

二．低硫油---高硫油转换1.离限制区域前8小时，停重油分油机和重油驳运泵。

关重油沉淀柜加温阀2.，将重油沉淀柜低硫重油驳到NO.4 （P） ，关闭放残阀3.驳高硫重油到重油沉淀柜并将重油驳运泵放在自动位。

4.开加温阀，待油温达80℃且船舶离开限制区域开重油分油机开始分油。

5.劳克簿记录开始驳低硫油时间，船位，舱别及存油量。

油水记录薄和燃油含硫量记录薄作相应记录。

欧盟港口停泊期间低硫轻油的转换程序一．高硫油---低硫油转换1.在加油完成后72小时内，完成以下工作：A.将轻油日用柜存油全部驳至NO.1轻油舱，并且驳NO.2轻油舱的低硫轻油至轻油日用柜。

B.启动另外两台非航行使用付机中任意一台，将重油转换至低硫轻油，在日常额定负荷下运转24小时，检查付机各部件运转状况。

确认无任何不正常状况后，改用航行用付机并使用重油正常航行。

C.开大油舱加温阀调低锅炉压力，启用付锅炉燃烧器并换为低硫轻油，试用24小时确认无不正常状况后停（特别要注意燃油泵轴封漏油状况）。

浅析船舶低硫油的管理和使用船舶低硫油是指船舶使用的燃料油中硫含量较低的一种燃料。

船舶排放的废气中含有大量的硫氧化物，这对环境和人体健康都造成了严重影响。

为了减少船舶排放的硫氧化物，国际海事组织（IMO）于2024年1月1日实施了全球硫含量限制规定（IMO2024）。

船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的关键。

在管理方面，船舶经营者需要制定相应的管理政策和流程，确保船舶的燃料供应、储存、使用等环节符合规定。

首先，船舶经营者需要与供应商合作，确保供应的燃料符合规定的硫含量限制。

其次，船舶经营者应建立在船舶上储存低硫燃料的容器和设备，并制定储存管理程序，确保燃料的品质和安全。

另外，船舶经营者还需要定期进行油品抽样和测试，确保燃料的质量符合要求。

在低硫油的使用方面，船员需要掌握正确的使用技巧和方法。

首先，船员应了解船舶低硫油的性质和特点，以及与使用有关的操作要求。

其次，船员需要按照使用指南和操作手册的要求进行正确的操作和调整。

特别是在转换不同硫含量的燃料时，船员应严格遵守转换程序，确保安全和有效。

另外，船员还需要及时报告和记录使用情况、异常情况和问题，以便进行问题解决和改进。

船舶低硫油的管理和使用还需要与相关政策和法规保持一致。

船舶经营者和船员应及时了解和遵守国际、国内和港口的相关法规和规定。

例如，一些港口可能对船舶燃料使用进行监督和检查，需要提供相关证明和报告。

此外，船舶经营者还应与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作，及时了解和适应相关政策的变化和调整。

综上所述，船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的重要任务。

船舶经营者需要建立相应的管理体系，确保供应、储存、使用等环节符合规定。

船员需要掌握正确的使用技巧，按照使用指南和操作手册进行操作和调整。

同时，还需要与相关政策和法规保持一致，与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作。

只有做到科学管理和合理使用，才能保障船舶低硫油的有效应用，减少船舶排放的硫氧化物，保护环境和人体健康。

低硫燃油更换操作探讨作者：来源：《航海》2016年第06期摘要：世界上设置的船舶排放控制区越来越多。

这种期望从燃料的使用上实现治理船舶污染排放的做法非常有效。

而船舶在进出排放控制区时，燃油的更换操作不当也会引发各种问题。

本文以理论分析和实践经验总结为基础梳理出较好的燃油更换操作流程。

关键词：环境保护排放低硫燃油操作流程0引言伴随人们环保意识的日益提高，陆地污染治理已非常深入，进一步减排的潜力有限。

而治理船舶污染方面还有很大的减排空间。

因而，全球范围内将设置的船舶排放控制区必定越来越多，在排放控制区对船舶燃油硫含量的要求也愈加苛刻。

当船舶换用低硫燃油时，可能导致船舶设备发生故障，甚者使船舶失去动力。

此类状况在船上常常出现。

本文将就低硫燃油的更换操作进行探讨。

1相关政策和法规2015年末，中国交通部出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》设立了中国船舶大气污染物排放控制区。

控制区范围为三个地区水域领海基线外12 海里内的领海，其内将严控船舶硫氧化物等污染物的排放。

它要求自2016年1月1日起，可对船舶靠岸停泊期间实施使用硫含量不高于0.5%（质量分数）燃油的标准。

之后要求燃油中的硫含量逐年降低且扩大实施区域。

并决定2019年12月31日前完成评估决定船舶进入排放控制区是否使用硫含量不高于0.1%的燃油和扩大排放控制区地理范围等。

还规定自2016年4月1日起，在长三角核心港口（上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港）强制靠泊船舶使用低硫燃油。

其实早在2015年2月17日，深圳就实施了《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴实施细则》以鼓励靠港船舶使用低硫燃油。

对船舶靠泊期间使用0.1%在国际上，相关法规的制定和实施日期更早。

欧盟法令要求自2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油。

加利福尼亚空气资源委员会（CARB）要求加州沿海地区24英里海域内航行的船舶自 2014年1月1日起，使用DMA和DMB（ISO8217）燃油的硫含量不大于0.1%。

船用低硫燃油的使用和注意事项探讨国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议决定自2020年1月1日起在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%m/m的规定，并出台了相关的《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等。

一场使用低硫燃油的战役由此拉开序幕，高硫油出现了“断崖式”的价格下跌，直逼250美元，而富查伊拉港低硫燃油高达770美元。

为了达到法规的要求，各大船舶也采取了一系列的相应措施：安装脱硫塔，但该装置会产生含硫废水，治标不治本；使用清洁燃料;改用低硫油成为首选。

改加低硫燃油的准备工作主要有尽最大程度的清洗高硫油舱，以保证加装的低硫燃油不被污染而导致含硫量超标，符合公约要求，避免PSC检查中取样含硫量超0.5%而被罚款或滞留。

目前船舶采用的清洗高硫油舱有三种方法：一、彻底清挖油舱，这种方法最为保险。

但费用高昂。

二、提前在油舱添加分散剂如BT25等清洗高硫油泥，减少高硫油对低硫油的污染。

三、用低硫油对高硫油舱进行多次清洗，但该方法效果较差。

极易导致后加的低硫油污染，使含硫量接近0.5%的低硫油污染而超过限制值。

举例：若舱中剩余1吨（由于吃水差等因素的限制，各个油舱的死油量往往较大）含硫量2.0%（大多远远高于该数值）的高硫油，如果新加的低硫油含量量为0.49%，那么必须要大于150吨的低硫油才可以在理论上稀释至含硫量低于0.5%（还要考虑高硫与低硫油不能完全混合均匀，高硫油比重大会积存在底部）。

因此建议采取人工清挖油舱的方法为最佳。

重油沉淀柜分至最低位，日用柜用至最低位，然后将所剩重油放至低硫油舱稀释。

另外还要对船上的重油管系进行低硫油清洗使用，以保证检查官取样时达标。

目前低硫燃油市场主要有三种：低硫重油、低硫轻油、低硫调和油。

低硫重油是指天然油井开采出来能直接满足0.5%限硫令要求的油品，但该种主要产区全世界只有五六个，非常有限。

低硫轻油会大大增加航运成本，所以只适合短时、少量的使用；目前最主流的市场供应是低硫调和油，但调和没有单独的标准，市场上有很多不同的调和方式。

低硫燃油更换操作探讨摘要：世界上设置的船舶排放控制区越来越多。

这种期望从燃料的使用上实现治理船舶污染排放的做法非常有效。

而船舶在进出排放控制区时，燃油的更换操作不当也会引发各种问题。

本文以理论分析和实践经验为基础梳理出较好的燃油更换操作流程。

关键词：环境保护排放低硫燃油操作流程0引言伴随人们环保意识的日益提高，陆地污染治理已非常深入，进一步减排的潜力有限。

而治理船舶污染方面还有很大的减排空间。

因而，全球范围内将设置的船舶排放控制区必定越来越多，在排放控制区对船舶燃油硫含量的要求也愈加苛刻。

当船舶换用低硫燃油时，可能导致船舶设备发生故障，甚者使船舶失去动力。

此类状况在船上常常出现。

本文将就低硫燃油的更换操作进行探讨。

1相关政策和法规2022年末，中国交通部出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》设立了中国船舶大气污染物排放控制区。

控制区范围为三个地区水域领海基线外12海里内的领海，其内将严控船舶硫氧化物等污染物的排放。

它要求自2022年1月1日起，可对船舶靠岸停泊期间实施使用硫含量不高于0.5%（质量分数）燃油的标准。

之后要求燃油中的硫含量逐年降低且扩大实施区域。

并决定2022年12月31日前完成评估决定船舶进入排放控制区是否使用硫含量不高于0.1%的燃油和扩大排放控制区地理范围等。

还规定自2022年4月1日起，在长三角核心港口（上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港）强制靠泊船舶使用低硫燃油。

其实早在2022年2月17日，深圳就实施了《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴实施细则》以鼓励靠港船舶使用低硫燃油。

对船舶靠泊期间使用0.1%在国际上，相关法规的制定和实施日期更早。

欧盟法令要求自2022年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油。

加利福尼亚空气资源委员会（CARB）要求加州沿海地区24英里海域内航行的船舶自2022年1月1日起，使用DMA和DMB（ISO8217）燃油的硫含量不大于0.1%。

低硫油转换操作须知低硫油转换操作须知Low sulfur oil conversion operation instruction在“排放控制区（Emission Control Areas，ECAs）”区域使用重油的程序Procedure for using HFO in “ECAs”1.从高硫燃油转换到低硫燃油Changing over from high sulphur fuel to low sulphur fuel:1.1.确保低硫油舱的燃油被提前加热好Ensure that the fuel oil in the low sulphur bunker tank is heated well in advance1.2.在进入“ECA s”区域前，停止向重油沉淀柜驳油，并将驳运泵转到手动操作方式Before entering the ECAs, stop transfer of HFO to settling tank and put the HFO transfer pump in manual mode.1.3.直到重油沉淀柜消耗到低位即分油机不能吸入重油时，停止重油分油机工作When the HFO settling tank level comes down to minimum or when the separator looses suction, stop HFO separator.1.4.从低硫燃油舱驳运低于1.5%含硫量的低硫重油至重油沉淀柜Transfer 1.5 %or less sulphur content HFO from low sulphur HFO tank to the HFO settling tank.1.5.继续保持使用重油日用柜的高硫重油Keep consuming the high sulphur content HFO from the service tank.1.6.当重油日用柜的重油消耗到最低位，起动重油分油机向重油日用柜分油When the HFO level in the service tank, comes down to the minimum level, start the HFO separator and start filling theservice tank.1.7.请注意，必须在进入“ECA s”区域前就已经转换好低硫油并开始使用，当进入“ECA s”区域时，将情况记入轮机日志，请见下面的备注。

船舶低硫燃油转换操作程序
(适用于压力雾化型燃烧器及单燃油泵组运行HFO/MDO/MGO，低硫燃油是指硫含量≤0.5% m/m的船用燃油)
1) 从普通燃油转换至低硫燃油：
1. 船员进行燃油转换前应先确认燃油日用油舱可用；
2. 检查位于燃油输送泵前的三通燃油切换阀，并转换到MDO侧；
3. 切断燃油管路的蒸汽伴热；
4. 确认锅炉控制箱燃油模式开关位置，并将开关从HFO切换至MDO位置，系统开始燃烧低硫燃油大约30分钟，使残留在燃油管路内的普通燃油完全燃烧殆尽。

；
5. 确认燃油管路冷却器开始运行开启循环冷却水(若有)；
6. 通过控制箱面板上的燃烧器模式开关从自动模式切换到停止模式使燃烧器停止运行；
7. 待管路温度降低，船员可以从普通燃油油舱切换至低硫燃油油舱，并确认各阀门位置；
8. 启动燃烧器通过将燃烧器模式开关从停止位置切换到自动位置等待燃烧器自动运行开始燃烧低硫燃油；
9. 注意：待管路中的油温降低至低硫燃油允许范围内，再将控制面板旋钮切换至MDO，则无需停止燃烧器。

否则，会触发MDO温度高报警。

2）从低硫燃油转换至普通燃油：
1. 船员应把日用油柜从低硫燃油舱切换至普通燃油舱；
2. 持续运行20-30分钟；
3. 将燃油管路冷却器切换到旁路(若有) ；
4. 开启燃油管路的蒸汽伴热；
5. 确认位于燃油输送泵前的三通燃油切换阀并转换至HFO位置；
6. 切换锅炉控制箱面板燃油模式开关从MDO转换至HFO位置；
7. 注意：由于此时普通燃油油温较低，系统会激活燃油温度低报警并停止燃烧，这是正常现象，船员应通过控制箱面板按钮复位，等待普通燃油油温上升至设定值后系统会重新启动燃烧器并开始燃烧。

1目的
本须知旨在对船舶加装和进入排放控制区时使用低硫油的操作进行规范..
2适用范围：船舶加装和使用非低硫油;进入排放控制区需要进行换油操作的..
3定义：低硫油指硫含量≤0.5%m/m燃油..
3船舶驶入含硫量排放控制区域航行时..
3.1当船舶到达距离含硫量限制区域1小时路程位置时;通知机舱进行换油操作；
3.2主机转换成低硫油操作:打开低硫油日用柜出口阀;关闭重质燃油日用柜出口阀;系
统进入低硫燃油..
4. 进入含硫量控制排放区核心港口靠泊时；
4.1 到港前1小时打开日用轻柴油柜出口阀;关闭主机燃油系统加热;启动发电机柴油供
给泵;当油温降到换油温度时将低硫油转换阀转到轻油位置;靠泊过程和期间发电机和主机使用轻柴油..靠泊后尽可能使用岸电..
5.驶离含硫量控制排放区域核心港口时..
5.1船舶离开控制排放区港口1小时后驾驶台应通知机舱准备进行换油操作..
5.1.1.机舱接到通知后开启主机燃油系统加热器;待油温到达换油温度时将主机轻质燃
油系统转换阀转至低硫油阀门;使主机使用低硫燃油..
5.1.2驶离含硫量控制排放区域航行时..
5.1.3船舶到达限制区域分界线时驾驶台应通知机舱换用重质燃油;此时轮机员开启重
质燃油日用柜出口阀关闭低硫燃油日用柜出口阀;完成由低硫燃油到重质燃油的转换..
6记录
6.1 船位;燃油转换开始和结束时间;油品、低硫油存量、燃油消耗情况..
7附件
航海日志轮机日志。