汽车综合性能检测
前言概论
1. 国内外汽车检测技术概况
汽车从发明到今天已一个多世纪。在现代社会，汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具。汽车在为人们造福的同时，也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。汽车本身又是一个复杂的系统，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况不断恶化。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助维护和修理恢复其技术状况。汽车综合性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行检测和检验的一门技术。
2. 国外概况
2.1 制度化
在国外汽车检测工作由交通部门统一领导，全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场（站）负责新车的登记和在用车的安全检测，修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测，以确认其安全性能和排放是否符合国家标准。
2.2 标准化
工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。断定汽车技术状况是否良好，是以标准中规定的数据为准则，检查结果是以数字显示，有量化指标，以避免主观上的误差。
除对检测结果有严格完整的标准外，国外地检测设备也有标准规定，对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求。
2.3 智能化
自动化检测是随着科学技术的进步而进步的，国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展，应用新技术开拓新的检测领域，研制新的检测设备。随着电子计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的现代化综合性能检测技术与设备。
3.国内概况
我国从60年代开始研究汽车检测技术，70年代我国大力发展了汽车检测技术。进入80年代，随着我国经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展。汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。为配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量验定规程等100多项。使汽车综合性能检测的具体检测项目都基本上做到了有法可依。
3.1化我国的发展方向
我国汽车综合性能检测技术经历了从无到有、从小到大；从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发推广应用；从单一性能检测到综合性能检测，取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展，缩小了与先进国家的差距。我国汽车检测技术要赶超世界先进水平，应该从汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。
（一）汽车检测技术基础规范化
（1）制定和完善汽车检测项目的检测方法和限制标准，如驱动轮输出功率、底盘传动系功率损耗、滑行距离等；
（2）?制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求及操作技术；
（3）?制定用于规定综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规范，以保证综合性能检测站履行其职责。
（二）汽车检测设备智能化
目前国外的汽车检测设备已大量应用机、电一体化技术。并采用计算机控制，有些检测设备有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。
（三）汽车检测管理网络化
目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统采用了计算机控制，但各个站的计算机测控方式千差万别。随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而做到信息资源共享、软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地车辆状况。
第一章汽车燃油经济性检测
1.1 汽车燃油经济性路试检测与仪器
1.1.1汽车燃油经济性测试的必要性
能源是发展生产和提高生活水平的物质基础。汽车的主要能源是石油产品中的汽油和柴油。随着我国汽车保有量的逐年增加（预计到2000年汽车保有量将超过1500万辆），意味着石油消耗的增长，1996年我国汽油产量的76.7%和柴油的26.6%用于汽车，而我国的石油产量增长较慢。自1996年成为纯石油进口国后，1996年虽然生产石油1.55亿t，但仍进口2500万t，预计每年需进口3000万t。石油能源短缺使人们开始关注汽车燃料经济性，交通部1990年第13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》中要求对营运车辆进行燃料经济性的检测评价。
????? 对汽车燃油经济性的评价，一般是通过汽油消耗量试验来确定的，它是用以评价在用汽车技术状况与维修质量的综合性参数，也是诊断和分析汽车故障的重要参考。检测汽车燃油消耗量常通过燃油消耗检测仪测定燃油消耗量的容积和质量来表示。在汽车燃油消耗检测中可通过汽车道路试验检测，但更多是在底盘测功试验台上模拟路试来检测其燃油消耗量。
1.1.2汽车燃油经济性路试检测
汽车燃油消耗量与发动机类型、制造工艺状况、道路条件、气候情况、海拔高度、驾驶技术等多种因素有关。因此其主要试验方法必须有完整的规范。根据中华人民共和国
GB/T12545-90《汽车燃料消耗量试验方法》规定，汽车在路试条件下燃料消耗量的试验方法如下：
1.??? 试验规范
汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-90《汽车道路试验方法通则》。
2.??? 试验车辆载荷
除有特殊规定外，轿车为规定载荷的一半（取整数）；城市客车为总质量的65%；其他车辆为满载，乘客质量及其装载要求按GB/T12534-90《汽车道路试验方法通则》规定。
3.??? 试验仪器
试验仪器及精度要求如下：
（1）??? 车速测定仪和汽车燃油消耗仪：精度0.5%；
（2）??? 计时器：最小读数0.1s。
4.??? 试验一般规定
试验的一般规定如下：
（1）试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，只允许开动为驱动车辆必须的设备；
（2）由恒温器控制的气流必须处于正常调整状态。
5.??? 试验项目
试验项目如下：
（1）??? 直接档全油门加速燃料消耗量试验；
（2）??? 等速燃料消耗量试验；
（3）??? 多工况燃料消耗量试验；
（4）??? 限定条件下的平均使用燃料消耗量试验。
汽车在进行路试时，一般以等速行驶燃料消耗量试验来检测汽车燃油消耗量，汽车在常用档位（直接档），从车速20km/h（当最低稳定车速高于20km/h时，从30km/h开始）开始，以间隔10km/h的整数倍的预选车速，通过500m的测量路段，测定燃油消耗量?（ml）和通过时间t（s），每种车速试验往返各进行两次，直到该档最高车速的90%以上（至少不
少于5种预选车速）。两次试验时间间隔（包括达到预定车速所需要的助跑时间）应尽量缩短，以保持稳定的热状态。
各平均实测车速v及相应的等速油耗量的平均Q
为：
上式中t，?是预选车速下的平均值。算出Q
0后正为标准状态下的Q
。标准状态指：大气
温度20o C；大气压力
???
100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830 g/ml。修正公式为：
式中：
—修正后的燃油消耗量；（L/100km）
C
1
—环境温度校正系数；
C
2
—大气压力校正系数；
T—试验时的环境温度，oC；
P—试验时的大气压力，kpa；
ρ—试验时的燃油密度，g/ml。
各种车速下油耗测试值对其平均值的相对误差不应超过±2.5%。
6.??? 绘制等速燃料消耗量特性曲线
以车速为横轴，燃油消耗量为纵轴，绘制等速燃料消耗散点图，根据散点图绘制等速
燃料消耗量的特性图即Q
c
—v曲线，如图1-1所示为某些车型Q—V曲线。绘制时应使曲线与各散点的燃油消耗量差值的平均和为最小。
图1-1 某些车型的等速百公里油耗特性曲线
1.1.3汽车燃油消耗仪（简称油耗仪）
汽车的燃料消耗量是用油耗仪（包括油耗器和两次仪表）来测量的。而油耗计种类繁多，按测量方法可分为：容积式油耗计、重量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计。大多数油耗计都能连续、累计测量，但测试的流量范围和流量误差各不相同。
1. 容积式油耗传感器的结构原理
容积式油耗传感器有容量式和定容式两种。容量式油耗传感器通过累计发动机工作中所消耗的燃料总容量，用时间和里程来计算油耗量。它可以连续测量，其结构有行星活塞式、往复活塞式、膜片式、油泡式等，现以行星活塞式油耗传感器为例予以说明：其流量检测装置是由流量变换机构及信号转换机构组成。流量变换机构是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动，它是由十字型配置的四个活塞和旋转曲柄构成，其工作原理如图1-2所示。
图1－2 行星活塞式油耗传感器原理图
燃油在油泵压力下推动活塞运动，活塞运动推动曲柄旋转，曲柄旋转一周既四个活塞各往复运动一次，完成一个排油循环。活塞在油缸中处于进油行程还是排油行程，取决于活塞相对于进排油口的位置。图1-2(a)表示活塞1处于进油行程，从其曲轴箱来的燃油通过
P
3
推动活塞1下行，并使曲柄做顺时针旋转，此时活塞2处于排油行程终了，活塞3处于排
油行程中，燃油从活塞3上部通过P
1从排油口E
1
排出，活塞4处于进油终了。
当活塞和曲柄位置如图1-2（b）所示时，活塞1进油终了，活塞2处于进油行程，通
道P
4导通，活塞3排油终了，活塞4处于排油行程，燃油从P
2
经排油口E
2
排出。同理，可
描述位置图1-2（c）、（d）各活塞的进排油口状态。如此往复在燃油泵泵油压力的作用下，就可完成定容量、连续泵油的作用。曲柄旋转一周，各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定：
式中：V—四缸排油量（cm3）；
4—代表四个油缸；
πd2/4—代表某一活塞截面积（cm2）
2h—2倍的曲轴偏心距（cm）。
信号转换机构如图1-3所示，装在曲柄的上端，由主动磁铁、从动磁铁、转轴、光栅板、发光二极管、光敏管、电缆插座及壳体等组成。主动磁铁装在主轴上，从动磁铁装在转轴上，转轴通过轴承支承在壳体内，转轴的上端固定有转动光栅板，在固定光栅上、下方有发光二极管和光敏管。当曲轴转动时，由于一对永久磁铁的吸引作用，转轴及其上的转动光栅也随之转动，通过发光管和光敏管的光电作用，把曲轴的转动变成光电脉冲信号送入计量显示仪，经过内部运算处理后，即可显示出流经的燃油量。
图1－3 FP系列四活塞容积式油耗议传感器
1-???? 信号端子 2-转动光栅 3-转动/脉冲转换部 4-流量/转速转换部
5-活塞 6-磁性联轴节 7-固定光栅 8-光敏管LED(对置)
2.质量式油耗传感器
质量式油耗传感器由称量装置、记数装置和控制装置组成。如图1-4所示。
图1－4 质量式油耗议
1-???? 油杯 2-出油管 3-电磁阀 4-加油管 5、10-光电二极管 6、7-限位开关
8-限位器 9-光源 11-鼓轮机构 12-鼓轮 13-计数器
在测量消耗一定质量的燃油所需的时间后，按下式算出单位时间内发动机的燃油消耗量。
G=3.6/t
式中：—燃油质量，g；
t—测量时间，s；
G—燃油消耗量，kg/h；
称量装置通常利用台秤改制，量程为10kg，称量误差为±0.1%。应该指出的是质量式油耗仪有一个系统误差，即测量时油杯油面发生变化。
伸入油杯中的油管浮力的反作用力也变化，造成称时的系统误差。此项系统误差必须根据汽车油耗量及油杯液面高度变化进行修正。此外在用（1/100km）油耗量单位时，在换算中必须考虑燃油密度与温度之间的关系。
在路试检测油耗时，一般采用油耗传感器与非接触式或接触式第五轮仪配合使用，在GB/T12545—90下开始路试，以非接触式第五轮仪为例，首先在非接触式第五轮仪上定好测量距离（500m），测量档位，然后开始检测，当车速稳定到某一测量速度（例50km/h），在车速仪上按下“开始”，直至该车跑满500m里程（该车速仪由于定好500m距离，故在500m自动停止计量），随后按下“停止”键，此时，该车在某一车速下500m里程所消耗的燃油量和已被换算好的百里耗油量即被打印输出。
（一）汽车油耗计的维护
由于汽车油耗计的使用频率较高，为保证其检测数据的公正性和确保检测精度，必须有专人维护保管而且应每年进行计量检定。行星活塞式油耗计在维护不当时一般有以下两种常见故障。
1.??? 油耗传感器活塞在传感器缸体中卡死
此故障多发生在使用不干净燃油做油耗试验，由于燃油中有微小颗粒（异物），如果没有清除，那么小颗粒通过油耗传感器入口进入缸内，再由活塞运动到缸壁，容易形成拉缸或卡死现象，故一定要在传感器入口前安装一个燃油滤芯防止异物进入油耗计，而且在不使用油耗计的情况下，在其进出口加套保护，并且保证其表面清洁。
2.??? 油耗传感器无脉冲信号
此故障多发生在传感器被强烈碰撞后，其机械部分尚能正常工作，但无脉冲信号输出。这是由于传感器壳体上部的从动磁铁与下部主动磁铁之间磁场相位因外力而变化，故无脉冲信号输出，所以一定要在检测油耗时固定住油耗传感器以防止发生碰撞后出现上述故障。
如果发生上述故障，只需备用一块磁铁在油耗传感器外部顺时针方向旋转几次即可恢复传感器内原磁场相位
第二章 ??动力性检测
2.1 汽车动力性检测项目及检测方法
2.1.1汽车动力性评价标准
汽车动力性是指汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽车的基本使用性能之一。汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标。
1. 最高车速（km/h）
最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，能够达到的最高稳定行驶速度。
2. 加速能力t（s）
汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常以汽车加速时间来评价。加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，由某一低速加速到高速所需的时间。
（1）原地起步加速时间，亦称起步换档加速时间，系指用规定的低速起步，以最大加速度（包括选择适当的换档时机）逐步换到最高档位后，加速到某一规定的车速所需的时间，如0～50km/h，对轿车常用0～80km/h，0～100km/h，或用规定的低档起步，以最大加速度逐步换到最高档后，达到一定距离所需的时间，其规定的距离一般为0～400m，0～800m，0～1000m，起步加速时间越短，动力性越好；
（2）超车加速时间亦称直接档加速时间，指用最高档或次高档，由某一预定车速开始，全力加速到某一高速所需的时间，超车加速时间越短，其高速档加速性能越好。
我国对汽车超车加速性能没有明确规定，但是在GB3798《汽车大修竣工出厂技术条件》中规定，大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶，从初速20km/h加速到40km/h的加速时间，应符合下表规定。
3. 最大爬坡度i max（%）
最大爬坡度是指汽车满载，在良好的混凝土或沥青路面的坡道上，汽车以最低前进档能够爬上的最大坡度。由于受道路坡道条件限制，汽车综合性能检测站通常不做汽车爬坡测试。
4. 发动机最大输出功率P max
发动机最大输出功率是指发动机在全负荷状态下用来带动维持运转所必须的附件时所输出的功率，又称总功率。此时被测发动机一般不带空气滤清器、冷却风扇等附件。新出厂发动机的最大输出功率一般指发动机的额定功率。额定功率是制造厂根据发动机具体用途，发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的功率。在国外，有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率。常在额定功率后注有“净”字，以示区别。净功率是指在全负荷状态下，发动机带有全套附件时所输出的功率。
汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数。汽车在使用一定时期后，技术状况发生变化，发动机的最大输出功率变小，所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度。我国《汽车技术等级评定标准》就是按在用汽车的发动机最大输出功率与额定功率相
比较小于75%时，将该车技术状况定位三级。但应注意，在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率，必须换算为总功率后才能与额定规律比较。
5. 底盘输出最大驱动功率DP max
底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用中行驶时，驱动轮输出的最大驱动功率（相应的车速在发动机额定转速附近）。
底盘输出最大驱动功率一般简称为输出功率，是实现克服行驶阻力的最大能力，是汽车动力性评价的一项重要指标。汽车在使用过程中，发动机本身、发动机附件及传动系统的技术状况都会下降，其底盘输出的最大功率将因此减小。
2.1.2 汽车动力性检测项目与有关标准
汽车动力性检测项目主要有：加速性能、最高车速检测、滑行性能检测、发动机输出功率检测、汽车底盘输出功率检测。
动力性检测可依据的标准有：
JT/T198—95《汽车技术等级评定标准》
GB3798—83《汽车大修竣工出厂技术条件》
GB/T15746.2—1995《汽车修理质量检查评定准则与发动机大修》
JT/T201—95《汽车维护工艺规范》
2.1.3 汽车动力性检测方法
汽车动力性检测方法可以分为台试与路试两种
汽车动力性室内试验的方式，主要是用无功仪检测发动机功率，底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力。室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响，只受测试仪本身测试精度的影响，测试条件易于控制。另外，由于底盘测功机的结构不同，对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同，在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值。
（一）汽车底盘输出功率的检测方法
通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率，以评定车辆技术状况等级。
（1）在动力性检测之前，必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备。
（2）汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正常。
（3）在动力性检测过程中，控制方式处于恒速控制，当车速达到设顶车速（误差±2km/h）并稳定5s后（时间过短，检测结果重复性较差），计算机方可读取车速与驱动力数值，并
计算汽车底盘输出功率。
（4）输出检测结果。
（二）发动机功率的检测方法
用发动机无外载检测仪检测发动机功率，使用方便，检测快捷，在规范操作前提下，
可对发动机动力性检测与管理有效数据。还可以用于同一发动机调试前后、维修前后的功率对比，因此也得到广泛使用。
（1）起动发动机并预热至正常状态，与此同时接通无外载测功仪电源，连接传感器；
（2）按仪器使用说明书进行操作；
（3）从测功仪上读取（或算出）发动机的功率值。
（三）数据处理
（1）检测的数据处理
目前底盘测功机显示的数值，有的是功率吸收装置的吸收功率的数值，有的是驱动轮
输出的最大底盘输出功率的数值。对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的，在检测结果的数据处理时，必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率，其计算式应为：
汽车底盘最大输出功率 = 功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率 + 台架机械阻力所消耗的功率 + 风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率。
（2）检测发动机最大输出功率的数据处理
依据JT/T198—95《汽车技术等级评定标准》的规定，所测定发动机最大输出功率应与发动机的额定功率相比较。为此，发动机最大输出功率的计算式应为：
发动机最大输出功率P
max = 附件消耗功率P
1
+ 传动系统消耗功率P
2
+ 底盘最大输出功
率DP
max
。
所以，在测得底盘最大输出功率之后，应增加传动系统消耗功率P
2及附件消耗功率P
1
，
才可确定发动机最大输出功率P
max
。若该汽车发动机额定功率为净功率，不包括发动机附件
消耗功率P
1，则处理后发动机最大输出功率P
max
的数值为P
max
＝P
2
+ DP
max
。
用发动机无外载测功仪测得的发动机功率P，若该汽车发动机的额定功率为总功率，而
不是净功率，则所测得的功率P应加发动机附件消耗功率P
1
后才可与额定功率相比较。
通过道路试验分析汽车动力性能，其结果接近实际情况，汽车动力性在道路试验中的检测项目一般有高速档加速时间、起步加速时间、最高车速、陡坡爬坡车速、长坡爬坡车速，有时为了评价汽车的拖挂能力，进行汽车牵引力检测。另外，有时为了分析汽车动力平衡问题，采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd，但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响，而且这些因素可控性性差。
道路试验标准如下：
汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534—90《汽车道路试验方法通则》进行；汽车最高车速试验按照GB/T12544—90《汽车最高车速试验方法》的有关规定进行；汽车加速性能试验按照GB/T12543—90《汽车加速性能试验方法》的有关规定进行；汽车爬陡坡试验按照GB/T12539—90《汽车爬陡坡试验方法》的有关规定进行；汽车牵引力性能试验按照
GB/T12537—90《汽车牵引力性能试验方法》的有关规定进行。
2.2 汽车底盘测功机与第五轮仪
2.2.1?底盘测功机的基本结构及工作原理
底盘测功机是一种不解体检测汽车性能的检测设备，它试通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性，而且还可以测量多工况排放指标及油耗。同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车负载条件下出现的故障。底盘测功机分为两类，单滚筒底盘测功机，滚筒直径大（1500～2500mm），制造和安装费用大，但测试精度高；双滚筒底盘测功机滚筒直径小（180～500mm），成本低，使用方便，但测试精度差。
?汽车底盘测功机的基本结构
汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成。如图2-1所示为道路模拟系统。
1-机架 2-功能吸收装置 3-变速箱 4-滚筒 5-速度传感器 6-联轴节
7-举升器 8-制动器 9-滚筒 10-力传感器
图2-1 普通型汽车底盘测功机道路模拟系统结构示意图
?工作原理
??? 汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力，要在试验台上模拟汽车道路运行工况，首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题，这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能，为此，在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动惯量，采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合，在允许的误差范围内满足汽车惯量模拟。至于汽车在运行中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等，则采用功率吸收加载装置来模拟。路面模拟是通过滚筒来实现的，即以滚筒表面取代路面，滚筒的表面相对于汽车做旋转运动。
2.3 发动机综合性能检测
2.3.1 发动机综合性能检测的基本内容及特点
发动机综合性能检测与发动机台架试验不同，后者是发动机拆离汽车以测功机吸收发动机的输出功率对诸如功率和扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定，而发动机综合性能检测装置主要是在检测线上或汽车调试站内就车对发动机各系统的工作状态，如点火、喷油、电控系统和传感元件以及进排气和机械工作状态等静态和动态参数进行分析，为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据，有专家系统的发动机综合分析仪还具有故障自动判别功能，有排气分析元件的综合分析仪还能测定汽车排放指标。
发动机综合分析仪的基本功能：
（1）无外载测功功能即加速测功法；
（2）检测点火系统。初级与次级点火波形的采集与处理，平列波、并列波与重叠角的处理与显示，断电闭合角和开启角，点火提前角的测定等；
（3）机械和电控喷油过程各参数（压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等）的测定；
（4）进气歧管真空度波形测定与分析；
（5）各缸工作均匀性测定；
（6）起动过程参数（电压、电流、转速）测定；
（7）各缸压缩压力判断；
（8）电控供油系统各传感器的参数测定；
（9）万用表功能；
（10）排气分析功能。
发动机综合性能检测仪具有以下三大特点：
（1）动态的测试功能：它的传感系统和信号采集与记录存储系统能迅速准确的捕获到发动机各瞬变参数的时间函数曲线，这些动态参数才是对发动机进行有效判断的科学依据。
（2）通用性：测试过程不依据被检车辆的数据卡（即测试软件）；只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试，因此它的检测结果具有良好的普遍性，其检测方法同样也具有最广泛的通用性。
（3）主动性：发动机综合检测仪不仅能用于采集发动机的动态参数，而且还能主动地发出指令干预发动机工作，以完成某些特定的试验程序，如断缸试验等等。
2.3 发动机综合性能检测
2.3.2 发动机综合性能检测装置的基本组成
发动机综合性能检测装置千差万别，形式各异。概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成如框图2-24所示。
图2-25为发动机综合性能分析仪一般结构形式的外形图。
图2-24 发动机综合性能检测装置的基本组成
图2-25发动机综合性能分析仪结构外形图
信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的结构和参数性质不同，信号提取装置必须具有多种形式以适用不同的测试部位。图2-26所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统，图中显示这一系统是由一些不同形式的接插头或探头组成。
图2-26 信号提取系统
电感式或电容式夹持器7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压线上以获得点火信号，件12实际上是一个电流互感器，夹持在蓄电瓶上，可感应出起动电流。因为高压电和强电流直接直接接触测量极为困难。以上都是对电量参数的提取，对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量，这就是第三类，如件5电磁式TDC传感器提供上止点信号，频闪灯8可寻找点火提前角，压力传感器12可将进气管或喉管真空度转变成电量，而件13为一热敏电阻，可将机油温度和冷却水温度等参数转变为电压值。对于电控燃油喷射（EFI）发动机，因计算机喷油脉宽和自动控制过程的需要，各非电量已被植入各系统的
传感器直接转换成电量，它们的提取可用件9通过不同的转接头来完成，但为了不中断计算机的控制功能，必须通过T形接头来提取信号，如图2-27所示。
图-27 信号的T形接头
信号预处理系统也称前端处理器，俗称“黑盒”，它是电控燃油喷射系统检测的关键部件，其作用相当于多路测试系统中的多功能二次仪表集合，工作框图如图2-28所示，它可将发动机的所有传感信号（图示为20个），经衰减、滤波、放大、整形，并将所有脉冲和数字信号直接输入（HSI），也可经F—V转换后变成0~5v或0~10v的支流模拟信号送入高速瞬变信号采集卡。
图2-28 前端处理器框图
发动机上装配的传感器是发动机控制和判断发动机故障的关键部件，但其输出的电信号千差万别，不能被车载计算机或发动机分析仪的中央控制器直接使用，必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机。
车载传感器的输出信号从电子学角度分，无外于模拟信号和频率信号两种，应采用不同的处理方法。
对于模拟信号，如温度传感器、压力传感器、气门位置传感器等其幅值为0～5v，频率变化也比较慢，主要的处理手段是对其进行低通滤波和信号隔离。经低通滤波后的纯净低频信号再经过隔离装置送入A/D转换器，以消除模拟电路和数字电路的共地干扰。
对于频率信号，如发动机的转速、判缸信号等。由于多选用电磁式、霍尔效应式和光电式传感器，其输出信号本身即为数字脉冲，但由于传输过程中的衰减、交变电磁波辐射等原因，也易形成一定程度的失真，故需对其进行整形，这多用电压比较器或施密特触发器进行实现，整形后输出的标准数字脉冲，再经高速光电隔离器送入后继电路，以消除其干扰，提高系统的工作可靠性。
为了实现传感器的准确测量，不影响发动机的正常运转，进行信号提取时必须保证电路有足够高的输入阻抗，而且为了保证预处理系统的主板安全，对各路输出信号均采取了限幅措施。
发动机综合性能分析仪多采用14英寸彩色CRT显示器，手提便携式则用小型液晶显示器，现代分析仪都能醒目地显示操作菜单，实时显示当前动态参数和波形，十字光标可显示曲线任一点的数值，同时也可显示极限参数的数值，配以色棒显示以示醒目，可任意设定显示范围和图形比例。
为捕捉喷油爆震等高频信号，采集卡一般具有采集功能，采样率可达10Msps，量化精度不低于10Bit并行通道，有存储功能以提供波形回取，锁定波形供观察分析或输出、打印之用。
2.3.3 发动机动力性检测
发动机的动力性指标额定功率和扭矩，这些措施的确切数值只能在发动机台架试验中才能得到，在发动机不离车的情况下只能使用其他的方法对动力性进行间接地判断，加速法就是其中常用的方法之一。
?无外载测功法的理论依据
以发动机运转件换算到曲轴中心线的当量转动惯量J，在发动机急加速时的惯性阻力矩T为该工况下的唯一负载，即：
式中w=n/30为曲轴角速度，n为曲轴转速，将扭矩T代入有效功率Pe的计算式：
式中常数（1）只要得知被测发动机的n值，就可以通过测取发动机加速度来判断它的动力性能，因为是瞬态参数，所以式（1）计算得的也只是n转速下的瞬时功率，在实际操作中有一定的
困难。比较可行的方法是求n
1和n
2
两个转速之间的平均功率，既把公式（1）的微观概念予
以宏观化，这一方法理论依据是认为发动机驱动曲轴转动所做的功等于曲轴旋转动能A的增量，数值表达式为：
设角速度由ω
1加速到ω
2
经历的时间为?t，则此时间间隔的平均功率为：
?测试方法
为了提高无外载测功机的测试精度，必须从提高方法和被检测车辆的准备工作入手，首先加速踏板下的速度和力度要均匀，且要求重复性良好，为此该项测试必须由经过专门训练的专职人员操作。为避免操作上的误差，必须取三次测试结果的平均值，若有飞点必须剔除。
被测车辆与加速性能有关的机构必须处于正常技术状况，尤其是供油系统的踏板拉线、油门摇臂机构的间隙对发动机的加速过程影响极大，在测试前不允许调整原车化油器的加速泵位置和柴油机的调整机构。
惯性系数k值的确定，对无外载测功至关重要，k值的内涵已经完全超出发动机的转动惯量以如前述。仪器生产厂家提供的某些车型的k值多为发动机台架试验的总功率状态，即不带空气滤清器、冷却风扇和排气消音器，显然这一k值不能为检测站地汽车进行就车检测之用。因此，检测站测试必须使用有关部门提供的就车试验k值，即是同一机型也要注意是否有特殊的附件，如空调、转向助力泵、风扇的驱动力方式等等，也就是说，对同一底盘的各类型改装车，k值的选取必须慎重。
对于新型或初次试验的车型必须经过大量试验并与出厂指标和台架试验相对比后形成一个具有代表性的统计值作为该车型的k值。
为避免迅猛加速过程操作上的误差而引起的数离散，可将节气门事先开到最大，然后打开点火开关，发动机既起动并自由加速。为使测试数据尽量准确并不伤害发动机，试验前必须充分暖车使冷却系统预热到正常温度。
必须说明的是上述无外载测功的理论依据尚需斟酌，首先这一方法所测得的是发动机的加速性能，仅仅是动力性的一个侧面，而不是全部，因为。功率指标高的发动机其加速性能不一定优良。
但因无外载测功法简单易行，在设有测功设备或勿须严格要求最终测试结果的情况下，例如作为同一台发动机调整前后或维修前后的质量判断，这是十分有效的。
在汽油机各系统中点火系对发动机性能影响最大，统计数值表明有将近一半的故障是因为电器系统工作不良而引起的，因此发动机性能检测往往从点火系统开始。
首先，使用先进电子技术的当属点火系统。形式结构和工作原理更新最快的非点火系统莫属。现用点火系统大体分为以下四类；它们在检测时的接线有所不同，必须区别对待：（1）由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分为晶体管电路和电容放电电路两种。
（2）ECU（Electronic Control Unit）控制的点火系，ECD中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECD送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。
（3）无分电器点火系统（Distributor-Less Ignite）是当前最先进的点火系统，曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系统能向指定的气缸在指定的时刻送去点火信号，这就要求每缸配有独立的点火线圈，但如果是六缸机则1，6缸、2，5缸和3，4缸分别共用一个点火线圈，即共有三个点火线圈，显然每一个点火线圈点火时，总有一个缸是空点火，检测时应注意到这一点。
无触点点火系统能使用低阻抗电感线圈，从而大幅度提高初级电流，使次级电压高达30kv以上，增强点火能量以提高点燃稀混合气的能力，在改善燃油经济性的同时也降低排气污染。无分电器点火系统完全是电子器件无机械运动部件，彻底解决了凸轮和轴承磨损以及点接触烧蚀间隙失调而引起的一系列故障。
图2-29 机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法检测点火系首先将信号提取系统连接到发动机线路上，图2-29是机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法，图2-30是电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法。
汽车综合性能检测站建设及场地设施要求 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
汽车综合性能检测站建设及场地设施要求第一节汽车综合性能检测站的规划及布局 汽车检测机构是一个一次性投入较大,经济效益并不太高的为社会提供机动车辆技术数据的服务型机构。该机构的服务对象主要有汽车制造、流通、物流、维修以及质监、公安、交通、工商、环保、政法、保险等行业管理部门。按检测机构的工作性质可分为：为自身服务的内部检测机构，为汽车定型服务的以道路测试为主的检测机构和以室内检测为主的主要服务于在用车辆的检测机构。 目前，以室内不解体检测为主的服务于在用车辆的检测机构（即安全检测和综合性能检测，以下简称汽车检测站）拥有量较多，承担的检测任务较重，服务面较广，该类检测站合理的规划设计是保证更好地服务社会，确保机动车辆安全运行和检测质量的重要前提。 一.检测站的规划设计原则 1.与当地经济发展相适应 检测站是利用现代技术，使用不解体的方法，让车辆快速通过检测设备仪器即完成检测、诊断工作，故车辆检测过程是一个快速运转的流水线
作业过程。对检测站的规划设计必须考虑到当地的经济及其发展状况， 汽车是经济发达程度的体现，车辆的拥有量及增长状况等因素，是确定 检测站的规模的重要依据。 2.符合当地城乡发展规划原则和要求 检测站是一个一次性投入大，长期见效的工程，其规划设计时，必须考虑与当地城乡发展规划建设相吻合，符合城乡发展规划思路。交通应安全、方便，由于进出检测站的车辆较多，不宜规划在人口密集区和车辆 流量较大道路不畅的地段。 3.规划应有利于检测站的可持续发展 在检测站的规划时,应充分满足现行的法律、法规和检测技术标准，同时应考虑今后发展的需要，特别是在场地、检测车间、设备、设施和控制 系统应留有扩展的空间，以保证法律、法规和检测技术标准更新时用较 少的投入或不投入就能满足要求，使检测站能持续有效的运行。 4.合理利用资源 在检测站规划时,应充分根据现有的检测业务和今后能够开展的其他业务,进行设施设备的配置和场地厂房的合理布局，作到功能齐全，组合方
汽车综合性能检测技术现状与现代发展探析 摘要随着我国社会经济的快速发展，人们的生活水平得到了很大的改善，对汽车的需求也是越来越大。但是随着汽车数量的不断增多，对汽车进行综合性能的检测成为当前急需解决的问题。目前我国汽车检测和诊断技术发展迅速，已经取得很大的成就，但与西方发达国家之间还是存在一定的差距。基于这一现象，本文分析了汽车综合性能检测的作用，然后将国外汽车检测与诊断技术与国内技术进行对比，从而发现国内技术存在的不足之处，最后提出我国汽车综合性能检测技术发展趋势和有效对策，从而有效提高我国汽车综合性能检测技术水平。 关键词汽车；综合性能检测；检测技术 汽车综合性能检测是集汽车在使用、维护和修理过程的所有技术于一体的检测技术，所以加强对该技术的研究和应用势在必行。本文研究了汽车综合性能检测的作用，然后分析了国内外汽车检测与诊断技术的发展现状，最后对我国汽车综合性能检测技术进行展望，并提出相应的对策有效的促进我国汽车综合性能检测技术的快速发展。 1 汽车综合性能检测的作用 1.1 有效减少汽车对环境造成的污染 汽车已经成为家家户户不可或缺的工具之一，随着我国汽车数量的不断增多，其对环境造成的污染越来越重。尤其是汽车在行驶过程中排放出的尾气，对空气有很大的污染；另外，汽车噪音也对人们的正常生活有很大的影响。通过汽车综合性能检测技术对汽车进行全面性的检测，从而采取一些相应的措施减少汽车对空气造成污染，并且有效降低汽车发出的噪音，对环境进行全面性的保护。 1.2 保证车辆行车安全 汽车在长时间使用之后个零部件会发生磨损，这在一定的程度上会对汽车使用人员带来安全隐患，所以汽车在行驶一定的路程之后要对其进行全面性的保养，检查各零部件功能的正常与否，从而为汽车使用人员的生命安全做出一定的保障。 1.3 改善汽车性能 汽车长时间行驶会导致其性能变差，比如会消耗大量的石油、动力性能明显降低，这就需要对汽车进行全面性的性能检测，并且采取一定的措施或者跟换汽车的零部件，有效的改善汽车的性能，延长其使用寿命。 1.4 提高维修效率、监督维修质量的重要措施
汽车检测技术标准 第一章概述 1、汽车检测（vechicle inspection）：1、汽车不解体 2、利用汽车检测设备和计算机技术 3、对 汽车性能进行快速、准确、定量的检测4确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量5、汽车继续运行或进厂维护或修理提供可靠的依据 2、汽车检测的目的：1、预防故障。2、建立科学的汽车维修体系。 3、汽车检测的分类：1、汽车安全环保检测（年检，安全性、环保性）。2、汽车综合性能检测 （动力性、燃料经济性、安全性、环保性、可靠性、操纵稳定性）。 4、检测参数：1、工作过程参数（发动机功率、制动力）2、伴随过程参数（振动、噪声、异响） 3、几何尺寸参数（气门间隙、自由行程）。 5、检测参数的选择原则：1、灵敏性：检测参数相对于技术状况参数的变化快慢。2、单值性： 单调性，汽车技术状况参数:初始值uf终了值ue的范围内，检测参数的变化不应出现极值（即dP/du≠0）3、稳定性：在相同的测试条件下，多次测的统一检测参事的测量值，具有良好的重复性。 6、检测参数标准的类型：国家标准（GB）、行业标准（JT-交通，/T-推荐性）、3、地方标准 （DB）、企业标准（Q/…） 7、检测参数标准的组成：初始值、许用值、极限值。 8、测量：利用测量仪表通过实验和计算方法获取检测参数的量值。 9、汽车检测设备的组成：试验条件模拟装置、取样装置、附加装置、测量系统。 10、测量系统的组成：传感器（把非电物理量转换成电量信号的一种变换器）、信号调理电路、 测量仪表。 11、信号调理电路：传感器输出的信号各种形式的信号处理（如电量转换、阻抗转换、离 屏蔽、小信号放大、温度补偿、滤波和调制等）将其调整为适合后续处理电路（A/D卡）应用的规范信号（0～5V、0～10mA及4～20mA等电信号）。（热电偶） 12、智能仪表与虚拟仪表：智能仪表（微处理器与电子仪器相结合的产物）、虚拟仪表（计算 机和电子仪器结合的产物）。区别？ 13、汽车检测线的检车单元布置的4个原则：1、对现场的环境污染最小。2、对检测精度影响 小。3、应考虑每个检车单元的检测等时行。4、空间布置上要合理，不能发生空间上的干涉，占地面积少。 第二章发动机性能检测 1、发动机综合检测仪的组成：信号拾取系统、信号与处理系统、采控显示系统。 2、起动系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、起动电流拾取器。 3、充电系测试前的连接：蓄电池电压拾取器、充电电流拾取器、充电电压探针。 4、无外载测功：无外部负荷时，猛踩加速踏板，发动机突然加速所发出的动力除克服各种阻力 外,有效转矩全部用于加速自身各运动部件的运转，即发动机以自身运动部件为负载加速运转。 5、无外载加速时间测功法的原理：在节气门全开时，测量在给定转速范围(n2-n1)内的加速时间 Δt。点火系的点火脉冲一缸信号拾取器夹在一缸高压线上获取发动机的转速信号；当驾驶员迅速踩下油门，发动机转速迅速升高，计算机自动判断转速并且分别记下转速从n1到n2时的时间t1和t2。计算功率。 6、无外载加速时间测功法用哪些拾取器？一缸信号拾取器。
汽车综合性能检测站能力的通用要求 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
1 范围 本标准规定了汽车综合性能检测站开展汽车综合性能检测工作应具备的服务功能、管理、技术能力以及场地和设施的要求。 本标准适用于汽车综合性能检测站建设、运行管理以及对汽车综合性能检测站能力认定、委托检测和监督管理。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB7258机动车运行安全技术条件 GB/T11798.9平板制动试验台检定技术条件 GB/T12480客车防雨密封性试验方法 GB/T12534汽车道路试验方法通则 GB/T13563滚筒式汽车车速表检验台 GB/T13564滚筒反力式汽车制动检验台 GB/T15481检测和校准实验室能力的通用要求 GB/T15746.1～15746.3汽车修理质量检查评定标准 GB/T18344汽车维护、检测、诊断技术规范 GB18565营运车辆综合性能要求和检验方法 GB/T50033建筑采光设计标准 GB50034工业企业照明设计标准 GB50055通用用电设备配电设计规范 GB50057建筑物防雷设施规范 GBZ1工业企业设计卫生标准 GA468机动车安全检验项目和方法 JT/T198营运车辆技术等级划分和评定要求 JT/T386汽车排气分析仪 JT/T445汽车底盘测功机 JT/T448汽车悬架装置检测台 JT/T478汽车检测站计算机控制系统技术规范 JT/T503汽车发动机综合检测仪 JT/T504前轮定位仪 JT/T505四轮定位仪 JT/T506不透光烟度计 JT/T507汽车侧滑检验台 JT/T508机动车前照灯检测仪 JT/T510汽车防抱制动系统检测技术条件 JJG188声级计检定规程
汽车综合性能检测 前言概论 1. 国内外汽车检测技术概况 汽车从发明到今天已一个多世纪。在现代社会，汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具。汽车在为人们造福的同时，也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。汽车本身又是一个复杂的系统，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况不断恶化。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助维护和修理恢复其技术状况。汽车综合性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行检测和检验的一门技术。 2. 国外概况 2.1 制度化 在国外汽车检测工作由交通部门统一领导，全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场（站）负责新车的登记和在用车的安全检测，修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测，以确认其安全性能和排放是否符合国家标准。 2.2 标准化 工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。断定汽车技术状况是否良好，是以标准中规定的数据为准则，检查结果是以数字显示，有量化指标，以避免主观上的误差。 除对检测结果有严格完整的标准外，国外地检测设备也有标准规定，对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求。 2.3 智能化 自动化检测是随着科学技术的进步而进步的，国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展，应用新技术开拓新的检测领域，研制新的检测设备。随着电子计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的现代化综合性能检测技术与设备。 3.国内概况
我国从60年代开始研究汽车检测技术，70年代我国大力发展了汽车检测技术。进入80年代，随着我国经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展。汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。为配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量验定规程等100多项。使汽车综合性能检测的具体检测项目都基本上做到了有法可依。 3.1化我国的发展方向 我国汽车综合性能检测技术经历了从无到有、从小到大；从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发推广应用；从单一性能检测到综合性能检测，取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展，缩小了与先进国家的差距。我国汽车检测技术要赶超世界先进水平，应该从汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。 （一）汽车检测技术基础规范化 （1）制定和完善汽车检测项目的检测方法和限制标准，如驱动轮输出功率、底盘传动系功率损耗、滑行距离等； （2）?制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求及操作技术； （3）?制定用于规定综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规范，以保证综合性能检测站履行其职责。 （二）汽车检测设备智能化 目前国外的汽车检测设备已大量应用机、电一体化技术。并采用计算机控制，有些检测设备有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。 （三）汽车检测管理网络化 目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统采用了计算机控制，但各个站的计算机测控方式千差万别。随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而做到信息资源共享、软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地车辆状况。
工作行为规范系列 汽车综合性能检测站建设场地设施要求 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-47894汽车综合性能检测站建设场地设施 要求 Requirements for construction site facilities of automobile comprehensive performance testing station 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 第一节汽车综合性能检测站的规划及布局 汽车检测机构是一个一次性投入较大，经济效益并不太高的为社会提供机动车辆技术数据的服务型机构。该机构的服务对象主要有汽车制造、流通、物流、维修以及质监、公安、交通、工商、环保、政法、保险等行业管理部门。按检测机构的工作性质可分为:为自身服务的内部检测机构，为汽车定型服务的以道路测试为主的检测机构和以室内检测为主的主要服务于在用车辆的检测机构。 目前，以室内不解体检测为主的服务于在用车辆的检测机构(即安全检测和综合性能检测，以下简称汽车检测站)拥有量较多，承担的检测任务较重，服务面较广，该类检测站
合理的规划设计是保证更好地服务社会，确保机动车辆安全运行和检测质量的重要前提。 一.检测站的规划设计原则 1.与当地经济发展相适应 检测站是利用现代技术，使用不解体的方法，让车辆快速通过检测设备仪器即完成检测、诊断工作，故车辆检测过程是一个快速运转的流水线作业过程。对检测站的规划设计必须考虑到当地的经济及其发展状况，汽车是经济发达程度的体现，车辆的拥有量及增长状况等因素，是确定检测站的规模的重要依据。 2.符合当地城乡发展规划原则和要求 检测站是一个一次性投入大，长期见效的工程，其规划设计时，必须考虑与当地城乡发展规划建设相吻合，符合城乡发展规划思路。交通应安全、方便，由于进出检测站的车辆较多，不宜规划在人口密集区和车辆流量较大道路不畅的地段。 3.规划应有利于检测站的可持续发展 在检测站的规划时，应充分满足现行的法律、法规和检
机动车检测站基本要求 一、办机动车辆检测站需要到下列部门办理相关手续： 1. 工商行政管理局：营业执照 2. 技术监督局：组织机构代码证仪器设备检定（省级） 3. 税局：税务登记证 4. 交通厅：《检测许可证》 5. 物价局：收费许可证 6. 环保局：环评报告环保证 二、检测站的基本条件 （一）设备：检测站根据级别和承担的任务，配备相应检测设备，也可配备具有相应功能的检测车。检测设备或检测车，同交通部汽车保修设备质量监督检验测试中心进行型式认定，定期公布。 （二）人员：检测站应配备站长、技术负责人、质量负责人和检测员。站长应具有大专以上文化水平或中级以上技术职称；技术、质量质量负责人应具有相应专业中级上上技术职称；检测员须经当地交通厅(局)组织的专门培训、考核，取得合格证后，方能上岗。 （三）场地：检测站车辆出口不得妨碍道路交通；检测间应宽敞、明亮、整洁，通风、排气、排水、照明设备良好，房顶透明窗纵横间距各为4米，四周透明窗应在房檐下1米距离，且应四周一圈均设透明窗，工艺布局合理，安全防护设施齐全；检测站停车场地，不得小于检测间面积。 （四）管理制度：检测站必须建立检测设备管理制度、检测设备操作规程、工作人员岗位责任制、工作人员守则和档案管理制度等质量监督要求相适应的各种规章制度。
三、申报条件：检测站应具有车辆唯一性确认、整车装备完整有效性基本检验、发动机技术性能检测、使用可靠性基本检验、动力性检测、燃油经济性检测、整车滑动性能检测、噪声控制检测、车速表核准检测、里程表核准检测、制动性能检测、转向操纵性检测、前照灯性能检测、排放污染物检测、悬架特性检测等各项能力。并满足以下要求: （一）具有企业法人资格，对检测结果的真实性和准确性承担法律责任。 （二）具有健全的安全生产管理制度和服务质量保障措施。 （三）具有科学的总体规划设计和工艺布局。合理设置检测线、检测间、检测工位、停车场、试车道路、业务厅等设施。 （四）检测诊断人员、设备满足《汽车综合性能检测站能力的通用要求》(GB/T17993)。 （五）计算机控制系统满足《汽车检测站计算机控制系统技术规范》（JT/T478）。 （六）其他应当具备的条件。 检测站经营许可具体要求见《机动车综合性能检测经营许可管理实施意见》 四、办理所需证件： 1、《机动车综合性能检测经营行政许可申请书》。 2、《机动车综合性能检测经营许可申请表》。 3、经营场地、停车场面积材料、土地使用权及产权证明复印件或租赁场地证明材料复印件（租赁场地期限不低于许可有效期限）。 4、初步设计方案（包括设计任务书、场地布置图、站房平面图、工艺布置图等）。
汽车综合性能检测站能力的通用要求 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
汽车综合性能检测站能力的通用要求1 范围 本标准规定了汽车综合性能检测站开展汽车综合性能检测工作应具备的服务功能、管理、技术能力以及场地和设施的要求。 本标准适用于汽车综合性能检测站建设、运行管理以及对汽车综合性能检测站能力认定、委托检测和监督管理。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 1589?道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258?机动车运行安全技术条件 GB/T 11798.9平板制动试验台检定技术条件 GB/T 12480客车防雨密封性试验方法 GB/T 12534?汽车道路试验方法通则 GB/T 13563?滚筒式汽车车速表检验台 GB/T 13564滚筒反力式汽车制动检验台
GB/T 15481?检测和校准实验室能力的通用要求 GB/T 15746.1～15746.3?汽车修理质量检查评定标准GB/T 18344?汽车维护、检测、诊断技术规范 GB 18565?营运车辆综合性能要求和检验方法 GB/T 50033?建筑采光设计标准 GB 50034?工业企业照明设计标准 GB 50055?通用用电设备配电设计规范 GB 50057?建筑物防雷设施规范 GBZ1?工业企业设计卫生标准 GA 468?机动车安全检验项目和方法 JT/T 198?营运车辆技术等级划分和评定要求 JT/T 386?汽车排气分析仪 JT/T 445?汽车底盘测功机 JT/T 448?汽车悬架装置检测台 JT/T 478?汽车检测站计算机控制系统技术规范 JT/T 503?汽车发动机综合检测仪 JT/T 504?前轮定位仪 JT/T 505?四轮定位仪 JT/T 506?不透光烟度计 JT/T 507?汽车侧滑检验台 JT/T 508?机动车前照灯检测仪 JT/T 510?汽车防抱制动系统检测技术条件
浅谈汽车综合性能检测站检测线工位布局技术要求 汽车综合性能检测是汽车运输业车辆技术管理的主要内容之一，是科学技术进步与技术管理相结合的产物，是检查、鉴定车辆技术状况和维修质量的重要手段，是促进维修技术发展，实现视情修理的重要保证。检测的主要内容包括动力性、燃料经济性、安全性、使用可靠性、排气污染和噪声以及整车装备完整性、防雨密封性等多种技术性能的组合。为了全面提高检测工作效率、检测质量，调节技术与经济相结合的关系，满足检测工作的需要，应科学、合理、实用地设计工位布局和检测流程，从而达到技术管理科学先进，检测数据客观公正，工作环境舒适优美，经济效益和社会效益良好。 一、概述 汽车综合性能检测站的建立应根据本地区的具体条件而定，依据经营类别、服务对象范围、生产规模、车型种类等条件，确定检测站的年检测量、检测工位数、设备及人员配备、检测车间面积及检测站总面积。汽车综合性能检测站设计成功与否，关键在于工位布局。工位布局是整个设计的基础，也是整个设计的主脉。工位布局的合理性对检测的方便性、工作效率的提高、出具数据的客观性、公正性、科学性有很大影响。因此，必须科学布置，合理安排，力求技术与经济的完美结合。 1、检测站的主要任务 （1）依法对营运车辆的技术状况进行检测； （2）依法对车辆维修竣工质量进行检测； （3）接受委托，对车辆改装（造）、延长报废期及其相关新技术、科研鉴定等项目进行检测； （4）接受交通、公安、环保、商检、计量、保险和司法机关等部门、机构的委托，为其进行规定项目的检测。 2、工位布置的依据 （1）GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》； （2）GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》；（3）GB/T18344-2001《汽车维护、检测、诊断技术规范》；（4）JT/T478-2002《汽车检测站计算机控制系统技术规范》；（5）JT/T198-2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》；（6）GB/T17993《汽车综合性能检测站通用技术条件》。 3、相关术语 （1）检测线：将检测设备按一定的检测顺序组成流水式的检测工艺路线，称为检测线；有全电脑控制装置和各个工位的检测程序指示器的称为全自动检测线； （2）工位：检测线上的一段可以容纳一辆受检车进行一个或多个项目测试的物理区域； （3）受检车辆:由检测线进行检测的机动车辆; （4）引车:指受检车辆在检测线上为了到达指定位置准备测试而
汽车综合性能检测站建设及场地设施要求 第一节汽车综合性能检测站的规划及布局 汽车检测机构是一个一次性投入较大,经济效益并不太高的为社会提供机动车辆技术数据的服务型机构。该机构的服务对象主要有汽车制造、流通、物流、维修以及质监、公安、交通、工商、环保、政法、保险等行业管理部门。按检测机构的工作性质可分为：为自身服务的内部检测机构，为汽车定型服务的以道路测试为主的检测机构和以室内检测为主的主要服务于在用车辆的检测机构。 目前，以室内不解体检测为主的服务于在用车辆的检测机构（即安全检测和综合性能检测，以下简称汽车检测站）拥有量较多，承担的检测任务较重，服务面较广，该类检测站合理的规划设计是保证更好地服务社会，确保机动车辆安全运行和检测质量的重要前提。 一.检测站的规划设计原则 1.与当地经济发展相适应 检测站是利用现代技术，使用不解体的方法，让车辆快速通过检测设备仪器即完成检测、诊断工作，故车辆检测过程是一个快速运转的流水线作业过程。对检测站的规划设计必须考虑到当地的经济及其发展状况，汽车是经济发达程度的体现，车辆的拥有量及增长状况等因素，是确定检测站的规模的重要依据。 2.符合当地城乡发展规划原则和要求 检测站是一个一次性投入大，长期见效的工程，其规划设计时，必须考虑与当地城乡发展规划建设相吻合，符合城乡发展规划思路。交通应安全、方便，由于进出检测站的车辆较多，不宜规划在人口密集区和车辆流量较大道路不畅的地段。 3.规划应有利于检测站的可持续发展 在检测站的规划时,应充分满足现行的法律、法规和检测技术标准，同时应考虑今后发展的需要，特别是在场地、检测车间、设备、设施和控制系统应留有扩展的空间，以保证法律、法规和检测技术标准更新时用较少的投入或不投入就能满足要求，使检测站能持续有效的运行。 4.合理利用资源 在检测站规划时,应充分根据现有的检测业务和今后能够开展的其他业务,进行设施设备的配置和场地厂房的合理布局，作到功能齐全，组合方便，以最少的资源最大限度地满足各类汽车检测任务的要求，使一次性投入的资源得到充分利用。 二.检测站规划设计的基本要求
汽车综合性能检测与维修技术 随着经济的快速发展，人们的物质文化生活水平有了较大的提升，汽车已走进寻常百姓家，成为人们代步的工具，在汽车的使用过程中，发生故障是较为常见的现象，所以需要针对故障的产生对汽车的性能进行检测和维修，从而保证汽车的正常使用，保证其运行的安全性。文章分析了汽车检测技术发展的概况，并进一步对我国汽车检测技术的发展方向及检测站的建设及工艺要求进行了具体的阐述。 标签：汽车；综合性能；检测与维修 前言 随着科学技术的快速发展，计算机技术在各行各业得以广泛的应用，在此大背景下，汽车检测技术也随之发展起来，从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测，使汽车检测从无到有的快速发展起来，同时为了更有效的加强对汽车管理的力度，有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线，从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。 1 汽车检测技术发展概况 从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要，我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度，当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后，国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用，并开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。在八十年代后，在经济的快速发展下，科学技术有了较快的发展，汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期，汽车数量的不断增加，使交通安全和环境保护等问题日益突出，使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题，从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部门开始着力于建设汽车检测站，国内的第一个汽车检测站开始于大连，在此基础上，开始向全国各个省市蔓延，使检测站得以推广和发展，从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站，从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速，已不仅仅局限于交通部门，其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售，从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权，同时随着汽车检测工作的不断推进，有关汽车检测的相关标准已相继出台，从而使汽车检测行业有法可依，保证了其向专业化、标准化的进程发展。
绝密★启封前 连云港中等专业学校2015—2016学年度第一学期 13级汽车中专班 《汽车使用性能与检测》学科 期中考试试卷 本试卷分为第Ⅰ卷（客观题）和第Ⅱ卷（主观题）两部分。试卷满分100分。考试时间90分钟。 注意事项： 1.答卷前考生务必将学校、专业、班级、姓名填写在答题纸密封线内。 2.考生必须用钢笔或圆珠笔将答案直接答在答题纸上，如果答案不填写在答题纸上，成绩将无效。 3.考试结束，考生将第Ⅰ卷、第Ⅱ卷及其答题纸一并交回。 同学们：你们好！试卷并不难，只要你认真仔细地做，一定能发挥出自己最好的水平！ 一、填空题（每题2分 共30分） 1、汽车的使用性能是汽车在一定的使用条件下，汽车以最高效率工作的能力。 2、载货汽车的 容载量 常用比装载质量和装载质量利用系数。 3、评价汽车工作效率的指标是汽车的运输生产率和成本 。 4、汽车检测技术是利用各检测设备，对汽车 不解体 情况下确定汽车技术状况或工作能力的检查和测量 。 5、汽车检测方法有安全环保检测和综合性能检测。 6、汽车检测参数包括于工作过程参数 、伴随过程参数 和几何尺寸参数。 7、汽车的 动力性 是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。 8、汽车的上坡能力用 满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度 来表示。 9、一般用驱动力与车速之间的函数关系曲线来表示汽车的驱动力，该图称为 汽车驱动力图 。 10、良好沥青路面上的滚动阻力系数要比碎石路面上的滚动阻力系数 小 （填“大”或“小”）。 11、动力因素随汽车行驶速度变化的关系，称为 汽车的动力特性 。 学校： 系部： 班级： 姓名： …………密……………封……………线……………内……………不……………得……………答……………题…………
汽车综合性能检测站在车辆技术管理中的定位 近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。 自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。 一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响 汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提
供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。 目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。 同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。 因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。 目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆
汽车检测与诊断技术实验指导书
目录 1 概述 (3) 1.1 实验目的与任务 (3) 1.2 实验重点与难点 (3) 1.3 主要实验项目 (3) 2 实验总体要求 (4) 3 评分方法和依据 (4) 3.1 评分方法 (4) 3.2 评分依据 (5) 4 主要参考书 (5) 5 实验大纲 (5) 5.1 汽油车废气排放检测、柴油车烟度检测 (5) 5.2 汽车四轮定位的检测 (6) 5.3 电子控制系统故障码的提取 (6) 5.4 综合性实验——现代汽车电控系统综合检测实验 (6) 5.5 设计性实验——汽车、发动机性能综合测定 (7) 附录1 实验报告封面 (8) 附录2 实验报告撰写要求 (9) 附录3 发动机综合性能检测 (11) 附录4 实验记录 (18)
1 概述 《汽车检测与诊断技术》实验教学是在课堂教学的基础上，充分发挥学生的积极性和创造性，在指导教师的指导下，由学生小组完成实验设计、实验操作、实验结果分析等全过程。本实验是理论结合实际、启发式教学活动的重要组成部分。 1.1 实验目的与任务 1) 在系统掌握现代汽车检测的理论、方法和标准，掌握诊断参数的获取方法及原理的基础上，针对性、创造性地开展实验，以验证或发现问题为主要目的； 2) 熟悉典型检测仪器与设备的结构特点、原理及使用方法,掌握汽车检测的基本规范； 3) 掌握并应用实验数据处理的基本方法，对实验结果进行分析讨论，得出结论； 4) 通过实验活动，培养学生思考问题、分析问题、解决问题的科学精神，掌握实验科学的基本规律。 1.2 实验重点与难点 1) 实验重点：实验仪器与设备的结构、原理及使用方法，实验规范。 2) 实验难点：实验设计、实验数据的处理与分析。 1.3 主要实验项目 1) 环保性能检测与诊断实验 汽油车废气排放检测 柴油车烟度检测 2) 汽车底盘检测与诊断 汽车四轮定位检测 3) 发动机检测与诊断 电子控制系统故障码的提取 4) 综合性实验 现代汽车电控系统综合检测实验 5) 设计性实验
汽车综合性能检测站能力的通用要求 1 范围 本标准规定了汽车综合性能检测站开展汽车综合性能检测工作应具备的服务功能、管理、技术能力以及场地和设施的要求。 本标准适用于汽车综合性能检测站建设、运行管理以及对汽车综合性能检测站能力认定、委托检测和监督管理。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB 1589 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258 机动车运行安全技术条件 GB/T 11798.9平板制动试验台检定技术条件 GB/T 12480客车防雨密封性试验方法 GB/T 12534 汽车道路试验方法通则 GB/T 13563 滚筒式汽车车速表检验台 GB/T 13564滚筒反力式汽车制动检验台 GB/T 15481 检测和校准实验室能力的通用要求 GB/T 15746.1～15746.3 汽车修理质量检查评定标准 GB/T 18344 汽车维护、检测、诊断技术规范 GB 18565 营运车辆综合性能要求和检验方法 GB/T 50033 建筑采光设计标准 GB 50034 工业企业照明设计标准 GB 50055 通用用电设备配电设计规范 GB 50057 建筑物防雷设施规范 GBZ1 工业企业设计卫生标准 GA 468 机动车安全检验项目和方法 JT/T 198 营运车辆技术等级划分和评定要求 JT/T 386 汽车排气分析仪 JT/T 445 汽车底盘测功机 JT/T 448 汽车悬架装置检测台 JT/T 478 汽车检测站计算机控制系统技术规范 JT/T 503 汽车发动机综合检测仪 JT/T 504 前轮定位仪 JT/T 505 四轮定位仪 JT/T 506 不透光烟度计
第一章绪论 1.1机动车综合性能检测的目的和意义 1.1.1机动车综合性能检测的目的 汽车的各种不解体检测是汽车使用的现代化管理的手段。通过检测仪器、设备和现代化检测技术，能够准确，快速地检查、诊断汽车的工作状况，判断汽车的使用程度，使汽车及时地维护和修理，保证在用汽车的完好性，提高运输的生产效率。汽车综合性能检测站的建立，为实现上述目的提供了必要条件。 1.1.2机动车综合性能检测的意义 1、汽车检测诊断技术是改革汽车维修制度、实行视情维修的必要手段。 早期的汽车维修方式采用“事后维修”和定期强制维修，带来了一系列问题。事后维修，不坏不修，这种方式隐含着对人身安全的威胁和造成财重大损失的危机；定期强制维修往往造成盲目修理或失修现象。随着制造工艺改进，汽车寿命延长，目前广泛采用“视情维修”制度，它能最大限度地发挥零件的使用潜力，减少不必要的拆卸，大大地提高了汽车的可靠性和使用经济效益。显然，推行视情维修，需要先进的检测诊断技术。 2、发展汽车检测诊断技术是提高维修效率、监督维修质量的迫切需要。 随着汽车工业的发展，汽车保有量迅猛增长，汽车结构也日益复杂。我国现在汽车保有量约5000万辆；伴随着军队机械化水平提高，我军汽车数量明显增加。1970年平均每辆汽车电子装置价值约25美元；而现在小轿车电子装置价值已超过4000美元。由此产生的后果是熟练汽车维修工严重短缺，汽车维修保养所依赖的先进检测诊断技术亟待发展。可以这样说，基于当前技术水平的汽车维修保障，离不开汽车检测诊断技术。没有检测诊断技术，汽车技术保障统中就缺少一个重要的环节，汽车的技术状况就不能迅速地恢复，汽车维修保障体制就只会停留在事后维修和定期强制维修方式上。所以，汽车检测诊断技术在汽车技术保障中处于十分关键性的地位。 3、加强汽车安全性能检测，是保证行车安全的有效手段 随着机动车保有量逐年增加，公路交通事故已经成为不可忽视的社会问题。据统计，近年来我国每年因交通事故每年死亡人数近15万人，伤重者超过60万人，造成的经济损失十分惊人，我军交通事故也呈现上升趋势。面对着日益严峻的交通形势，《中华人
《汽车检测技术》课程标准 一、课程基本信息 课程名称：汽车检测技术开课部门：汽车工程学院 课程代码：XQCJC学分：4 学时：52（理论教学30学时，实践22学时）授课时间：第8学期授课对象：汽车检测与维修技术专业高职生 课程性质：专业课课程类型：理论+实践课（B类课） 教学场地要求：一体化教室 二、课程定位 《汽车检测技术》是汽车检测与维修专业人才培养的专业课程。汽车自身是一个复杂的系统，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化，使用性能不断下降。这就要求人们一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助汽车检测技术措施，保持和恢复其技术状况。汽车检测就是在汽车使用、维护和修理中，在汽车不解体的前提下，利用各个检测仪器和设备，对汽车的技术状况进行测试和检验，使汽车达到国家标准规定的“机动车运行安全技术条件”和“汽车运输车辆技术管理规定”的要求。 本课程以汽车整车性能检测为主线，阐述了汽车使用性能各个检测项目所用仪器设备的结构、原理和检测方法。学生通过这门课程的学习，能熟练掌握常用检测设备的使用方法，正确检测汽车各项性能参数，熟悉汽车性能评价的主要技术参数和技术指标，并利用检测数据对汽车性能做出准确判断，正确处理检测结果，并提出技术处理方案。 三、课程目标 1．能力目标 （1）具有正确使用汽车检测诊断仪器、仪表和设备的能力； （2）具有独立主持完成汽车整车检测作业、正确处理检测结果、提出技术处理方案的能力； （3）初步具备汽车检测工作的组织管理能力。 2．知识目标 （1）了解汽车检测的基本技术以及国家标准； （2）了解汽车各个整车使用性能以及理论分析； （3）了解汽车整车检测的设备、工具的原理及使用方法； （4）了解汽车各个使用性能的检测步骤、方法及注意事项。 3．态度目标 （1）培养良好的职业道德与职业习惯；
汽车综合性能检测站年度工作总结 导读：本文汽车综合性能检测站年度工作总结，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。 二〇一八年以来，xxxx检测站在交通局党委、行政正确领导下，在各兄弟单位的关心与大力支持下，以及上级行业主管部门的指导下，紧紧围绕年初的任务和目标，充分结合学习“科学发展观”主题教育活动,认真开展“效能建设提高年”和市局“岗位创优年”等活动，以“强化车辆检测,服务经济社会”为己任,不断创新工作思路，使我站各项工作稳步向前推进，取得较好的社会效益和经济效益。截至到十月底为止，共检测9397辆次，不含复检台次。其中等级评定检测4269辆，货运车辆2611辆，多轴车345辆。客运车辆和汽运集团xxxx分公司车辆80辆、飞鹤公司170辆，出租车346辆，教练车218辆，危险品运输车106辆，低速运输车393辆;二级维护检测5128辆，其中货运车辆4029辆，多轴车391辆，汽运集团xxxx分公司160辆，飞鹤公司138辆，危险品车172辆；政府招投标维修保养监督检测156辆，危险品车监督检测82辆；新增入户车辆832辆，其中新车入户657辆，转入户车辆175辆。从检测率来看，客运、危险品运输车、出租车达100%，其他车辆等评98.5%，二维98%；检测收入140万元，比去年同期上升了25.6%。根据上年度后二个月的情况，预计检测车辆还将完成1800辆，检测收入在30万左右。全年各类机动车检测在11000辆以上，检测收入达170万，为历史
纪录。由于今年初我县客运市场调整合并，影响我们检测收入4.5万元。 分析检测收入上升的因素主要有以下几点： 1.新增车与外转车增加; 2.新增低速货车的检测； 3.行业管理部门加大源头管理力度，利用计算机对超周期的检测车辆备案进行管理，大大减少超周期的现象。 一．以主题教育活动为抓手，认真做好职工思想政治工作 今年来，我站以学习实践“科学发展观”等专题教育活动为抓手，结合学习“科学发展观”主题教育活动,认真开展“效能建设提高年”和市局“岗位创优年”等活动，不断加强对职工的思想教育，引导职工树立正确的人生观和世界观。 汽车检测站是交通行业一个对外的窗口，它和人民群众零距离接触，在展示交通形象，让广大人民群众感受交通部门热情、专业、便捷的服务起着重要的作用。在全党上下深入学习贯彻科学发展观的大背景下要更加深刻理解和把握科学发展的要求，推动检测工作又好又快地发展。 为加强学习实践“科学发展观”主题活动，我们参加了交通局召开的“科学发展观”活动动员会议，要求全站同志统一思想，立即行动起来，全身心地投入到“科学发展观”活动中去。我们组织全体人员参加运管支部的每一次集中学习，并根据支部学习要求，每人都认真做好记录，撰写心得体会、小结和“献一计”等活动。