下载文档原格式
成品油船的设计与建造技术成品油船是一种专门用于运送成品油的海上运输工具。
它承载着全球石油行业的重要任务，为石油产品的供给链提供了关键的环节。
因此，成品油船的设计与建造技术必须经过精心的规划和严格的实施，以确保其安全、高效地运输石油产品。
本文将探讨成品油船的设计与建造技术，并讨论一些相关的关键要素。
首先，成品油船的设计需要考虑到船舶的结构和稳定性。
船体的结构应具备足够的强度来承受海上恶劣环境的挑战，如大风浪、暴雨等。
此外，为了保证船舶在荷载条件下的稳定性，必须确保其重心和浮心的位置合理，并采取一系列相应的措施，如分配货物的储存位置、运输水平和舱室隔离等。
其次，船舶的航行性能和动力系统也是成品油船设计的重要考虑因素。
船舶应具有足够的航速和操纵能力，以应对紧急情况和保证及时送达目的地。
为实现这一目标，采用先进的舵机和推进装置是必要的，以提高船舶的机动性和操纵性。
同时，船舶的动力系统也需要考虑到能源效率和环保性，采用先进的发动机和节能措施，以减少燃油消耗和排放。
第三，成品油船的货舱设计需要充分考虑货物的特性和安全要求。
船舶的货物储存空间应具备足够的容量和强度来运输大量的成品油，同时还需要采用适当的隔离措施，防止不同类型的石油产品混合泄漏。
此外，对于易燃易爆的成品油，需要特别关注货舱的防火和爆炸防护措施，以确保船舶的安全运输。
此外，船舶的维护和检修也是成品油船设计需要考虑的重要内容。
船舶是一种复杂的系统，需要定期进行维护和检修，以确保其正常运行和安全。
在设计阶段，应考虑到维护和修复的便利性，为维修人员提供足够的空间和装备，以尽快恢复船舶的正常运营。
最后，成品油船的建造技术也是实现设计的关键环节。
建造过程要遵循国际船级社的要求和规定，确保船体的结构和焊接质量符合标准。
此外，建造过程中需要对材料和设备进行质量控制，以确保船舶的性能和安全。
总的来说，成品油船的设计与建造技术涉及多个方面，包括船舶结构和稳定性、航行性能和动力系统、货舱设计、维护和检修以及建造技术等。
网络教育学院本科生毕业论文（设计）原创优秀论文题目：71000DWT成品油船的主尺度确定及总布置设计学习中心：上海奥鹏直属学习中心层次：专科起点本科专业：船舶与海洋工程年级：学号：学生：指导教师：完成日期： 2011年9月 6日71000成品油船的主尺度确定及总布设计内容摘要毕业设计内容为71000DWT成品油船主尺度确定及总布置设计。
设计过程中主要参考 61000DWT 成品油船等相近船为母型船，遵循《钢质海船入级与建造规范》（2006）等相应规范进行设计。
设计过程中综合考虑船舶自身性能及经济性等因素。
毕业设计过程主要包括以下几个部分:主尺度确定,根据任务书的要求并参考母型船初步确定主尺度，再对容积、航速及稳性等性能进行校核，最终确定船舶主尺度；总布置设计,按照规范要求并参考母型船进行总布置设计，区划船舶主体和上层建筑，布置船舶舱室和设备。
关键词：成品油船；主尺度；总布置I71000成品油船的主尺度确定及总布设计II目 录内容摘要 .......................................................................................................... I 设计任务书 ....................................................................................................... 1 1现代油船发展及相关母型资料 (2)1.1现代油船发展 ....................................................................................... 2 1.2现代油船特点 ....................................................................................... 2 1.3相关母型资料 (3)1.3.1 主要尺度 .................................................................................... 4 1.3.2 航速、螺旋桨及续航力 (4)2船舶主要要素的初步拟定 (5)2.1排水量和主尺度的初步确定 (5)2.1.1 设计分析 .................................................................................... 5 2.1.2 估算排水量 ................................................................................ 5 2.1.3初始方案拟定 .............................................................................. 6 2.2主机选型 .............................................................................................. 7 2.3空船重量估算 (7)2.3.1 船体钢料重量hW ········································································ 8 2.3.2 舣装设备重量fW ········································································ 8 2.3.3 机电设备重量mW (8)2.4重力与浮力平衡 .................................................................................... 8 2.5性能校核 .. (10)2.5.1稳性校核 .................................................................................. 10 2.5.2航速校核 . (11)2.5.3容积校核 (13)2.6 本章小结 ........................................................................................... 15 3 总布置设计 . (16)3.1.主船体内部船舱的布置 (16)3.1.1 总体划分 (16)71000成品油船的主尺度确定及总布设计3.1.2 内部舱室划分 (17)3.1.3上甲板布置 (18)3.2上层建筑布置 (18)3.3 总布置图绘制 (19)3.4 本章小结 (19)4 结论 (20)参考文献 (21)附录 (22)致谢 (23)III71000成品油船的主尺度确定及总布设计设计任务书1 用途本船用于运载散装成品油，货油密度为0.86 t/m3。
8.2500吨起重船建造方案8.2.1总则8.2.1.1建造组织程序8.2.1.1.1依据本船技术文件中有关材料清单和明细表显示，该船选用的标准件，机电产品，有关功能执行机构的专用构件或装置等等均表明了制造单位，供货厂家或公司。
8.2.1.1.2在该船建造合同要求及设计图纸给定的技术条件要求下，集本公司成功地制造多种工程船相关经验之大成。
ISO9001质量体系在本公司已按程序运行管理的优势所制定的建造方针是该船优质、高效建造的纲领性文件，亦是该船个建造工艺的基本法则。
设立该船项目经理部，实行项目经理负责制，经理部下辖船体、轮机、装饰、机加工四大施工部分。
经理部全权负责该船的建造计划、施工工艺、现场管理、协调各部分相关工作关系并负责与船东方、设计方的联络工作。
船体分部负责该船船体结构建造；机加工分部负责该船锚泊系统、设备座架等钢结构件的制作与加工；轮机分部负责该船所有机械、电气、管系设备及相关配套件的机械加工与安装工程；装饰分部负责该船材料预处理、全船打磨除锈、涂漆、舱内装饰以及家具的安装；各分部指定相关专业高级工程师至少1人负责工艺技术现场施工，以确保施工工艺的准确而又严格执行。
生产质量管理，外购件及产品制造质量管理由公司质管部按ISO9001质量体系运行规则实行全程独立监管。
8.2.1.2基本建造法根据建造合同规定的造船周期，从目前本公司具备的雄厚技术力量、优良的施工场地、先进的施工设备、高素质的施工人员等综合实力情况考虑，决定该船在本公司2#船台采用整体建造。
以船舶下水为工程主节点，下水前船体建造、构件预制与船台安装、吊车基座、钢引桥与门架的制作等平行进行。
下水后，码头工程、吊车定位安装与调试工程平行穿插进行。
8.2.1.2.1船体建造：采用整体建造与分片预制相结合的平行作业法方式进行。
胎架设在2#船台。
胎架尺度采用水准仪及激光铅直仪进行检测。
船体放样、下料加工、分片预制的质量按相关工艺标准要求进行。
彭水水电站500t级垂直升船机总体布置第37卷第1期2006年1月人民长江YangtzeRiverV01.37.No.1Jan..20o6文章编号:1001—4179(2(~)01一OO25—04彭水水电站500t级垂直升船机总体布置单毅于庆奎(长江水利委员会设计院,湖北武汉430010)摘要:彭水水电站通航建筑物由一级船闸和一级垂直升船机组成.升船机布置在下游,最大通航水头66,6m.通过中间渠道与上游的船闸连接,船闸最大通航水头15m,二者联合运转,可克服枢纽81.6m的最大通航水头.升船机采用钢丝绳卷扬全平衡垂直提升型式.船舶过坝时,通过上,下闸首驶入钢质承船厢内.承船厢由多根钢丝绳悬吊,通过设于承重塔柱顶部机房内的主提升机驱动,使之沿承重塔柱导轨垂直升降运行,运送船只过坝.全面介绍了彭水水电站500t级垂直升船机的总体布置与设计特点,并对升船机主体设备,金属结构以及电气设备等的设计作了简要论述.关键词:垂直升船机;总体布置;主提升机;承船厢;金属结构;电气设备;彭水水电站中图分类号:U642.2文献标识码:A彭水升船机在初步设计阶段根据彭水水电站水位落差大,河床窄等客观条件,通过机型选择和比较,确定选用钢丝绳卷扬式全平衡垂直升船机.由于船厢总重量与平衡重重量相等,主提升机只需克服船厢误载水水体重,系统摩阻力,惯性力及钢丝绳不平衡重量,因此全平衡升船机的最大优点是在同等运行速度下所需功率很小,可最大降低运行能耗.该型式升船机主提升机受力明确,设备制造和安装调试难度相对较低,通过钢丝绳自身的柔性即可自动适应塔柱的变位,这样可相对降低塔柱的结构变位及施工精度.全平衡钢丝绳卷扬式垂直升船机在国内外高水头升船机设计中应用较为广泛,主要有比利时斯特勒比升船机,湖北清江隔河岩升船机,高坝洲升船机,福建闽江水口升船机等等.1总体布置彭水水电站通航建筑物由一级船闸和一级垂直升船机组成.升船机布置在下游,最大通航水头66,6m,通过中间渠道与上游的船闸连接,船闸最大通航水头15m,二者联合运转,可克服枢纽81.6m的最大通航水头.升船机采用钢丝绳卷扬全平衡垂直提升型式.船舶过坝时,通过上,下闸首驶入装有水的钢质承船厢内.承船厢由多根钢丝绳悬吊,通过设于承重塔柱顶部机房内的主提升机驱动,使之沿承重塔柱导轨垂直升降运行, 运送船只过坝.上闸首是升船机的上游挡水建筑物,位于升船机上游端与中间渠道的连接处,主要设备布置在升船机上游端两个组合筒体之间的土建结构上.上闸首设置事故检修闸门和工作闸门各1扇,分别由1台2×125kN固定卷扬机启闭,启闭机布置在塔柱顶部的主机房内.中间渠道保持278.0m恒定水位,航槽净宽12.0in,底高程275.3m,闸顶高程280.0m.收稿日期:2005—11—25作者简介:单毅,男,长江水利委员会设计院枢纽处,工程师.升船机主体设备由主提升机,承船厢,平衡重系统及其它辅助设备组成.提升主机布置在塔柱顶部的主机房内,机房地面高程290.0m.提升主机主要包括4套卷扬提升机构,8套平衡滑轮组,1套安全制动系统,1套机械同步轴系统,4套干油润滑系统及相应的电力拖动,控制,检测等设备.每套提升机构各由1台200kW的交流电机驱动,4套提升机构间通过机械同步轴联接,形成封闭的同步轴系统.提升主机的额定提升力2400I【N,最大提升高度,66.6m.承船厢为钢质槽形结构,由80根钢丝绳悬吊,并通过提升主机驱动,在船厢室内沿塔柱上下运行. 船厢有效水域尺寸为59.0m×11.7m×2.5m(长×宽×水深),外形尺寸为71.0m×16.0m×8.2in(长×宽×厢头高),船厢结构,设备加厢内水体总重约3250t.承船厢的总重量由相同重量的平衡重全部平衡.平衡重包括重力平衡重和转矩平衡重,其中重力平衡重2100t,转矩平衡重l150t.下闸首是升船机下游的挡水建筑物,位于升船机下游端与下游引航道的连接处.航槽净宽12.0m,底高程208.4m,闸顶高程235.0m,可适应下游最低通航水位211.4m至最高通航水位227.0m的水位变化.下闸首布置有1扇工作大门和1套检修门.工作大门由1台布置在下闸首机房内的2×4000kN固定卷扬式启闭机操作,检修门由布置在混凝土排架上的2×320 l【N单向桥机操作.升船机控制系统设备由计算机监控系统,广播系统,工业电视系统,检测系统等设备组成.升船机运转程序为:升船机单向运转,船只下行(承船厢与上闸首处于对接状态,船厢门和上闸首工作门已经开启,中间渠道水域与船厢水域连通):过坝船只经中间渠道,渡槽进入承船厢一船只在厢内停泊并系缆一关闭船厢门一船厢上游端的防撞装置提升至设定位26人民长江2006篮置一检测船厢内水深,启动可逆水泵系统(水深误差超过允许值时),调节厢内水深至设计允许值一关闭I-_N首工作门一泄掉两门间的缝隙水一"u"形密封框退回一顶紧机构退回一夹紧机构退回一提升主机启动(电机接电并施加静力矩一工作制动器松闸一电机调整力矩大小及方向使机械传动系统预紧一安全制动器松闸一电机起动,主机投入运行),船厢向下运行一船厢内标准水位线与下游水位齐平时,主机电机经电气制动停机,工作制动器上闸,安全制动器上闸一顶紧机构推出一密封框推出并压紧下闸首工作大门一夹紧机构投入工作一启动可逆水泵系统, 向船厢门与下闸首门间充水,直至平压一船厢下游端的防撞装置降至设定位置一开启下游船厢门和下闸首工作大门的卧倒小门一船只解缆出厢,驶入下游引航道后下行.2主要技术参数主要技术参数见表1.3主提升机设备主提升设备为提升力2400kN,提升高度66.6m的4吊点多钢丝绳卷扬设备.主提升机安装在升船机塔柱顶部的主提升机机房内,机房地面高程290.0m,主提升机卷筒,滑轮轴线距机房地面3.0m.主提升机在平面上对称布置,其纵,横中心线与船厢中心线重合.主机的安装检修由设在机房内的1000/2×150kN双向桥机承担.主提升机由4套卷扬机,1套机械同步轴系统及8组平衡滑轮等设备组成,在主机房的平面内分4个吊点区对称布置.4套卷扬机构的横向间距l9.85m,纵向间距36.0m.每套卷扬机分别由1台交流电动机驱动,电机的动力经浮动轴,联轴器,减速器传递给减速器两侧的两只卷筒.在电机与减速器间的联轴器上设置1套工作制动器,在每只卷筒的外端分别设置1套安全制动器,以及独立的轴承座,卷筒轴的另一端支承在减速器的箱体上.减速器的高速轴位于其它轴系的下方,第2根高速轴上设有换向锥形齿轮副.4台减速器经第2根高速轴,联轴器,机械轴,扭矩传感器及轴承座等连成一矩形封闭的机械轴同步系统.每只卷筒上缠绕7根钢丝绳,其中4根为提升绳,提升绳的一端缠绕并固定在卷筒上,另一端通过调节螺杆,螺母及均衡油缸与船厢相连;另3根为转矩平衡绳,其一端反向缠绕并固定在卷筒上,另一端通过调节螺杆,螺母与转矩平衡重连接.每组平衡滑轮组由6片滑轮构成,每片滑轮上绕过一根重力平衡绳. 重力平衡绳的一端通过锥套直接与船厢吊耳板连接,另一端通过调节螺杆,螺母,锥套与重力平衡重相连.减速器内的轴承,齿轮副及联轴器由稀油润滑泵站强制润滑,卷筒,滑轮及同步轴系统的全部滚动轴承由4台干油润滑站集中润滑.为了保证升船机安全稳定运行与可靠性,主提升机设有工作制动器和安全制动器.安全制动器和工作制动器均采用液压器均由设在机房中央的1套液压站集中操作.在正常运行工况时,工作制动器首先上闸,同时电机停电,延时数秒后,安全制动器上闸;在事故工况时安全制动器分级调压上闸,工作制动器无级调压上闸,以尽可能地减少停机时对主提升设备的冲击.另外,尽量提高转矩平衡重的重量也可以提高主提升机对升船机的控制能力,尽可能地保证升船机的安全稳定,彭水升船机转矩平衡重达1150t,占平衡重总重量的35%.主提升设备提升力的计算载荷包括:船厢升降运行时船厢内最大允许误载水体重量;起,制时机构惯性力,运动部件摩阻力,悬吊钢丝绳僵性阻力以及平衡链与钢丝绳的不平衡重量差等,主提升机构的主要载荷为船厢内最大允许误载水体的重量. 主提升机布置的关键在于大直径卷筒及大输出扭矩减速器的制造难度,卷筒制造误差会直接影响升船机的运行.因此卷筒与减速器的制造既是满足升船机正常运行的关键,也是升船机的制造难点.4承船厢结构及设备4.1承船厢承船厢装设在由上,下闸首及塔柱构成的船厢室内,船厢室长(顺水流方向)71.4m,宽(垂直水流方向)18.0m.承船厢的两端面与上,下闸首密封止水面的距离各为200tam.承船厢由80根钢丝绳悬吊,由主提升机驱动,沿设在塔柱上的4条导轨升降运行.承船厢为钢质槽型薄壁结构,两端分别设1扇卧倒式闸门,闸门处于关闭状态时,船厢内形成封闭水域,为通航船舶提供湿运过坝条件.承船厢由厢体结构和船厢设备组成.厢体结构包括主体结构和附属结构,船厢设备包括各种功能的机械设备,电气控制和检测设备等.厢体结构包括:承船厢厢体,护舷,系缆装置,卧倒门门槽,检修门门槽,防撞装置导向槽,交通通道及栏杆,上锁定结构,电控设备室,液压设备机房,夹紧结构和顶紧结构等.船厢设备包括:厢头卧倒工作门,卧倒门液压启闭机,防撞梁,防撞梁升降装置,检修门,检修门启闭设备,"u"型密封框装置,卧倒门槽与检修门槽冲淤装置,可逆水泵系统,夹紧装置,顶紧装置,钢丝绳液压均衡油缸,上游导承装置,下游导承装置,液压控制系统,船厢供电设备,船厢消防及火灾报警设施,船厢通风除湿设备,船厢PI.C控制子站设备,照明设备等.承船厢外形尺寸71m×16m×8.2m,承船厢有效水域尺寸59m×11.7m×2.5m,干舷高0.7m.由于整体尺寸较大及运输条件的限制,承船厢结构的拼装不能采取整体浮运至船厢室,因而采用在船厢室内现场拼装的方案.承船厢外形尺寸是根据升船机运行要求对船厢在运行中可能出现的各种工况及其载荷组合,利用有限元理论通过计算机对承船厢进行整体受力分析和结构优化后确定.承船厢装有设计水深的水体且在悬吊状态时的刚度为:主纵梁的最大挠度与跨度比不大于1/2000,横向盘式制动器.制动器通过机械弹簧上闸,液压松闸.所有制动梁系的最大挠度与跨度比不大于1/700.表1主要技术参数额定钢丝绳根数安全系数钢丝绳卷筒及滑轮提升速度,提升加速度,事故减速度/电机提升力/kN(提升绳,重力绳,转矩绳),根(重力绳,提升绳)直径/mm直径/mm(m?min-1)(m?S-2)(m?S-2)功率/kW2400104(32/48/24)t>7.5/≥8.064385012±0.010.044×200第1期单毅等:彭水水电站500t级垂直升船机总体布置274.2液压设备承船厢上的所有液压设备均由2套液压控制系统操作,液压控制系统由设在船厢两端机舱内的液压泵站,机旁控制阀组及管路系统等组成,各液压设备的控制阀组就近布置在机舱内或主纵梁内,液压泵站与控制阀组间以及控制阀组与执行机构间由管路系统相连接.布置在承船厢上的船厢工作门,"U"型密封框机构,顶紧机构,夹紧机构,防撞梁驱动装置,均衡油缸等均由液压泵站驱动和控制.4.3船厢工作门及其启闭机船厢工作门安装在船厢的两端头,与船厢结构共同构成盛水结构,形成通航的湿运条件.船厢工作门为露顶式平板门,两个支铰设在门的下部.启闭时闸门绕支铰轴转动;开启后船厢门卧倒于船厢头部的门龛内,闸门面板与船厢底铺板齐平;关闭后闸门门顶与主纵梁的上翼板齐平,门顶可作为船厢两侧的交通通道.每扇闸门由1套双缸液压启闭机操作,启闭机布置在机舱内,通过摆臂,支铰轴将驱动力矩传递到船厢门上.4.4钢丝绳均衡油缸均衡油缸的作用是当承船厢在运行过程中因卷筒和钢丝绳的制造误差,设备的安装误差及船厢运行时钢丝绳变形伸长不一致误差累积造成承船厢发生倾斜时,通过调整与钢丝绳连接的32套液压油缸活塞的位置实现调平.均衡油缸布置在提升绳与船厢吊耳之间,用于调节船厢的水平状态以及保持提升绳内张力的均衡.均衡油缸为双作用缸,工作时单向承载并保压. 在均衡油缸和钢丝绳之间布置有调节螺母,防松螺母以及防旋板等部件.均衡油缸上设有活塞杆锁紧装置,船厢调平前将锁紧螺母旋开,调平后将螺母锁紧,避免因油缸泄漏造成船厢倾斜.4.5顶紧装置顶紧机构的作用是船厢与闸首对接过程中平衡间隙水对船厢产生的水压力,密封框对船厢的反力及船舶进入船厢时引起水涌产生的水压力等,防止船厢的纵向水平运动.顶紧机构油缸竖向安装,缸体中部铰支,活塞杆与楔形块连接,推动楔形块在导槽内上下运动,顶紧块在楔形块的驱动下水平运动,并同时绕支臂的铰轴摆动.顶紧块靠斜面自锁承受船厢的水平载荷, 并将其传递至混凝土塔柱.4.6夹紧装置夹紧的作用是利用油缸夹紧沿程埋设在塔柱上的夹紧轨道产生摩擦力,从而使船厢可以在沿程任意位置锁定.夹紧的工况考虑之一是在船闸与闸首对接过程中水满厢;另一种情况是在船厢漏水时可平衡部分系统不平衡力.夹紧机构油缸采用反向安装,活塞杆固定,缸体在导承体内移动.缸体端部装有摩擦片,摩擦片可沿任意方向在小角度内偏摆.4.7防撞装置防撞装置是为防止船只进入船厢时失控撞击船厢门引发大量漏水事故而设置的.国内升船机防撞吸能装置有刚性和弹塑性防撞两种,彭水升船机采用的为弹塑性防撞形式.防撞梁采用箱形截面,其上布置有缓冲橡皮,导向滑块及钢丝绳连接构件等.连接防撞梁的钢丝绳通过设在船厢主纵梁上部的滑轮组后,与布置在主纵梁内部的起升油缸相连.防撞梁系统和防撞梁安装在船厢两端头,工作门的内侧.过船时,防撞梁沿导向槽下降至卧倒门门龛内,卧倒门关闭后,防撞梁提升至设定位置.防撞梁的防撞能力按总质量750t(含附连水体重量)的500t级驳船以0.5m/s的航行速度正面撞击设计.4.8对接密封装置密封装置用于船厢与闸首对接时,把船厢水域与上,下游航道水域连通,以便船舶可进出船厢.密封框装置由"U"形框架结构,止水橡皮,弹簧箱,油缸及支座,导轮等组成."U"形密封框的油缸通过弹簧箱作用于"U"形框架,…U'形架在厢头"u"形槽内沿导向轮运动.油缸分两种,一种是主动缸,每套有4只,2只安装在…U'形框的底边,2只分别布置在…U形框的两侧边,其两端分别与弹簧箱和支座铰接,除对框架施压外,还用于驱动框架在厢头的"U"形槽内运动;另7只为压紧缸,两侧边各设2只, 底边设3只,其活塞杆不与弹簧箱直接连接,油缸采用中部固定支承,仅用于对框架施压."U"形框端部设两道止水橡皮,一道为…P'形,一道为"Q"形.密封框与船厢结构间采用活动"C"形橡皮止水.除上述外,承船厢及船厢室设备还包括船厢检修门及其启闭机,可逆水泵装置,船厢锁定装置,导承装置,卧倒门槽与检修门槽冲淤装置,疏散廊道设备,船厢供电设备,船厢消防及火灾报警设施,船厢通风除湿设备,船厢PLC控制子站设备,照明设备等等.5平衡重系统及钢丝绳组件5.1平衡重系统平衡重系统由8套重力平衡重组,4套转矩平衡重组,8套平衡链装置,24套平衡重组上锁定装置,8套重力平衡重组下锁定装置,8套转矩平衡重组下锁定装置和平衡重系统埋件等部分组成.重力平衡重总重2100t,转矩平衡重总重1150t.重力平衡重组分别安装在混凝土塔柱的8个重力平衡重井内,转矩平衡重组分别安装在混凝土塔柱的4个转矩平衡重井内.重力平衡绳绕过主机房内的滑轮后,两端分别与重力平衡重块及船厢吊耳板连接;转矩平衡绳一端与转矩平衡重块相连, 另一端缠绕并固定在卷筒上;提升绳的一端经均衡油缸与船厢相连,另一端缠绕并固定在卷筒上.船厢运行时,平衡重组在平衡重井内沿轨道升降.每组平衡重设有一套钢结构安全梁,发生断绳事故时平衡重可落在安全梁的缓冲装置上,使断绳平衡重重量分配到该组平衡重的其它钢丝绳上以确保整个平衡系统的平衡.在钢丝绳卷扬全平衡升船机中,平衡重块的数量多,重量大,因此在浇铸平衡重混凝土块时如何实现高容重混凝土的密度及保证制造形体的尺寸是平衡重制造的难点.5.2钢丝绳组件钢丝绳由48根重力平衡绳,24根转矩平衡绳和32根提升绳组成.钢丝绳组件由钢丝绳及锥套构成,锥套与钢丝绳固接. 提升绳和转矩平衡绳的一端带有锥套,重力平衡绳的两端均带有锥套.钢丝绳采用圆形股,交互捻,独立钢丝绳绳芯,不松散,镀锌钢丝绳,出厂前应进行预拉伸处理.钢丝绳是垂直升船机最重要的承载部件,影响其使用寿命最直接的因素是轮绳直径比e.由于升船机使用的钢丝绳并不只是单纯受拉,在其进入卷筒或滑轮后将同时受到拉伸,弯曲和挤压的联合作用,且升船机钢丝绳长期承受工作载荷,工作环境湿度大,因此我们在轮绳直径比选择上要比起重机设计规范大得多,彭水升船机轮绳直径比e≥60.在钢丝绳安全系数确定28人民长江2006生时,结合与升船机工况相近的设备进行参考,最终确定重力平衡绳与转矩平衡绳安全系数不小于7.5,提升绳安全系数不小于8.0.6升船机上,下闸首闸门及启闭设备6.1上闸首事故检修门,工作门及启闭设备上闸首事故检修门安装于升船机上闸首工作门上游,在工作门出现事故或检修时挡水使用.闸门为静水启门,可动水关门,由布置在主机房内的2X125kN固定卷扬机操作.闸门启闭时,沿装设在两侧塔柱侧墙上的导向架运行,开启后,由锁定梁锁定在主机房290.0m高程的底板上.上闸首工作门安装在上闸首下游端的钢门槽内,静水启闭,由布置在主机房内的2X125kN固定卷扬机操作.闸门启闭时,沿装设在两侧塔柱侧墙上的导向架运行,开启后,由装设在机房底板上的自如式挂钩装置锁定.6.2下闸首工作门及启闭设备下闸首工作闸门是升船机下游的挡水设备,布置在升船机下闸首的上游端,过船时船厢通过其与下游水域对接.下闸首工作闸门为带卧倒小门的下沉式平板门,其上游面板距船厢端面200Ⅱ一.门槽底高程191.0m,闸墙顶面高程235.0m,最大工作水头19.9m,可适应下游15.6m的通航水位变化.卧倒小门可适应1.95m通航水位变化,当水位变幅超过1.95m时由工作大门带压操作,适应通航水位变化,闸门由2X4000kN固定卷扬机启闭.闸门工作时,由设在闸门两侧的锁定机构锁定在门槽内,检修时由启闭机提出闸顶,并由检修锁定梁锁定在门槽上方.6.3下闸首检修门及启闭设备下闸首检修门安装在升船机下闸首的下游端,是升船机下游的检修,防洪挡水设备,由5节叠梁门和其上的1扇平板门组成.门槽底高程208.4m,闸门顶高程与闸墙顶面高程235.0m齐平,闸门总高度和设计水头均为26.6m.闸门静水启闭,由2 X320kN单向桥机操作.升船机通航时,多余闸门存放在门库内,检修或洪水期时,由单向桥机通过液压自动挂脱梁操作闭门.7升船机电气设计7.1主拖动系统升船机主提升机有4个驱动单元,每个驱动单元由1台电动机驱动,4个驱动单元之间采用矩形封闭式机械轴刚性联接, 组成机械轴同步多电机传动系统.主拖动系统为双闭环交流变频调速系统,每台交流电动机由1套交流变频传动装置供电.4 套交流变频传动装置由1套传动控制站进行协调控制,均有各自的速度环和电流/转矩环,当组成升船机主拖动系统时,4套交?三峡工程建设动态?流变频传动装置共用1个主速度环,形成1套由1个速度外环和4个电流/转矩内环组成的双闭环自动无级调速系统和采用4 个独立速度外环加出力均衡调节两种方式.4套交流变频传动装置中1套设为主机,另外3套设为从机,采用主一从控制方式,实现4套交流变频传动装置之间的负荷均匀分配控制和4 台电动机同轴出力均衡控制,在任意1台故障时均能实现无扰动切换.主拖动系统的运行速度可根据行程实现五阶段速度图控制.电动机选用起重机起升机构专用交流变频调速电动机.电动机主要参数:P=200kw;U=380V;50Hz;n=739r/rain.交流变频传动装置采用起重机起升机构专用型,功率与电机容量配套.主拖动系统应具有控制功能,保护功能,显示功能,控制及组网功能.传动控制站应具备对4套交流变频传动装置进行现地操作控制,监视和保护的功能,同时完成与上级监控系统的数据信息交换.7.2自动控制系统升船机自动控制系统由计算机监控装置,广播指挥装置,工业电视和检测装置组成.升船机计算机监控系统采用两层分布式控制结构,主控级采用快速单以太网.主控级监控主机,工程师站与现地子站之间采用工控网络连接,网络结构为双网冗余结构.计算机监控系统主控级由监控主机,网络服务器,工程师站,多媒体主机,打印机,UPS,网卡,快速以太网交换机及其网络组件等组成,监控主机采用双机热备工作方式.升船机作为一项复杂的系统工程,其自动化程度是较高的.在完成每个运行程序时需要对各个部位的多项状态,参数进行检测后输入监控系统,完成运行过程的自动控制.彭水升船机工程的运行检测装置有下列几种:水位测量,水深测量,行程测量,位置测量,开度测量,船厢静态调平检测,船厢动态水平检测,船舶探测装置和船厢减速停位检测,监护检测等.8结论彭水升船机自初步设计至2005年招标设计已历时多年.设计方案经多次审查,优化后采取钢丝绳卷扬式全平衡垂直升船机.因它具有主提升机受力明确,设备制造和安装调试难度相对较低等优点,可以说是高水头升船机的优选,国内外许多升船机都采用这种型式.但由于国内在相应通航标准的制订相对落后,给设计,制造,安装调试等工作都带来了一定的困难.彭水升船机招标设计工作刚刚完成,设计成功与否取决于设计的合理与周全性,制造的高精度性及现场的安装调试情况.三峡大坝左岸主体工程全部完工三峡临时船闸改建冲砂闸工程混凝土提前4d全线浇筑到185m设计高程,与三峡大坝左岸顺利实现对接,这标志着三峡大坝左岸主体工程全部完成.承担三峡临时船闸改建冲砂闸工程施工任务的武警水电部(编辑:徐诗银)队,在两年多的时间里,共完成混凝土浇筑18.3万m],完成金属结构及机电设备安装1200多吨;工程单元质量合格率达到。
5500DWT成品油轮方案设计分析报告一、综述二、设计思想及技术规格说明三、主要尺度及排水量的确定1、型船资料2、初始主要尺度的拟定3、空船重量LW的估算4、计算排水量∆及方形系数Cb5、载货量Wc的计算6、航速校核7、容积校核四、总布置五、主尺度方案与实船数据的对比分析金海彬2220081286船舶08-1班2011年12月2日一、综述根据课程作业要求，本人在国际船舶网和各大船舶论坛网站上进行了广泛的搜索，最终将本次报告的船型定位为载重量型船舶。
通过三年专业知识的学习，无论是从船舶结构方面还是船舶原理，我们大多接触的都是一些散货船和油船为代表的载重量型船舶，相比于其他船型，我们更加熟悉此类船型，而且也可以有很多例子作为参考，因此本人认为将此类船型作为本次报告的船型较为合适。
通过大量资料的收集和筛选，最终将此次报告的研究对象定为5500DWT成品油船。
在本设计分析报告中将针对主尺度要素和排水量的确定、船舶重量和容量的计算和校核、以及这些要素对船舶性能的影响和总布置进行简要的分析。
最后将本人的设计方案与已有船舶的设计方案进行了对比，找出各自的优劣势，从而在日后的学习中进行改善。
由于水平有限，故此报告中将不可避免地出现若干理论上和经验上的失误，相信本人在日后的学习生活中会加以改正和提高。
二、设计思想及技术规格说明本船为总载重量5500吨，在货舱中载运散装运输三个品位成品油的双底双壳，航行于远海航区的成品油轮。
本船适用于在货舱中散装运输三个品位的成品油。
在设计时，所有货油舱和污油舱的液货的闪点小于60℃。
本船应设有专用压载水舱，专用压载水舱全船压载总量应保证空船航行时首吃水不小于0.027L，尾部螺旋桨在空载航行时不得露出水面。
本船干舷按不小于1966年国际载重线公约及1979议定书及1988修正案规定的“A”型船舶要求设计。
干舷标记应在船级社批准后，勘划在标高不超过设计吃水的水平面之上。
本船在正常海上航行时，应符合有关载重线公约、防污染公约（MARPOL）和国际海事组织规范关于稳性的要求。
附3：课程设计成果说明书题目：沿海小型油船总布置设计学生姓名：学号：学院：船舶与建筑工程学院班级：指导教师：浙江海洋学院教务处2014年 5 月 17 日浙江海洋学院课程设计成绩评定表20 13 —20 14学年第 2 学期12设计任务书一、设计目的《船舶设计原理》是船舶与海洋工程专业的一门重要专业课，是研究船舶与海洋结构物总体设计基本观点和方法的一门综合性应用课程。
根据教学大纲要求，本课程设计是通过综合运用各门专业课的相关知识完成某一条船的总布置图绘制，使学生了解总布置设计的基本过程和图纸绘制的基本方法，系统掌握船舶总体设计的基本原理，能够综合运用各门专业课的相关知识进行总体设计及分析设计过程中遇到的问题，着重提高学生的工程技术素养，能为在今后从事具体的船舶设计、建造和开发等科研工作打下结实的理论基础。
二、内容沿海小型油船的《总布置图》设绘。
依据提供的母型船数据，学生应完成以下设计任务：1、区划船舶主船体和设置上层建筑，包括确定机舱、货舱、油水舱、工作舱室、居住舱室和其他各种舱室的位置和地位。
主要是设置各纵、横舱壁和各层甲板，以及外部造型等。
2、调整船舶的浮态，妥善合理地安排船的各部分重量沿船长方向的分布，并注意控制重量的垂向分布，协调稳性和摇摆性能对重心高度的不同要求。
3．布置船舶舱室和设备，包括各类居住和工作舱室的内部布置，以及舱内和露天甲板上各种设备的布置等。
4．规划各部位的通道和出入口。
三、要求1．按规范与《船舶设计原理》的基本知识，每人独立完成沿海小型油船的《总布置图》设绘的工作；2．用AUTOCAD在计算机上完成，设计结果要求输出打印，按规定的格式，用A4幅面整理成设计说明书，总布置图用1号图纸输出。
内容包括详细设计的分析计算过程、步骤、方法及设计后的总结与感想等，与附后的各设计图纸一起装订成册。
文本书写工整划一，言语规范，绘图要标准。
3摘要关键词：总布置；小型油船；设计本次课程设计是通过综合运用各门专业课的相关知识完成小型油船的总布置图绘制，使我们更加深刻了解总布置设计的基本过程和图纸绘制的基本方法，系统掌握船舶总体设计的基本原理，让我们更加熟练CAD的操作，能够综合运用各门专业课的相关知识进行总体设计及分析设计过程中遇到的问题，着重提高学生的工程技术素养，为在今后从事具体的船舶设计、建造和开发等科研工作打下结实的理论基础。
1. 概述1.1用途本船为航行长江中下游的机动供油轮，航区为A、B级，运载闪点大于60℃（闭杯试验）的轻柴油和1500s以下的燃料油。
1.2 规范和规则本船遵照下列规范和规则，包括设计图纸在CCS批准前生效的规范、规则的任何修改条款。
（1）《钢质内河船舶建造规范》（2009年）中国船级社（2）《内河船舶法定检验技术规则》（2004年）中国海事局（3）《内河船舶法定检验技术规则修改通报》（2007、2008年）中国海事局1.3本船概貌本船设有倾斜艏柱、普通艉和高效鱼尾型舵，艏艉甲板均设有舷弧，且艏部设有升高甲板。
机舱、起居处所和驾驶室均布置在艉部，货油舱设在舯部。
本船为钢质焊接船舶，货油舱区结构形式为单底双舷，其余为单底单舷；全船为单甲板、双桨双舵、柴油机推进的油轮。
1.3.1主体舱室：全船设有7道水/油密横舱壁，在#29～#85区域设有1道油密纵舱壁，从艉至艏依次为舵机舱、艉清水舱、机舱（燃油舱）、№3货油舱（左右）、№2货油舱（左右）、№1货油舱（兼装柴油）、储物舱和艏尖舱。
1.3.2主甲板：艉～#8肋位：设置艉系泊操作区，通往上甲板的通道（楼梯下放置蓄电池）；#8～#13肋位：监控间、厨房、充放电板间、锅炉间（#8～#20）；#13～#17+290肋位：机舱口；#17+290～#20肋位：上下机舱通道；#20～#25肋位：四人间、内走道及通往上甲板的梯道；#25～#31肋位：会议室（兼客户室）。
#25～#85肋位：设置有输油管系、透气管系、油舱盖、舱口盖、过桥等，在48#船舯甲板上设置一台电动液压吊机，起重能力1t-15m；在#56～#63区域船舯设有滑油桶放置区。
#85～艏：为升高甲板，设置双链轮卧式锚机一台、带缆桩、舱口盖等。
1.3.3上甲板：艉楼上甲板室从艉至艏依次为烟囱、盥洗间、双人间、楼梯、过道及1个四人间和2个单人间。
1.3.4驾驶甲板：艉楼驾驶甲板设楼梯和驾驶室。
1.3.5顶篷甲板：设置桅杆、船名牌等2.总体性能2.1 主要技术数据2.1.1 主要尺度总长………………………………………………………………… 49.80m水线长………………………………………………………………… 48.75m垂线间长………………………………………………………………… 47.80m型宽………………………………………………………………… 9.60m型深………………………………………………………………… 3.40m设计吃水…………………………………………………………………… 2.65m排水量 (940)总吨………………………………………………………………… ~493净吨………………………………………………………………… ~2762.1.2 舱容量载重油（重油，密度0.98） (550)载滑油（甲板载货）………………………………………………………~12.0t清水舱舱容…………………………………………………………………~32.0m3燃油舱舱容……………………………………………………………… ~23.0m32.1.3 航速、续航力试航速度：在满载工况，主机发出额定功率时，并在蒲氏风力不超过3级的深静水时航速不低于17.5公里/小时。
大型油船建造方案随着全球海上贸易的不断发展，大型油船的需求日益增长。
本文将就大型油船建造方案进行详细讨论，包括设计要求、建造过程、安全考虑以及环保问题等。
一、设计要求大型油船的设计要求涵盖了多个方面，包括船体结构、船舶动力系统、货物运输能力以及安全性能等。
首先，船体结构需要具备足够的强度和稳定性，以应对海上恶劣环境和各种载货情况。
同时，要考虑到船舶抗风、抗浪和抗撞击等特性，确保船舶在航行过程中的安全性和稳定性。
其次，船舶动力系统需要具备高效节能的特点，减少油耗和环境污染。
采用先进的推进系统和发动机技术，提高船舶的运行效率，降低能源消耗。
另外，货物运输能力也是大型油船设计的重要考虑因素。
船舶设计师需要根据实际需求确定油船的最大载货量和船舱容积，以满足客户的物流需求。
最后，安全性能是大型油船建造方案中必不可少的一项要求。
船舶应配备先进的安全设备和系统，包括火灾探测与灭火系统、泄露监测与应急控制系统等，以确保船员和货物的安全。
二、建造过程大型油船建造过程主要包括设计、制造和安装三个阶段，每个阶段都有其特定的要求和流程。
首先是设计阶段，船舶设计师根据用户需求和技术要求制定详细的设计方案，包括船体结构、船舶系统以及内部布局等。
设计过程中需要考虑到各种技术因素和经济因素，以保证设计方案的可行性和可靠性。
接下来是制造阶段，即按照设计方案进行船体制造和设备安装。
建造过程中需要注重工艺细节和材料选择，确保船舶的质量和性能符合设计要求。
同时，严格遵守相关的建造标准和规范，确保建造过程的安全性和可持续性。
最后是安装阶段，即将所有的船舶系统和设备进行安装和调试，确保船舶的各项功能正常运行。
在安装过程中，要进行严格的检测和验收，确保船舶符合国际航海标准和安全要求。
三、安全考虑在大型油船建造方案中，安全性是至关重要的考虑因素。
为了保障船舶的安全运行，需要采取多种措施。
首先是船体的结构设计和船舶系统的安全保护。
船体结构要具备足够的强度和精确的计算，以应对各种外界力的作用。
1设计任务书1.1 船舶用途,航区本船为川江成品油船本船航行于武汉—重庆的长江航线,经过三峡库区本船航区满足B,C,K级航区,J2级航段本船为尾楼,双螺旋桨,柴油机油船1.2 设计和建造规范本船按照《钢质内河船舶入级建造规范》(2002)和《内河船舶法定检验技术规则》(1999 中国船检局)进行设计和建造1.3 船舶的主要尺度及型线本船设计平均吃水为2.20m,其他尺度根据最佳型线及经济性选定1.4 载重量及货油舱m计,船舶货油舱长船舶满载时载重量为500t ,货油密度按0.84t/3及位置满足规范及《1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书》,设置双底双壳,有专用压载舱,其容积符合公约要求1.5 航速与续航力满载速度不小于16km/h,续航力为2800km1.6 稳性与适航性本船应满足我国船检局稳性规范对B级航区,J2航段的要求,各种装载情况横摇周期不小于10s,首尾吃水差不大于0.015L(m),螺旋桨全部埋入水中,满载航行时无首倾1.7 船体结构船体结构采用纵横混合骨架形式1.8 船舶设备及甲板机械对货油装卸设备,安全,消防设备,救生设备,管系设备,锚机,舵机,绞缆机等都提出较详细规定(从略)1.9 动力装置主机:采用淄博柴油机厂Z6170ZC-2,260KW2台L锅炉:设全自动燃油锅炉一台1.10 电气设备对电源种类,配电系统,电缆及照明,通讯导航设备等方面的要求(从略) 1.11 船员定额及舱室布置船员定额为18人船员中由船长,轮机长,水手,厨工,报务员等组成对船员舱室布置要求:船长,轮机长为单人房间,其余均为四人间对公共舱室的要求:小餐厅一间,公共厕浴室一间2 主尺度的确定2.1 母型船资料为了解决设计要求中吨位小,装载量大和主机功率小,吃水浅而航速要求高这两大矛盾,本文广泛收集了国内外现有中小型油船的资料并加以分析,从中吸取其优点与本设计船相近载重量的母型船主尺度资料如表 2.1所示,其详尽资料见附录一.2.2 空船重量计算空船重量LW按船体钢料重量Wh 舣装设备重量Wf及机电设备重量Wm三大项来估算船体钢材重量采用混合模数法Wh=Ch*(L*B*D+L* (B+D)) 取Ch=0.090舣装设备重量采用平方模数法Wf=Cf*L*(B+D) 取 Cf=0.029机电设备重量Wm=Cm*BHP 取Cm=0.129其中 BHP 为主机额定功率,本船主机采用2×260KW 柴油机. (注:在空船重量计算中采用的系数都是根据母型船资料确定)2.3重力浮力平衡及主尺度的确定采用诺曼系数法进行重力浮力平衡(其具体方法参阅<<船舶设计原理>> 大连理工大学出版社)诺曼系数N =)](32[11∆+∆⨯+∆-Wm Wf Wh当|DW-DW ’|<1t 时,认为满足重力浮力平衡当|DW-DW ’|>1t 时,不满足,保持Cb,D,d 不变,改变Lpp 和B,其改变量按下式计算:002∆⨯∆=∆=∆δB B L L 其中, DW 为任务书规定的载重量DW ’为设计方案的载重量根据空船重量,诺曼系数法过程编制程序(见附录一) 选择七个不同的主尺度的初始方案,得到的结果如表2.2:设计一条新船,要保证浮性,稳性,快速性,容量,布置等技术要求,要满足船坞,船台,航道等限制条件,还要得到最佳的经济效益.本船的设计主要考虑的是船舶的经济性,即在一定的主机功率(2×260KW)下达到较高的航速.在估算设计船的航速的时候采用海军部系数法,在7个不同的方案中,取航速较高,且各尺度比合理的作为最终方案海军部系数法中, 采用内河船设计手册546页长江B 级航区油船为参考母型船c=030320BHP v ∆=27022.16822332⨯⨯==690.87 v=332∆⨯BHP c分析海军部系数法,我们不难看出,对于同一条母型船,在相同的主机功率下, ∆越小,,则速度越大,而∆越小同时可以在相同载重量下空船重量也越小,从而降低船舶的造价,出于以上考虑,故选择方案4为本船主尺度的最终方案,具体数据如下:两柱间长 pp L = 49.880 m 水线间长 wl L = 1.03pp L = 51.38 m型 宽 B = 9.67 m型 深 D = 3.00m 吃 水 d = 2.20m 排水量 ∆ = 740 t 载重量系数 DW η = 0.676方形系数 Cb =dB Lpp k**/γ∆ = 0.670其中 γ=1.00是水的密度中横剖面系数 Cm=0.965根据<<船舶阻力>>P117由Cb 选取棱形系数 Cp = Cm Cb= 0.6943 性能校核3.1 航速校核本船采用海军部系数法进行航速校核,取内河船设计手册546页长江B 级航区油船为参考母型船c=030320BHP v ∆=27022.16822332⨯⨯=690.87 v=332∆⨯BHP c =332740260287.690⨯⨯=16.38km/h满足航速要求3.2 容积校核本船的容积校核采用与<<船舶设计原理>>P138相近的方法进行计算 本船采用双底结构,按2002版《钢质内河船舶入级与建造规范》,双层底的高度h 取800mm,, 双层壳厚度取800mm.若使本船容积满足要求则有:tk V >cn V 及 (D V -tk V )>bn V 式中, tk V 为货油舱能提供的容积, 3mD V 为货油区能提供的总容积, 3mcn V 为货油所需的容积, 3m bn V 为压载所需容积, 3m本船能够提供的总容积D V 按下式统计式计算:D V =v K ×c L ×B×D×md Cv K =0.6596+0.6747×b C -0.3022×c Kmd C =1-d/D(1-m C )式中, m C =0.983c L 为货油区长度,本船取为31mc K 为货油区长度利用系数, c K =c L /Lpp=31/49.88=0.621则 v K =0.6596+0.6747×0.7730-0.3022×0.7048=0.9681md C =1-2.2/3×(1-0.983)=0.988 本船能提供的总容积D V =v K ×c L ×B×D×md C=0.9681×35×11.44×3.00×0.988=11493m本船货油舱能提供的容积tk V 按下式计算:a K =(0.25×b C +0.702)×(0.95+0.018×b)= (0.25×0.670+0.702)×(0.95+0.018×0.8) = 1.094tk V =a K ×c L × (B-2b)×(D-h)= 1.094×31× (9.67-1.6) ×(3-0.8) = 6033m本船主机燃油消耗率为198g/k W ּh,航程为1370km,航速为16.38km/h,燃油储备10%,则双程燃油重量为:2×260×2×198×1370/16.38/1000=19t滑油重量占燃油的10%,为1.9t 淡水10吨船员备品及食品7吨 余量10吨载货量Wc =500-19-1.9-10-7-10=452吨 本船货油所需容积cn V =k×c W /c r式中, k = 1.01,考虑货油膨胀及舱内构架系数 c W = 452t,载货量 c r = 0.84,货油密度 则cn V =1.01×449/0.84=5423m压载水容积为bn V =0.4DW=2003m综上,经计算可知tk V >cn V D V -tk V >bn V容积满足要求3.3 干舷校核夏季最小干舷F 按下式计算:F = 0F +1f +2f +3f +4f +5f (mm)式中 ,0F —船的基本干舷,mm;1f —船长小于100m 的船舶的干舷修正,mm; 2f —方形系数对干舷的修正,mm; 3f —型深对干舷的修正,mm;4f —有效上层建筑和围蔽室对干舷的修正,mm; 5f —非标准舷弧对干舷的修正,mm;(1) 基本干舷0F按<<国际载重线公约>>中有关规定该船为 A 型船舶 ,查<<船舶设 计原理>>P70表3.8得其基本干舷0F =443 mm(2) 船长小于100m 的船舶的干舷修正 1f按公约仅对B 型船进行修正,对于本船1f = 0 mm(3) 方形系数对干舷的修正 2f2f =(0F +1f )(136.168.0-+bC ) (mm) 本船 b C =0.670,可得2f =-3mm (4) 型深对干舷的修正 3f3f =(D -15L)R (mm) 本船 D=3.00m , L=49.88m,R=L/0.48由于D - 15L<0,取3f =0 mm ;(5) 有效上层建筑和围蔽室对干舷的修正 4f在设计初期尚不能确定有效上层建筑和围蔽室长度,所以对于有效上层建筑和围蔽室引起干舷减少不考虑,故取4f =0 mm(6) 非标准舷弧对干舷的修正5f本船不采用低于标准的舷弧,故取5f =0 mm综上:F = 0F +1f +2f +3f +4f +5f =440mm;夏季淡水最小干舷Q F =F -q4∆(mm) 式中, ∆—夏季载重水线时的海水排水量,t;本船∆=740t; q —夏季载重水线处在海水中每厘米吃水吨数,t/cm; 对于本船q= Lwl ×B ×Cwl ×1.025/100=51.38×9.67×0.77×1.025/100=4mmQF=394 mm;本船实有夏季干舷 F=D-d=800mm>QF干舷满足规范要求3.4 稳性校核初稳性高度的估算按初稳性方程式进行｡GM=Zb +r-Zg-δh式中,GM- 所核算状态下的初稳性高度;Zb- 相应吃水下的浮心高度;r - 相应吃水下的横稳心半径;Zg- 所核算状态下的重心高度;δh - 自由液面对初稳性高度修正值,可取自母型船｡本船采用近似公式估算Zb和r.Z b =a1d r=a2B2/d系数a1, a2采用王彩当近似公式估算a1=0.85-0.372Cb/Cω=0.85-0.372×0.670/0.77=0.526a2=(0.1363Cω-0.0545)/Cb=(0.1363×0.77-0.0545)/0.670=0.075Z b = a1d=0.526×2.2=1.158mr =a2B2/d=0.075×9.672/2.2=3.2m Zg =0.6D=0.6×3=1.8mδh =0故得到初稳性高GM= Zb +r-Zg-δh=1.158+3.2-1.8=2.558m>0.15m稳性满足要求.4 型线设计4.1 绘制横剖面面积曲线—梯形作图法首先梯形ABCD,使AB=Am,AD=Lwl,然后作等腰梯形AEFD,若面积AEFD=本船的水下体积,则BE=FC=Lwl(1-Cp)得到的等腰梯形AEFD 浮心纵向位置位于船中,如果浮心位置Xb 不在船中,则可对AEFD 进行改造,得到梯形A 1E 1F D,其中E 1E =F 1F ,等腰梯形AEFD,面积心G 的高度为OG=Am CpCp 614- 此时梯形A 1E 1F D 的面积与AEFD 相同,其面积心位于G ’点.得到斜梯形A 1E 1F D 后,可按照面积相等原则绘制出横剖面面积曲线,式中B 1E =(1-Cp)Lwl +Xb Cp Cp 416- 1F C=(1-Cp)Lwl -Xb CpCp 416- 求解各站横剖面面积采用程序进行,在程序中计算0~20站,包括0.5,1.5,18.5,19.5站,其面积用Ai/Am 表示.本船浮心纵向坐标暂定为船前2%根据<<船舶设计原理>>P189,本船进流段长度暂取45%,平行中体10%,去流段45%经程序计算可得各站的Ai/Am 数值如表4.1:其中Am=B×d×Cm=11440×2200×0.983=24740144(3m m)绘制横剖面面积曲线如图4.1.图4.1 横剖面面积曲线横剖面面积曲线绘制完成后,重新计算其形心即设计船的浮心纵向坐标正好在船中,即0%4.2 半宽水线的绘制半宽水线根据母型船半宽水线,由型宽比换算得到,具体形状见型线图4.3 横剖线的绘制同样由程序可得前体各站横剖面的型值,源程序见附录二,其原理如下:前体各站的横剖面形状可看作是一条三次曲线,在基线处斜率为0,而半宽值可由母型船换算得来,同时横剖面的面积是已知的,因此三次曲线的四个参数就可以确定.后体的横剖面形状在保证面积与横剖面面积曲线上数值相等的前提下参照母型船的形状绘制,具体形状见型线图.4.4 水线图的绘制在横剖线完成后,在各站横剖线不同水线处量取半宽值,在水线图上绘制出不同水线的水线图, 具体形状见型线图4.5 纵剖线的绘制纵剖线根据已经得到的半宽水线绘制, 具体形状见型线图4.6 编制型值表在横剖面图､水线图､纵剖线图绘制完毕后,量取型值,编制型值表,注字及标注很必要的尺寸及符号具体见型线图5总布置设计本船属于川江及三峡库区500吨成品油船,由于实践经验不足,总布置设计主要参考1000吨级简易原油船和川江及三峡库区2000吨级成品油船总布置设计图5.1 货油舱区按照防污染公约的要求,本船货油区采用双底双壳结构,双底双壳处设置压载水舱,双层底的高度为800mm,双壳的宽度为800mm,肋骨间距为600mm货油舱占船长的比例较大,考虑到装卸货物的需要,本船采用尾机型,货油舱区从22#至75#,中间加一条纵舱壁,两侧货油舱对称分布,纵向分为5对货油舱｡其分布如下:NO.5对货油舱 22#~33# NO.4对货油舱 33#~44# NO.3对货油舱 44#~55# NO.2对货油舱 55#~66# NO.1对货油舱 66#~75# 货油舱舱容计算如下:货油舱各断面的剖面形状如图5.1图5.1 货油舱各断面的剖面站站站站站站站站站站站站各货油舱断面面积经测量如表5.1:表5.1货油舱断面的面积(单位,2m m )绘制舱容曲线如图5.2图5.2舱容曲线得到货油舱区的总容积为5503m ,满足容积要求5.2 其它舱区首尖舱位于76#~81#货油舱两端各设一道隔离舱,长度为一个肋位污油舱位于19#~21#燃油舱位于15#~19#C-2,260KW2台机舱位于 6#~15#. 主机:采用淄博柴油机厂Z6170ZL尾尖舱兼做清水舱,位于6#至船尾5.3 上层建筑及舱室本船尾部上层建筑共有三层,至下而上分别为艇甲板,驾驶甲板和顶棚甲板,本船共有船员18人,分别居住于驾驶甲板,艇甲板和主甲板上｡具体布置看总布置图6 满载出港情况下的浮态及初稳性计算6.1 满载出港情况下的浮态计算在下表中,空船的重心位置根据2000t母型船资料由型深比换算而得,母型船的数据附表;人员食品及备品,燃料,淡水,余量的重心位置由总布置图量取,货油的重心纵向坐标由舱容曲线的形心确定,如表6.1本船静力水曲线由程序根据船体型值计算得到数据,自行绘制后如附录三.本船在满载出港情况下浮态及初稳性计算如表6.2(表中数据取自表6.1图6.16.2最小倾覆力臂本船航行于B 级航区,应用计入横摇影响后的动稳性曲线来确定最小倾覆力臂(1)横摇角本船在计算横摇角时,考虑波浪对船舶横摇的影响,按下式计算:3241175.11C C C C =θ 系数1C 按船舶自摇周期θT 及航区选取, θT 按下式计算:θT =)07.055.0(GM B d B s s+式中 s B —所核算载况下船舶最大水线宽度,m,本船为9.67md —所核算载况下船舶的型吃水,m,本船为2.2m0GM —所核算载况下船舶未计及自由液面修正的初稳性高,m,本船为4.12m则θT =4.08根据<<内河船舶法定检验技术规则>>P6-5表格, 1C 为0.179 系数2C 按下式计算:2C =dKG26.021.0+ 式中 d —所核算载况下船舶的型吃水,本船为2.2mKG —所所载况下船舶重心到基线的垂向高度,本船为2.18m则2C =0.468系数3C 按下式计算:3C =df s B0025.0+式中 当10≥ds B 时,取d s B=10.本船为4.40f 按船舶自摇周期θT 选取.为 <<内河船舶法定检验技术规则>>P6-6表格,本船为0.00855则3C =0.01955系数4C 按舭龙骨面积由<<内河船舶法定检验技术规则>>P6-6表格选取,本船选为0.98, 则4C =0.98 综上,本船的横摇角3241175.11C C C C =θ=10.08 (2) 稳性插值曲线和静稳性曲线本船稳性插值曲线由程序计算得到数据,插值后得表6.3:表6.3横倾角φ(度)0 5 10 15 20 25 30 35 40 45ls(从稳性横截曲线上查得) 0.00 0.43 0.80 1.08 1.28 1.46 1.61 1.75 1.86 1.96 sinφ0.00 0.09 0.17 0.26 0.34 0.42 0.50 0.57 0.64 0.71 (KG-KS)sinφ0.00 0.19 0.38 0.56 0.75 0.92 1.09 1.25 1.40 1.54 l=ls-(KG-KS)sinφ(m) 0.00 0.24 0.42 0.52 0.53 0.54 0.55 0.52 0.48 0.42 弧度值0.00 0.09 0.17 0.26 0.35 0.44 0.52 0.61 0.70 0.79 横倾角φ(度) 50 55 60 65 70 75 80 85ls(从稳性横截曲线上查得) 2.03 2.07 2.08 2.08 2.04 2.00 1.93 1.83sinφ0.77 0.82 0.87 0.91 0.94 0.97 0.98 1.00(KG-KS)sinφ 1.67 1.79 1.89 1.98 2.05 2.11 2.15 2.17l=ls-(KG-KS)sinφ(m) 0.36 0.28 0.19 0.10 -0.01 -0.11 -0.22 -0.34弧度值0.87 0.96 1.05 1.13 1.22 1.31 1.40 1.486.2:根据以上表格绘制静稳性曲线如图(3)动稳性曲线查静稳性曲线,列表6.4:表6.4横倾角φ(度) 静稳性臂l(m) 成对和自上至下和Σi动稳性臂ld=1/2δφ×Σi(m)0 0.00 0 0 05 0.24 0.24 0.35 0.01510 0.42 0.66 0.90 0.03915 0.52 0.94 1.84 0.08020 0.53 1.05 2.89 0.12625 0.54 1.07 3.96 0.17330 0.52 1.06 5.02 0.21935 0.50 1.02 6.04 0.26440 0.46 0.96 7.00 0.30645 0.42 0.88 7.88 0.34450 0.36 0.78 8.66 0.37855 0.28 0.64 9.30 0.40660 0.19 0.48 9.78 0.42765 0.10 0.30 10.07 0.44070 -0.01 0.10 10.17 0.44475 -0.11 -0.11 10.05 0.43980 -0.22 -0.32 9.73 0.42585 -0.34 -0.56 9.17 0.400 动稳性曲线如图6.3:图6.3已经求得本船横摇角为10.08,进水角由程序计算得出为35.56· 则可求得最小倾覆力臂,如图6.4所示:图6.4得最小倾覆力臂q l 为0.324m6.3风压倾侧力臂风压倾侧力臂f l 按下式计算:f l =3010)(81.91-⨯-∆d a Z pA f f m 式中 p —单位计算风压,Paf A —所核算载况下船舶的受风面积, 2mf Z —所核算载况下船舶受风面积中心到基线的垂向高度,m d —所核算载况下船舶的型号吃水,m ∆ — 所核算载况下船舶的排水量,t0a —修正系数 计算过程如表6.5A f =106.711m 2 Z f =4.841m Z f –d=2.626m由Z f –d 查表2.1.4.2得出在B 级航区单位计算风压p=259.3 pa修正系数0a =1.4-0.1dBs=1.4-0.1×4.40=0.96则f l =3010)(81.91-⨯-∆d a Z pA f f =0.01035m6.4 稳性衡准数航行于B 级航区的船舶,其稳性衡准数f K 应符合下式:f K =≥fq l l 1式中 q l —计入横摇影响的最小倾覆力臂, m f l —风压倾侧力臂,m本船q l =0.324 m f l =0.01035m, 计算可得 f K =≥fq l l 1满足要求6.5水流倾侧力臂本船航行于J 级航段,应考虑急流对船舶横倾的影响.船舶受急流影响的水流倾侧力臂按下式计算:J l =∆-1)(1d a KG d L C S J式中 S L —所核算载况下船舶的水线长度,本船为49.88md —所核算载况下船舶的型吃水,本船为2.2m ∆ —所核算载况下船舶的排水量,本船为740tKG —所核算载况下船舶重心至基线的垂向高度,本船为2.18m1a —按船舶的ds B由<<内河船舶法定检验技术规则>>P6-8表格选取本船ds B为4.40,则1a =0.500J C —急流系数按系数f 由<<内河船舶法定检验技术规则>>P6-8表格选取f=sJ L V ∆2013.0,其中JV为计算速度,根据<<内河船舶法定检验技术规则>>规定本船JV=4.44m/s,则f=3.80由<<内河船舶法宝检验技术规则>>P6-8表格J C =0.311 综上,本船水流倾侧力臂J l =∆-1)(1d a KG d L C S J =0.0499 m 已知不计横摇影响的最小倾覆力臂为0.409m 则对于航行于J 级航段的船舶,其稳性衡准数f K =0.409/0.0499≥1满足规范要求7中横剖面设计7.1 基本情况1 运输货物种类本船主要用于成品油运输2 结构形式本船货油舱范围采用双舷双底结构形式,甲板无升高围阱,船底､甲板､舷侧均为纵骨架式结构｡为了便于清舱,货油舱纵､横舱壁扶强材垂直布置,不设水平桁肋骨和横梁间距0.60m,甲板纵骨间距 0.60m,船底纵骨间距0.60m,舷侧纵骨间距 0.60m,货油舱范围双层底内肋板间距为1.80m 全船结构材料采用普通强度钢,屈服极限235 N/mm23 适用规范本船结构设计依据中国船级社《钢质内河船舶入级与建造规范》(2002)(以下计算中,所依据的《钢质内河船舶入级与建造规范》条款号用括号加以表示,如(1.1.1.2)表示所依据的是规范1.1.1.2条) 结构设计应满足B级航区和J2级航段的要求,半波高r=0.75m4主尺度垂线间长 L 49.88m型宽 B 9.67m型深 D 3.00m吃水 d 3.20m双层底高 0.80m舷舱宽 0.80m主尺度比值L/D=16.63,B/D=3.32,符合 (10.1.3.1)规定范围7.2货油舱结构(1) 外板及内底板船底外板按(10.3.1.1),中部船底板厚度t应不小于按下式计算所得之值: t=a(αL+βs+γ)L——船长,m;s——肋骨或纵骨间距,m;a——航区系数,A级航区船舶取a=1,B级航区船舶取a=0.85,C级航区船舶取a=0.7;α､β､γ——系数按骨架型式由下表选取本船船底､甲板､舷侧均为纵骨架式结构,故中部船底板厚度t应不小于t=a(αL+βs+γ)=0.85×(0.065×49.88+5.50×0.6+0.30)=5.814mm实取t=8mm机舱范围为单壳结构,(10.3.1.2)单壳油船的船底板厚度尚应不小于按下式计算所得之值:=5.5==hst mm905.5×.5.3206.0×式中: s——肋骨或纵骨间距,m;h——计算水柱高度,m; 取内底板至甲板以上1.0m或围阱甲板以上0.5m或溢流管顶端距离,取大者,但应不小于2.0m实取t=6mm舷侧外板按(10.3.2.1),舷侧外板的厚度应不小于船底板厚度的O.9倍:t=0.9×6.84=6.156mm实取t=7mm舷侧顶列板舷侧采用纵骨架式,舷侧顶列板的厚度可以与舷侧外板的厚度相同舷侧顶列板厚度实取7mm内舷板按(10.3.4.1),双壳油船内舷板的厚度应与舷侧外板的厚度相同,且应满足(10.9.2.1)要求:实取主甲板下内舷板厚度7mm内底板按(10.3.5.1),双壳油船船中部的内底板厚度t应不小于按下列两式计算所得之值:t=0.038L+5s+1.5=7.40mm.55.5=t90=mmhs实取内底板厚度8mm(2) 甲板强力甲板平甲板油船货油舱区域的强力甲板厚度t应不小于按下式计算所得之值:t=8.9s+0.5=8.9×0.6+0.5=5.84mm式中:s——骨材间距,m平甲板油船强力甲板最小厚度应符合本篇2.4.1.2的规定实取强力甲板厚度6mm(3)船底骨架双层底实肋板间距双层底高度为800mm,纵骨架式实肋板间距1.8m,满足(10.5.1.1)和(10.5.1.2)要求实肋板的剖面模数按(10.5.1.2),货油舱区实肋板的剖面模数:w=ks(fd+r)l2=6.09×1.8×(1.068×2.2+0.75)4.92=815.8cm3其中:k= 0.4B/D+4.8=6.09s—实肋板间距,mf=0.75+0.7/d=1.068l ——实肋板跨距,m,取舷侧至纵舱壁(纵桁架)或纵舱壁(纵桁架)之间跨距点的距离,取其大者实肋板厚度取8mm,实际肋板剖面模数(带板取100×0.8cm2)为7132cm3,满足要求实肋板高度与厚度之比大于80,实肋板上设垂直加强筋64×8在舭部无实肋板的肋位上设置与实肋板厚度相同的肘板;在实肋板上开设人孔,根据规范要求开孔高度设为150mm,宽度设为600mm外底纵骨和内底纵骨按(10.5.5.1),双层底外底纵骨的剖面模数应不小于:W=ks(d+r)l2=4.70×0.6(2.2+0.75)1.82=26.95cm3其中:k=0.028L+3.3=4.70实取角钢L90×56×5,W=37.27 cm3按(10.5.5.2),双层底内底纵骨的剖面模数值:W=kshl2=4.70×0.6×3.2×1.82=29.3cm3实取角钢L90×56×5,W=37.27cm3按(10.5.5.3),外底纵骨和内底纵骨的剖面惯性矩:I=1.1al2=1.1×43.21×1.82=154 cm4式中:a——型材带板的剖面积, cm2l——纵骨跨距,m,取实肋板之间的距离实取角钢L90×56×5,加带板的I=307 cm4,满足要求中桁材和旁桁材按(2.6.4.2)和(2.6.5.2),取中桁材和旁桁材厚度8mm在实肋板间距的中点设置一道加强筋,厚度与桁材相同,宽度为厚度的8倍;在中桁材左右设通至邻近纵骨处的肘板,其厚度与实肋板相同;旁桁材间距为2.4m(4)舷舱内骨架舷侧纵骨间距计算值s=0.6m双壳外舷纵骨按(10.6.2.1),双壳外舷纵骨的剖面模数值:W=ks(fd+r)l2=5.0964×0.6(0.943×2.2+0.75)1.82=27.98cm3式中:k——系数,k=0.03L+3.6,但应不小于4.5;s——纵骨间距,m;f——系数,舷侧纵骨f=0.625+0.7/d;外舷纵骨f=0.875;d——吃水,m;r——半波高,m,按本篇1.2.5规定;l——纵骨跨距,m,取强肋骨之间的距离;实取角钢L90×56×5,W=37.27cm3外舷纵骨的剖面惯性矩值:I=1.1al2=1.1×43.21×1.82=154 cm4实取角钢L90×56×5,加带板的I=307 cm4,满足要求内舷纵骨按(10.6.2.3),双壳油船的内舷纵骨剖面模数:W=3.8shl2=3.8×0.6×3.2×1.82=23.64cm3取与外舷纵骨相同角钢L90×56×5,W=37.27cm3外舷肋骨与内舷肋骨按(10.6.3.4),外舷肋骨的剖面模数值:W=3.2s(d+r)l2=3.2×0.6(2.2+0.75)1.22=8.16cm3式中:s——肋骨间距,m;d——吃水,m;r——半波高,m,按1.2.5规定;l——肋骨跨距,m,取实肋板上缘至横梁下缘之间垂直距离的1/2,但应不小于1.2m;内舷肋骨的剖面模数应不小于外舷肋骨内外舷肋骨均取L90×56×5,W=49.07 cm3(带板取10×0.6cm2)内外舷肋骨两端均设肘板,其直角边长度为270mm,厚度为8mm,折边宽度为80mm舷舱撑材按(10.6.5.1),舱内每道内､外舷强肋骨之间的水平撑材剖面积: a=0.5shl2=0.5×1.8×3.2×1.22=4.15 cm2实取角钢L70×45×4,a=4.547 cm2;斜撑材取角钢L70×45×4,a=4.547 cm2(5) 甲板骨架甲板横梁甲板横梁的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值:式中:W=6.5sl2 =6.5×0.6×4.0352 =63.50cm3s——横梁间距,ml——横梁跨距,m,取舷侧与纵桁架(或纵舱壁)或纵桁(纵桁架)与纵舱壁或纵桁(纵桁架)之间的距离,取其大者实取角钢L100×80×6,W=65.13 cm3甲板纵骨按(10.7.2.1),甲板纵骨的剖面模数应不小于:W=ksl2=8.76×0.6×1.82=17.03cm3其中k=0.073L+5.12=8.76式中:k——系数,取k=0.073L+5.12,但应不小于7.68s——纵骨间距,ml——纵骨跨距,m,取强横梁间距实取角钢L70×45×7,W=32.034 cm3按(10.7.2.2),甲板纵骨剖面惯性矩:I=1.1al2=1.1×60×1.82=213.84 cm4a——型材带板的剖面积,cm2;l——同本节10.7.2.1式;角钢L70×45×7加带板的I=221.62 cm4,满足要求强横梁和甲板纵桁纵骨架式强横梁的剖面模数W应不小于按下式计算所得之值:式中:W=ksl2=7.58×1.8×4.0352=222.2cm3k——系数,取k=1.05B/D+4.2=7.58;s——强横梁间距,m;l——强横梁跨距,m,取舷侧至纵舱壁(纵桁架)或纵桁架(纵舱壁)之间跨距点的距离;实取角钢L160×10×10,W=222.735 cm3纵骨架式甲板纵桁的尺寸应与强横梁相同(6) 横舱壁油舱长度按(10.9.1.2),油舱长度不大于:=0.1L+6=10.96 ml1实际舱长6.6m,满足要求货油舱横舱壁板货油舱舱壁的底列宽度1.1m,底列板厚度:按(10.9.2.1),油舱之间的舱壁的底列板厚度:+⨯2.3=6.0=+=mm2.3aksh1.4t43式中:k——系数,货油舱端部舱壁取4.6,货油舱之间的舱壁取3.2;s——舱壁扶强材间距,m;h——计算水柱高度,m,由舱壁列板的下缘量至舱壁甲板上方1.0m或围阱顶板上方0.5m或溢流管顶端之距离,取其大者,但应不小于2.0m;a——附加值,mm,货油舱端部舱壁取0.5,货油舱之间的舱壁取1.0按上式,油舱端部舱壁底列板厚度:+=6.4==2.3+6.0*hakst44mm.55.0底列板以上各列板:6.4=6.0*+=+1.2=hamm5.0kst50.4货油舱之间的舱壁底列板和以上舱壁板均为6mm,端部舱壁底列板厚度取6mm舱壁垂直扶强材按(10.9.2.2),货油舱间舱壁垂直扶强材剖面模数值:W=kshl2=5.35×0.6×2.1×2.22=32.63cm3式中:k——系数,按下表选取:s ——扶强材间距,mh ——计算水柱高度,m,由扶强材跨距中点至舱壁甲板上方1.0m或围阱顶板上方0.5m或溢流管顶端之距离,取其大者,但应不小于2.0m l ——扶强材跨距,m,若设有水平桁时,取水平桁至扶强材端部的距离实取L90×56×5,W=37.27cm3(带板60×0.6 cm2)(7) 纵舱壁按(10.9.3.1),舱壁底列板同横舱壁底列板6mm,底列板宽度1.1m,底列板以上舱壁板为6mm按(10.9.3.2),舱壁的垂直扶强材同横舱壁垂直扶强材,实取L90×56×5,W=37.27cm3(带板60×0.6 cm2)(8)舷舱横舱壁横舱壁板厚度取6mm7.3 甲板半剖面积校核1.规范要求甲板半剖面积按(10.4.1.2),船船中部区域内的甲板半剖面积A应不小于按下式计算值:A=0.5B(αL+β)=0.5×9.67(0.66×49.88+27.9)=294.07cm2式中:L——船长,m;B——船宽,m;α､β——系数,按下表选取2. 本船甲板半剖面积计算（1）半甲板板:0.7×483.5=338.45（2）半甲板纵骨剖面积:7.657×7=53.6本船实际甲板半剖面积:338.45+53.6=392.05 cm2满足要求7.4 总纵强度1.规范要求中剖面模数按(10.2.1.1),船体中剖面最小剖面模数值:W=aKLBd(Cb+1.2)=0.85×0.861×49.88×9.67×2.2(0.670+1.2)=1452.2cm2.m其中a——航区系数,对A级航区船舶取a=1,B级航区船舶取a=0.85,C 级航区船舶取a=0.75;K=2.38/L0.26=0.861经列表计算(见附录四),本船实际中剖面模数:甲板边线处 W= 5102 cm2m1中剖面模数值满足规范要求8 螺旋桨设计8.1 已知船体的主要参数设计水线长 WL L =51.38m 垂线间长 PP L =49.88m 型宽 B=9.67m 型深 D=3.00m 设计吃水 T=2.20m 方形系数 B C =0.6700 棱形系数 P C =0.694 排水量 ∆=740t 桨轴中心距距基线 P Z =1.00m8.2 主机参数型号 淄博柴油机厂 2Z6170Z L -C 两台 最大持续功率 260KW(353.5hp) 转速 1000rpm变速箱子 重庆齿轮有限公司 CHA3001 变速比2.5 螺旋桨转速 N=1000/2.5=400rpm8.3 推进因子的决定由汉克歇尔公式(<<船舶推进>>P53)取伴流分数 w=0.7P C -0.3=0.2505由汉克歇尔公式(<<船舶推进>>P56)取推力减额t=0.50P C -0.18=0.2132 取相对旋转效率 R η=1.0 船身效率 H η=wt--11=1.050 8.4 可以达到最大航速的计算采用MAU 四叶桨图谱进行计算 取功率储备10%,轴系效率S η=0.97 螺旋桨敞水收到马力:D P =353.5×0.9×S η×R η=353.5×0.9×0.97×1.0=308.6hp 根据MAU4-40,MAU4-55,MAU4-70的√B P -δ图谱列表计算如表8.1图8.1根据表格绘制有效马力曲线,如图8.1从PTE—f(V)曲线上与船体满载有效马力曲线之交点,可获得不同盘面比所对应的设计航速通过直线插值的方法可以得到螺旋桨最佳要素P/D,D及η如表8.1所列:MAU Vmax (kn) P/D δηVa D(m)4—40 10.12 0.634 78.0 0.549 7.585 1.479 4—55 10.09 0.673 76.4 0.538 7.562 1.444 4—70 10.01 0.700 73.9 0.515 7.502 1.3868.5 空泡校核按柏利尔空泡限界线中商船上限线,计算不发生空泡之最小展开面积比计算温度t=15℃ ,pa =101302.69 Pa, pv=1706 Pa ,ρ=100.0 kgf.s2/m4桨轴沉深 hs =T-Zp=2.2-1=1.2m,计算过程如表8.3序号项目单位数值MAU4-40 MAU4-55 MAU4-701 V max kn 10.12 10.09 10.102 V A=0.5144×V max×(1-ω)m/s 3.902 3.890 3.894据上述结果作图8.2,可求得不发生空泡的最小盘面比以及所对应的最佳螺旋桨要素AE /A=0.465 , P/D=0.660 , D=1.458m , η=0.543 , Vmax=10.10kn8.6 强度校核按1983年《规范》校核t0.25R 及t0.6R应不小于按下式计算之值:t=X))-(Y/(KY=A1×Ne/(Z×b×N)X=A2×G×Ad×N2×D3/(1010×Z×b)计算功率Ne =353.5×0.98=346.43hp Ad=AE/A=0.465 P/D=0.660 ε=8°G=7.6gf/cm3 N=400rpm 材料系数K=1.179b0.66R =0.226×D×AE/A/(0.1×Z)=0.226×1.458×0.465/0.4=0.383mb0.25R =0.7212×b0.66R=0.2763m b0.60R=0.9911×b0.66R=0.3794m图8.2由推进书82页表7-2查得诸系数如表8.4:η０/（要求的）//（给定的）8.7 螺距修正由于实际桨叶厚度大于MAU 桨标准厚度,故需因厚度差异进行螺距修正.取MAU4-55为基准桨.设计桨 (t/b)0.7R =0. 029/0.9964/0.383=0.07951标准桨 (t/b)0.7R =0.0171×1.458/0.9964/0.226/(0.55/0.4)/1.458=0.05523s=30.866×VA/N/P=30.866×(1-0.404)×16.00/122.6/0.658/6.06=0.6070∆(t/b)0.7R =[(t/b)0.7设-(t/b)0.7R ×0.55/0.465]×0.75=0.01064 ∆(P/D)t =-2×(P/D)设×(1-s)×∆(t/b)0.7R =-0.010527 修正后的螺距比P/D=(P/D)设+∆(P/D)t=0.658-0.010182=0.64948.8 重量与惯性矩计算根据<<船舶推进>>P96提供的我国船舶及海洋工程设计研究院提出的公式计算桨叶重 D Ddt t Zb G bl )1)(5.0(169.06.02.0max -+=γ (kgf) =0.169×8406.75×4×0.383×(0.5×0.0589+0.037) ×(1-0.18) ×1.458=144.63 kgf桨毂重 20)6.088.0(d L dd G k n γ⨯-=(kgf) =(0.88-0.6×0.240/0.262)×0.325×8406.75×20.262 =61.96 kgf螺旋桨重量 n bl G G G +==206.59螺旋桨惯性矩36.02.0max )5.0(0948.0D t t Zb I m p +=γ(kgf ·cm ·s 2) =0.0948×8406.75×4×0.383×(0.5×0.0589+0.037)×1.4583=251.46(kgf ·cm ·s 2)8.9 敞水性征曲线之确定由MAU4-40,MAU4-55,P/D=0.658的敞水性征曲线内插得到MAU4-48.7,P/D=0.658敞水曲线,如图8.3其数据如下:J 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 KT0.277 0.249 0.223 0.195 0.160 0.118 0.072KQ0.283 0.261 0.239 0.215 0.190 0.151 0.109图8.38.10 系柱特性计算由图8.3得J=0时,KT =0.277,KQ=0.0283计算功率PD=13777.4×0.98=308.6hp系柱推力减额分数取t=0.04主机转矩Q=PD×60×75/(2×π×N)= 308.6×60×75/(2×3.14×400)=552.5kgf.m系柱推力T=KT /KQ×Q/D=0.277/0.0283×552.5/1.458=3709kgf车叶转速N=60×√(T/(ρ×D4×KT))=326.6rpm。
500T消防船施工方法及技术措施方案当下装饰材料发展趋势是一种集多功能、智能化、集成化、成品化、无公害、无污染的理想天然环保装饰材料的采用，四新技术即新材料、新工艺、新结构、新工具在装饰装修中应用，我公司力求在本工程施工中，全面加强自身组织管理与质量监督机制，采用工厂化生产，成品、半成品的拼装施工工艺，特别强调的是基层结构水平面和垂直面的标准、统一性，装饰收口细化产品的定模加工制作，为现场施工创造高效率、短工期、少污染的工作氛围和有利条件。
本工程顶面采用定制铝合金烤漆板、墙面采用定制铝合金蜂窝烤漆装饰板、定制冷轧钢板窗套。
一.天花吊顶施工1、作业条件材料经验收符合质量标准，基层已经过防火防腐处理。
施工界面符合衔接要求。
电气管线及空调新风管道安装完成，灯位、通风口等基本到位。
电气管线及通风管道安装、吊顶基层隐蔽工程验收合格，调试、作业完成，经验收合格，天花铝合金装饰面板才能封顶收头。
2、施工工艺流程测量放线——吊杆构架安装——主龙骨安装——副龙骨安装——隐蔽验收——（防火保温夹心）铝合金烤漆装饰板拼装——饰面修饰3、施工操作要点1）、测量放线按照图纸设计要求并结合现场实际情况进行找平放线工作，先弹出边龙骨的水平线，再根据结构具体轴线分出顶棚分格线，并拉好施工控制线。
2）、吊杆安装本工程吊顶采用铝合金龙骨材质，施工时，根据放好的施工控制线将马脚焊接于顶棚钢结构上。
然后安装轻钢吊杆。
吊杆的间距不大于0.8m，离主龙骨悬臂端的距离不大于0.2m。
3)、防火保温材料安装本工程各甲板室顶部均敷设防火保温材料，用于船体的隔热、隔声及绝缘，采用的防火保温材料固定在装饰面板与船体钢板之中。
4)、龙骨安装a、按分档线位置组装主龙骨，按拉线调整标高和平直。
b、遇大口径风管或灯具应另安装支架固定吊杆，以保证间距1-1.2m。
c、为增强吊顶基层整体稳定性和抗变形能力，在大面积天棚基层应用型钢增设支撑。
d、检修洞口应按图按实际位置设置, 洞口加装的主龙骨框部位应独立悬吊，并在横向与主龙骨系统固定，防止水平方向晃动移位。
500T消防船施工方式及技术办法方案当下装饰材料发展趋势是一种集多功能、智能化、集成化、成品化、无公害、无污染的理想天然环保装饰材料的采用，四新技术即新材料、新工艺、新结构、新工具在装饰装修中应用，我公司力求在本工程施工中，全面增强自身组织管理与质量监督机制，采用工厂化生产，成品、半成品的拼装施工工艺，特别强调的是基层结构水平面和垂直面的标准、统一性，装饰收口细化产品的定模加工制作，为现场施工创造高效率、短工期、少污染的工作气氛和有利条件。
本工程顶面采用定制铝合金烤漆板、墙面采用定制铝合金蜂窝烤漆装饰板、定制冷轧钢板窗套。
一.天花吊顶施工一、作业条件材料经验收符合质量标准，基层已通过防火防腐处置。
施工界面符合衔接要求。
电气管线及空调新风管道安装完成，灯位、通风口等大体到位。
电气管线及通风管道安装、吊顶基层隐蔽工程验收合格，调试、作业完成，经验收合格，天花铝合金装饰面板才能封顶收头。
二、施工工艺流程测量放线——吊杆构架安装——主龙骨安装——副龙骨安装——隐蔽验收——（防火保温夹心）铝合金烤漆装饰板拼装——饰面修饰3、施工操作要点1）、测量放线依照图纸设计要求并结合现场实际情况进行找平放线工作，先弹出边龙骨的水平线，再按照结构具体轴线分出顶棚分格线，并拉好施工控制线。
2）、吊杆安装本工程吊顶采用铝合金龙骨材质，施工时，按照放好的施工控制线将马脚焊接于顶棚钢结构上。
然后安装轻钢吊杆。
吊杆的间距不大于0.8m，离主龙骨悬臂端的距离不大于0.2m。
3)、防火保温材料安装本工程各甲板室顶部均敷设防火保温材料，用于船体的隔热、隔声及绝缘，采用的防火保温材料固定在装饰面板与船体钢板当中。
4)、龙骨安装a、按分档线位置组装主龙骨，按拉线调整标高和平直。
b、遇大口径风管或灯具应另安装支架固定吊杆，以保证间距1-1.2m。
c、为增强吊顶基层整体稳定性和抗变形能力，在大面积天棚基层应用型钢增设支撑。
d、检修洞口应按图按实际位置设置, 洞口加装的主龙骨框部位应独立悬吊，并在横向与主龙骨系统固定，避免水平方向晃动移位。
8.2 500吨起重船建造方案8.2.1总则8.2.1.1建造组织程序8.2.1.1.1依据本船技术文件中有关材料清单和明细表显示，该船选用的标准件，机电产品，有关功能执行机构的专用构件或装置等等均表明了制造单位，供货厂家或公司。
8.2.1.1.2在该船建造合同要求及设计图纸给定的技术条件要求下，集本公司成功地制造多种工程船相关经验之大成。
ISO9001质量体系在本公司已按程序运行管理的优势所制定的建造方针是该船优质、高效建造的纲领性文件，亦是该船个建造工艺的基本法则。
设立该船项目经理部，实行项目经理负责制，经理部下辖船体、轮机、装饰、机加工四大施工部分。
经理部全权负责该船的建造计划、施工工艺、现场管理、协调各部分相关工作关系并负责与船东方、设计方的联络工作。
船体分部负责该船船体结构建造；机加工分部负责该船锚泊系统、设备座架等钢结构件的制作与加工；轮机分部负责该船所有机械、电气、管系设备及相关配套件的机械加工与安装工程；装饰分部负责该船材料预处理、全船打磨除锈、涂漆、舱内装饰以及家具的安装；各分部指定相关专业高级工程师至少1人负责工艺技术现场施工，以确保施工工艺的准确而又严格执行。
生产质量管理，外购件及产品制造质量管理由公司质管部按ISO9001质量体系运行规则实行全程独立监管。
8.2.1.2基本建造法根据建造合同规定的造船周期，从目前本公司具备的雄厚技术力量、优良的施工场地、先进的施工设备、高素质的施工人员等综合实力情况考虑，决定该船在本公司2#船台采用整体建造。
以船舶下水为工程主节点，下水前船体建造、构件预制与船台安装、吊车基座、钢引桥与门架的制作等平行进行。
下水后，码头工程、吊车定位安装与调试工程平行穿插进行。
8.2.1.2.1 船体建造：采用整体建造与分片预制相结合的平行作业法方式进行。
胎架设在2#船台。
胎架尺度采用水准仪及激光铅直仪进行检测。
船体放样、下料加工、分片预制的质量按相关工艺标准要求进行。
1设计任务书1.1 船舶用途，航区本船为川江成品油船本船航行于武汉—重庆的长江航线，经过三峡库区本船航区满足B，C，K级航区，J2级航段本船为尾楼，双螺旋桨，柴油机油船1.2 设计和建造规范本船按照《钢质内河船舶入级建造规范》(2002)和《内河船舶法定检验技术规则》(1999 中国船检局)进行设计和建造1.3 船舶的主要尺度及型线本船设计平均吃水为2.20m，其他尺度根据最佳型线及经济性选定1.4 载重量及货油舱船舶满载时载重量为500t ，货油密度按0.84t/3m计，船舶货油舱长及位置满足规范及《1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书》，设置双底双壳，有专用压载舱，其容积符合公约要求1.5 航速与续航力满载速度不小于16km/h，续航力为2800km1.6 稳性与适航性本船应满足我国船检局稳性规范对B级航区，J2航段的要求，各种装载情况横摇周期不小于10s，首尾吃水差不大于0.015L(m)，螺旋桨全部埋入水中，满载航行时无首倾1.7 船体结构船体结构采用纵横混合骨架形式1.8 船舶设备及甲板机械对货油装卸设备，安全，消防设备，救生设备，管系设备，锚机，舵机，绞缆机等都提出较详细规定(从略)1.9 动力装置C-2，260KW2台主机:采用淄博柴油机厂Z6170ZL锅炉:设全自动燃油锅炉一台1.10 电气设备对电源种类，配电系统，电缆及照明，通讯导航设备等方面的要求(从略)1.11 船员定额及舱室布置船员定额为18人船员中由船长，轮机长，水手，厨工，报务员等组成对船员舱室布置要求:船长，轮机长为单人房间，其余均为四人间对公共舱室的要求:小餐厅一间，公共厕浴室一间2 主尺度的确定2.1 母型船资料为了解决设计要求中吨位小，装载量大和主机功率小，吃水浅而航速要求高这两大矛盾，本文广泛收集了国内外现有中小型油船的资料并加以分析，从中吸取其优点与本设计船相近载重量的母型船主尺度资料如表2.1所示,其详尽资料见附录一.2.2 空船重量计算空船重量LW 按船体钢料重量W h 舣装设备重量W f 及机电设备重量Wm 三大项来估算船体钢材重量采用混合模数法Wh=Ch*(L*B*D+L* (B+D)) 取Ch=0.090舣装设备重量采用平方模数法Wf=Cf*L*(B+D) 取 Cf=0.029机电设备重量Wm=Cm*BHP 取Cm=0.129其中 BHP 为主机额定功率，本船主机采用2×260KW 柴油机. (注:在空船重量计算中采用的系数都是根据母型船资料确定)2.3重力浮力平衡及主尺度的确定采用诺曼系数法进行重力浮力平衡(其具体方法参阅<<船舶设计原理>> 大连理工大学出版社)诺曼系数N =)](32[11∆+∆⨯+∆-Wm Wf Wh当|DW-DW ’|<1t 时，认为满足重力浮力平衡当|DW-DW ’|>1t 时，不满足，保持Cb ，D ，d 不变，改变Lpp 和B ，其改变量按下式计算:002∆⨯∆=∆=∆δB B L L其中， DW 为任务书规定的载重量 DW ’为设计方案的载重量根据空船重量，诺曼系数法过程编制程序(见附录一) 选择七个不同的主尺度的初始方案，得到的结果如表2.2:设计一条新船，要保证浮性，稳性，快速性，容量，布置等技术要求，要满足船坞，船台，航道等限制条件，还要得到最佳的经济效益.本船的设计主要考虑的是船舶的经济性，即在一定的主机功率(2×260KW)下达到较高的航速.在估算设计船的航速的时候采用海军部系数法，在7个不同的方案中，取航速较高，且各尺度比合理的作为最终方案海军部系数法中， 采用内河船设计手册546页长江B 级航区油船为参考母型船c=030320BHP v ∆=27022.16822332⨯⨯==690.87 v=332∆⨯BHP c分析海军部系数法，我们不难看出，对于同一条母型船，在相同的主机功率下， ∆越小，，则速度越大，而∆越小同时可以在相同载重量下空船重量也越小，从而降低船舶的造价，出于以上考虑，故选择方案4为本船主尺度的最终方案，具体数据如下:两柱间长 pp L = 49.880 m 水线间长 wl L = 1.03pp L = 51.38 m型 宽 B = 9.67 m型 深 D = 3.00m 吃 水 d = 2.20m 排水量 ∆ = 740 t 载重量系数 DW η = 0.676方形系数 Cb =dB Lpp k**/γ∆ = 0.670其中 γ=1.00是水的密度中横剖面系数 Cm=0.965根据<<船舶阻力>>P117由Cb 选取棱形系数 Cp = Cm Cb= 0.6943 性能校核3.1 航速校核本船采用海军部系数法进行航速校核，取内河船设计手册546页长江B 级航区油船为参考母型船c=030320BHP v ∆=27022.16822332⨯⨯=690.87 v=332∆⨯BHP c =332740260287.690⨯⨯=16.38km/h满足航速要求3.2 容积校核本船的容积校核采用与<<船舶设计原理>>P138相近的方法进行计算 本船采用双底结构，按2002版《钢质内河船舶入级与建造规范》，双层底的高度h 取800mm ，， 双层壳厚度取800mm.若使本船容积满足要求则有: tk V >cn V 及 (D V -tk V )>bn V 式中， tk V 为货油舱能提供的容积， 3mD V 为货油区能提供的总容积， 3mcn V 为货油所需的容积， 3m bn V 为压载所需容积， 3m本船能够提供的总容积D V 按下式统计式计算:D V =v K ×c L ×B×D×md Cv K =0.6596+0.6747×b C -0.3022×c Kmd C =1-d/D(1-m C )式中， m C =0.983c L 为货油区长度，本船取为31mc K 为货油区长度利用系数， c K =c L /Lpp=31/49.88=0.621则 v K =0.6596+0.6747×0.7730-0.3022×0.7048=0.9681md C =1-2.2/3×(1-0.983)=0.988 本船能提供的总容积D V =v K ×c L ×B×D×md C=0.9681×35×11.44×3.00×0.988=11493m本船货油舱能提供的容积tk V 按下式计算:a K =(0.25×b C +0.702)×(0.95+0.018×b)= (0.25×0.670+0.702)×(0.95+0.018×0.8) = 1.094tk V =a K ×c L × (B-2b)×(D-h)= 1.094×31× (9.67-1.6) ×(3-0.8) = 6033m本船主机燃油消耗率为198g/kW ּh ，航程为1370km ，航速为16.38km/h ，燃油储备10%，则双程燃油重量为:2×260×2×198×1370/16.38/1000=19t滑油重量占燃油的10%，为1.9t 淡水10吨船员备品及食品7吨 余量10吨载货量Wc =500-19-1.9-10-7-10=452吨 本船货油所需容积cn V =k×c W /c r式中， k = 1.01，考虑货油膨胀及舱内构架系数 c W = 452t ，载货量 c r = 0.84，货油密度 则cn V =1.01×449/0.84=5423m压载水容积为bn V =0.4DW=2003m综上，经计算可知tk V >cn V D V -tk V >bn V容积满足要求3.3 干舷校核夏季最小干舷F 按下式计算:F = 0F +1f +2f +3f +4f +5f (mm)式中 ，0F —船的基本干舷，mm ；1f —船长小于100m 的船舶的干舷修正，mm ； 2f —方形系数对干舷的修正，mm ；3f —型深对干舷的修正，mm ；4f —有效上层建筑和围蔽室对干舷的修正，mm ； 5f —非标准舷弧对干舷的修正，mm ；(1) 基本干舷0F按<<国际载重线公约>>中有关规定该船为 A 型船舶 ，查<<船舶设 计原理>>P70表3.8得其基本干舷0F =443 mm(2) 船长小于100m 的船舶的干舷修正 1f按公约仅对B 型船进行修正，对于本船1f = 0 mm(3) 方形系数对干舷的修正 2f2f =(0F +1f )(136.168.0-+bC ) (mm) 本船 b C =0.670，可得2f =－3mm(4) 型深对干舷的修正 3f3f =(D - 15L)R (mm)本船 D=3.00m ， L=49.88m ，R=L/0.48由于D - 15L<0，取3f =0 mm ；(5) 有效上层建筑和围蔽室对干舷的修正 4f在设计初期尚不能确定有效上层建筑和围蔽室长度，所以对于有效上层建筑和围蔽室引起干舷减少不考虑，故取4f =0 mm(6) 非标准舷弧对干舷的修正5f本船不采用低于标准的舷弧，故取5f =0 mm综上：F = 0F +1f +2f +3f +4f +5f =440mm ；夏季淡水最小干舷Q F =F -q4∆(mm) 式中， ∆—夏季载重水线时的海水排水量，t ；本船∆=740t ；q —夏季载重水线处在海水中每厘米吃水吨数，t/cm ； 对于本船q= Lwl ×B ×Cwl ×1.025/100=51.38×9.67×0.77×1.025/100 =4mmQ F =394 mm ；本船实有夏季干舷 F=D-d=800mm>Q F 干舷满足规范要求3.4 稳性校核初稳性高度的估算按初稳性方程式进行。
GM ＝Z b ＋r －Z g －δh式中，GM － 所核算状态下 的初稳性高度；Z b － 相应吃水下的浮心高度； r － 相应吃水下的横稳心半径； Z g － 所核算状态下的重心高度；δh － 自由液面对初稳性高度修正值，可取自母型船。
本船采用近似公式估算Z b 和r.Z b =a 1d r=a 2B 2/d系数a 1， a 2采用王彩当近似公式估算a 1 =0.85-0.372Cb/C ω＝0.85－0.372×0.670／0.77＝0.526a 2=(0.1363 C ω-0.0545)/Cb=(0.1363×0.77-0.0545)/0.670=0.075 Zb = a 1d=0.526×2.2=1.158mr =a 2B 2/d=0.075×9.672/2.2=3.2m Zg =0.6D=0.6×3=1.8m δh =0故得到初稳性高GM= Z b ＋r －Z g －δh=1.158+3.2-1.8=2.558m ＞0.15m稳性满足要求.4 型线设计4.1 绘制横剖面面积曲线—梯形作图法首先梯形ABCD ，使AB=Am ，AD=Lwl ，然后作等腰梯形AEFD ，若面积AEFD=本船的水下体积，则BE=FC=Lwl(1-Cp)得到的等腰梯形AEFD 浮心纵向位置位于船中，如果浮心位置Xb 不在船中，则可对AEFD 进行改造，得到梯形A 1E 1F D ，其中E 1E =F 1F ，等腰梯形AEFD ，面积心G 的高度为OG=Am CpCp 614- 此时梯形A 1E 1F D 的面积与AEFD 相同，其面积心位于G ’点.得到斜梯形A 1E 1F D 后，可按照面积相等原则绘制出横剖面面积曲线，式中B 1E =(1-Cp)Lwl +Xb Cp Cp 416- 1F C=(1-Cp)Lwl -Xb CpCp 416- 求解各站横剖面面积采用程序进行，在程序中计算0~20站，包括0.5，1.5，18.5，19.5站，其面积用Ai/Am 表示.本船浮心纵向坐标暂定为船前2%根据<<船舶设计原理>>P189，本船进流段长度暂取45%，平行中体10%，去流段45%经程序计算可得各站的Ai/Am 数值如表4.1:其中Am=B×d×Cm=11440×2200×0.983=24740144(3mm)绘制横剖面面积曲线如图4.1.图4.1 横剖面面积曲线横剖面面积曲线绘制完成后，重新计算其形心即设计船的浮心纵向坐标正好在船中，即0%4.2 半宽水线的绘制半宽水线根据母型船半宽水线，由型宽比换算得到，具体形状见型线图4.3 横剖线的绘制同样由程序可得前体各站横剖面的型值，源程序见附录二,其原理如下:前体各站的横剖面形状可看作是一条三次曲线，在基线处斜率为0，而半宽值可由母型船换算得来，同时横剖面的面积是已知的，因此三次曲线的四个参数就可以确定.后体的横剖面形状在保证面积与横剖面面积曲线上数值相等的前提下参照母型船的形状绘制，具体形状见型线图.4.4 水线图的绘制在横剖线完成后，在各站横剖线不同水线处量取半宽值，在水线图上绘制出不同水线的水线图，具体形状见型线图4.5 纵剖线的绘制纵剖线根据已经得到的半宽水线绘制，具体形状见型线图4.6 编制型值表在横剖面图、水线图、纵剖线图绘制完毕后，量取型值，编制型值表，注字及标注很必要的尺寸及符号具体见型线图5总布置设计本船属于川江及三峡库区500吨成品油船，由于实践经验不足，总布置设计主要参考1000吨级简易原油船和川江及三峡库区2000吨级成品油船总布置设计图5.1 货油舱区按照防污染公约的要求，本船货油区采用双底双壳结构，双底双壳处设置压载水舱，双层底的高度为800mm，双壳的宽度为800mm，肋骨间距为600mm 货油舱占船长的比例较大，考虑到装卸货物的需要，本船采用尾机型，货油舱区从22＃至75＃，中间加一条纵舱壁，两侧货油舱对称分布，纵向分为5对货油舱。
