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国际海上巡航救助管理及装备情况研究报告浙江海事局2008年12月主编单位：浙江海事局项目组组长：徐国毅（局长）项目组副组长：张宏良（第一巡查执法支队支队长）寿中博（试点办专职副主任）主要参加人：徐屯金（高工、船长、海事管理）杨银奇（硕士、海事管理）陈军民（轮机长、海事管理）崔猛（硕士、海事管理）序在沿海水域开展巡航救助一体化工作，符合我国海上搜救工作的实际需要，符合“人命救助、快速高效”的原则和“三精两关键”的要求，是实践科学发展观、落实“三个服务”，推进“链网”工程的需要。
2007年，交通部海事局拟定在浙江海事局进行“沿海水域的巡航救助一体化”试点工作。
接任后，我局高度重视，专门成立一体化试点工作领导小组，并在第一次领导小组会议上确定了九项工作任务和课题安排。
以徐国毅局长为组长、巡查执法支队张宏良支队长和一体化试点办公室寿中博（专职）副主任为副组长的第一课题领导小组（组织研究国际上尤其是发达国家海上巡航救助工作管理现状及装备情况），历时一个月，指派调研小组成员分赴大连海事大学和上海海事大学（走访专家教授、留学人士），调研北方和东海巡航救助的研究成果、装备配备情况；赴长江海事局和江苏海事局进行学习考察，深入研究中心、搜救中心、通航处、指挥中心等部门实地了解长江干线一体化管理模式、机构设置、设施（装备）配备、队伍建设等方面的工作及运行情况，并与相关部门人员进行了座谈交流。
考察工作得到了这些院校、兄弟局的大力支持。
虽然时间短暂，但考察组成员普遍感到收获颇丰，学到了不少先进的管理理念和经验，开阔了视野，增长了见识，拓宽了一体化工作的发展思路。
根据课题要求，现将此次学习考察情况以及对发达国家（以西班牙和韩国为主）巡航救助一体化先进管理及装备情况的研究所得汇总、整理并形成此专题报告。
在报告编写过程中，得到了大连海事大学朱玉柱教授、付玉慧教授以及上海海事大学胡志武教授和阮巍教授的大力支持，在此一并表示感谢。
关于加强水上搜救工作的通知水上搜救是国家突发事件应急体系的重要组成部分，是我国履行国际公约的重要内容，对保障人民群众生命财产安全、保护海洋生态环境、服务国家发展战略、提升国际影响力具有重要作用。
改革开放特别是党的十八大以来，我国充分发挥国家海上搜救体制机制优势，稳步推进水上搜救体系建设，管理运行制度化、队伍装备正规化、决策指挥科学化、理念视野国际化、内部管理窗口化建设均取得显著成效，水上搜救能力和水平有了长足进步。
但与此同时，水上搜救工作仍存在责任落实不到位、法规标准不健全、保障能力不适应等突出问题，难以满足新时代经济社会发展需要和人民群众期盼。
为加强水上搜救工作，经国务院同意，现将有关事项通知如下：一、健全水上搜救体制。
国家海上搜救机构要做好全国海上搜救和船舶污染应急工作的统一组织、协调，制定完善工作预案和规章制度，指导地方开展有关工作。
地方各级人民政府要落实预防与应对水上突发事件的属地责任，建立健全水上搜救组织、协调、指挥和保障体系，水上搜救所需经费要纳入同级财政预算，确保水上搜救机构高效有序运行。
二、完善联席会议制度。
国家海上搜救部际联席会议要统筹全国海上搜救和船舶污染应急反应工作，发挥好联席会议、联络员会议、紧急会商、联合演习、专家咨询等优势。
交通运输部要发挥好国家海上搜救部际联席会议牵头单位作用，完善综合协调机制，加强督促指导。
地方各级人民政府要根据本地区实际建立水上搜救联席会议制度，形成“政府领导、统一指挥、属地为主、专群结合、就近就便、快速高效”的工作格局。
三、注重内河水上搜救协同。
地方各级人民政府要根据实际建立适应需求、科学部署的应急值守动态调整机制，区域联动、行业协同的联合协作机制，加快推进内河巡航救助一体化建设，加强公务船艇日常巡航，强化执法和救助功能。
非水网地区属地政府要建设辖区水上救援力量，加强应急物资储备，强化协调联动，不断提升内陆湖泊、水库等水上搜救能力。
四、加强信息资源共享。
国家水上交通安全监管和救助系统布局规划《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》由国家发展和改革委员会与交通部编制，并于今年4月经国务院批准。
这是建国以来编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。
水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。
水上交通事故突发性强，远离陆地，救援困难，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。
加强安全工作，处理公共突发事件是政府的重要职能。
加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。
经过多年努力，我国水上交通安全保障能力得到提高，安全形势初步好转，水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。
2005年与2000年相比，等级以上运输船舶交通事故减少了15.9%，死亡人数减少了16.8%。
2001年至2005年期间，组织搜救行动8788次，救助人员71168人、船舶6877艘、财产价值约171亿元。
但是目前我国水上交通安全监管和救助系统仍然是低水平的，尤其是监管和救助装备的数量和性能与实际需求差距很大。
遵照2004年1月国务院关于进一步加强安全生产工作的决定的要求，为实现到2020年水上交通安全状况根本好转的战略目标，制定《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》。
规划的地理范围是中央政府实施安全监管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陆海岸线，300万平方千米管辖海域面积）、长江干线（宜宾以下2700千米）、珠江、黑龙江水系主要通航水域、额尔古纳河和澜沧江下游水域。
规划的基础年为2005年，规划的水平年分为2010年和2020年。
一、现状评价（一）安全现状1．水上交通安全监管和救助机制基本形成我国水上交通安全管理机制由水上交通安全监督管理和搜救应急指挥两大机制构成，中央政府和地方政府分别履行相应职责。
提升我国海上搜救能力建议作者：刘刚来源：《水运管理》2012年第04期【摘要】为提升我国海上搜救能力，通过分析我国在履行海上搜救相关国际公约中存在的问题，构建全面履约框架，提出提升我国海上搜救能力的具体策略。
【关键词】海事；海上搜救；国际公约；法律；教育培训海上人命财产的救助日益受到各个国家和地区的重视，海上搜寻和救助技术不断提高，国际合作日趋完善。
我国作为相关国际公约的缔约国，在履约过程中，海上搜寻和救助水平得到提升，海上搜救机构逐步完善，搜救工作程序逐步确立。
但是，要达到全面履行搜救公约义务的要求，还需采取相应措施，解决我国海上搜救履约中存在的突出问题。
1 与海上搜救有关的国际公约、指导书和协议1910年以来，国际上共签署8个海上搜救方面的公约，其中，《1944年国际民用航空公约》《1974年国际海上人命安全公约》《1979年国际海上搜寻和救助公约》《1982年联合国海洋法公约》和《1989年国际救助公约》是国际海上搜救工作的主要依据，我国是上述国际公约的缔约国（见表1）。
表1 与海上搜救有关的国际公约的主要内容及对我国的生效日期在海上搜寻救助的实际工作过程中，基于上述公约的要求，一些国际组织制定海上搜寻救助指导书和协定如下：（1）《国际航空和海上搜寻救助手册》 1998年，由国际海事组织（IMO）和国际民航组织联合推出。
该手册对各有关国家建立和改进搜寻救助体系，提供快速、高效的搜寻救助服务，开展搜寻救助方面的国际合作提供指导。
其海上部分取代1971年《商船搜寻和救助手册》和1978年《国际海事组织搜寻和救助手册》。
（2）《国际海事组织搜寻和救助手册》该手册协助各国政府执行海上搜救国际公约及公海搜救义务的规定，提供一般的海上搜救策略准则，鼓励各沿海国以类似的方法发展搜救机构，并相互提供协助。
（3）《商船搜寻和救助手册》指导船舶在海上发生紧急危难时如何获得外来的援助，或是当其他遇难者需要协助时船舶应该如何提供援助。
![中国海事局关于印发海事巡航救助一体化建设的指导意见-海通航[2011]946号](https://uimg.taocdn.com/5315d32a3868011ca300a6c30c2259010202f36c.webp)
中国海事局关于印发海事巡航救助一体化建设的指导意见正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国海事局关于印发海事巡航救助一体化建设的指导意见（海通航〔2011〕946号）各直属海事局：为更好地贯彻落实国家和交通运输部“十二五”发展战略，全面推进海事巡航救助一体化建设，不断提高海事公共服务的能力和水平，根据《交通运输部“十二五”发展规划》、《海事系统“十二五”发展规划》、《交通运输安全生产和应急体系建设“十二五”发展规划》和《关于加强基层交通运输应急队伍建设的指导意见》，制定本意见。
本意见适用于交通运输部直属海事系统管辖的内河、沿海港区及其附近水域的巡航救助一体化建设工作。
地方海事管理机构可参照执行。
一、指导思想深入贯彻落实科学发展观，按照海事“保障水上交通安全、保护水上环境清洁、保护船员整体权益、维护国家海上主权”的职能要求和“十二五”发展目标要求，以科学发展为主题，以全面建设“四型海事”为主线，深化体制机制改革，推动监管资源整合，优化搜救资源配置，强化海事队伍建设，全面推进巡航救助一体化建设，不断提高海事安全监管、应急保障和公共服务的能力，为水上交通运输科学发展提供强有力的制度保障。
二、总体目标理顺管理体制，健全工作机制，优化资源配置，强化制度建设，提高人员综合素质，提高装备和信息化水平，提高水上安全监管和人命救助能力，到2015年，基本建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，实现“有效监管、快速救助”。
三、基本原则（一）坚持以人为本，服务社会按照“以人为本、关爱生命、执法为民、服务社会”的原则，加强海事队伍建设，提高海事监管效能，不断增强应急处置和人命救助能力，全面提升海事服务经济社会发展的能力和水平。
水上交通运输规划与调度水上交通运输是指利用水路进行货物和人员运输的活动。
在许多地区，尤其是沿海城市和内陆水域丰富的地区，水上交通运输是一个重要的交通方式。
为了更好地规划和调度水上交通，提高运输效率和安全性，需要进行科学的规划和管理。
一、水上交通规划的重要性水上交通规划是城市交通规划的重要组成部分。
随着城市化的进程，城市交通压力不断增加，道路交通拥堵问题日益突出。
而水上交通具有运力大、能耗低、环境友好等优势，可以有效缓解道路交通压力。
因此，合理规划水上交通系统，发挥其优势，对于改善城市交通状况具有重要意义。
二、水上交通规划的内容水上交通规划主要包括航线规划、码头规划和船舶规划。
1.航线规划航线规划是指根据货物和人员运输需求，确定水上交通的航线布局。
在规划航线时，需要考虑航线的长度、通行能力、安全性等因素。
同时，还需要考虑航线与其他交通方式的衔接，以实现多式联运。
航线规划还需要考虑环境保护因素，避免对生态环境造成不良影响。
2.码头规划码头是水上交通的重要设施，用于装卸货物和乘客上下船。
在码头规划中，需要考虑码头的位置、规模和功能。
合理的码头布局可以提高装卸效率，减少船舶等待时间，降低运输成本。
此外，码头规划还需要考虑与其他交通方式的衔接，方便货物和人员的转运。
3.船舶规划船舶规划是指根据航线需求和运输量，确定船舶的数量、类型和规模。
在船舶规划中，需要考虑船舶的载货能力、航速、燃油消耗等因素。
合理的船舶规划可以提高运输效率，降低运输成本。
三、水上交通调度的重要性水上交通调度是指根据实际运输需求，合理安排船舶和航线的运输活动。
水上交通调度的目标是提高运输效率、减少拥堵和延误，保障货物和人员的安全。
1.船舶调度船舶调度是指根据船舶的运输任务和航线情况，合理安排船舶的出港和抵港时间。
合理的船舶调度可以避免船舶拥堵和等待，提高船舶的利用率和运输效率。
2.航线调度航线调度是指根据航线的通行能力和需求情况，合理安排航线的使用。
水运“十三五”发展规划交通运输部年月目录前言..............................................................................................一、现状与形势............................................................................（一）发展基础。
...............................................................（二）形势要求。
...............................................................（三）阶段特征。
...............................................................二、总体思路................................................................................（一）指导思想。
...............................................................（二）基本原则。
...............................................................（三）发展目标。
...............................................................三、主要任务................................................................................（一）建设海运强国。
交通运输部关于印发《内河航运发展纲要》的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2020.05.29•【文号】交规划发〔2020〕54号•【施行日期】2020.05.29•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于印发《内河航运发展纲要》的通知交规划发〔2020〕54号各省、自治区、直辖市交通运输厅（局、委），部属各单位，部内各司局：现将《内河航运发展纲要》印发给你们，请结合工作实际，认真组织实施。
交通运输部2020年5月29日内河航运发展纲要内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
为贯彻落实交通强国建设战略部署，推动内河航运高质量发展，服务国家战略实施，助力中国特色社会主义现代化强国建设，特制定本纲要。
一、总体要求（一）指导思想。
以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，紧紧围绕统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局，贯彻落实新发展理念，以交通强国建设为统领，以高质量发展为导向，坚持生态优先、绿色发展，坚持衔接协调、融合发展，坚持整体推进、协同发展，坚持创新驱动、科学发展，科学开发和保护内河航运资源，着力补齐发展短板，加强与其他运输方式衔接，加快提升效率效益，充分发挥比较优势，有力促进运输结构优化，实现内河航运现代化，更好服务交通强国建设和国家重大战略实施。
（二）发展目标。
到2035年，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。
内河航运基础设施、运输服务、绿色发展、安全监管等取得重大突破，在综合交通运输中的比较优势得到充分发挥，服务国家战略的保障能力显著增强。
内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%；重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟；新能源和清洁能源船占比显著提高，船舶污水垃圾等污染物实现应收尽收、达标排放；物联网、人工智能等新一代信息技术在内河航运广泛应用。
交通部直属海事机构设置方案____年交通部直属海事机构设置方案一、背景分析海事事务是国家交通运输系统中非常重要的一部分，对于保障国家海洋安全、开展海洋经济活动、维护海洋环境等具有重要意义。
为进一步加强对海事事务的管理和协调，提高我国海事管理水平，交通部计划在____年进行直属海事机构的设置调整。
二、目标与原则1. 目标：(1) 建立统一高效的海事管理机构，提高海事工作的组织协调能力；(2) 加强海事执法力量，提高海事执法效能；(3) 完善中国海事事务的法律法规体系，推进我国海事立法工作；(4) 提升海事安全监管水平，保障海上运输安全。
2. 原则：(1) 统一性原则：建立统一的海事管理机构，实现海事管理工作的统一协调；(2) 高效性原则：通过机构设置的调整，提高海事管理工作的效率和质量；(3) 公正性原则：加强海事执法力量，确保海事执法工作的公正和权威；(4) 创新性原则：推动海事立法工作，积极应对我国海事发展中的新情况、新问题。
三、机构设置调整方案根据上述目标和原则，交通部拟对直属海事机构进行如下设置调整：1. 设立海事管理司：海事管理司是交通部直属的核心海事管理机构，负责统筹协调全国海事管理工作，制定、组织实施海事管理政策和规划，推动国内外海事交往与合作，加强国际海事组织和多边合作的协调与交流等工作。
2. 设立海事安全监督局：海事安全监督局是负责我国海上运输安全监管的专门机构，负责全国范围内的海上运输安全监测、预警、执法等工作，对涉及海上运输安全的违法行为进行查处和处罚，并协助海事管理司加强海上运输安全规范和标准的制定和实施。
3. 设立海事执法局：海事执法局是负责海事执法工作的专门机构，承担海事行政执法、海事刑事执法、涉海纠纷调处等职责，协助海事安全监督局和海事管理司开展执法工作。
4. 设立海事法规研究所：海事法规研究所是负责海事法规制定和研究的机构，负责编制、修订和解释我国海事法律法规，指导和推动我国海事立法工作，提供海事法律问题咨询与服务。
水上交通安全监管、航海保障和救助系统建设方案一、实施背景随着中国水运行业的快速发展，船舶数量和航行里程的不断增加，水上交通安全问题日益凸显。
虽然近年来国家和地方在船舶安全监管、航海保障及救助领域投入了大量资源，但依旧存在诸多挑战。
为此，制定一套全面的建设方案，以提高水上交通安全水平，确保航海保障的可靠性，以及提升救助系统的效率与效果。
二、工作原理本方案旨在通过优化产业结构，整合现有资源，实现水上交通的智能化监管和高效救助。
具体工作原理如下：1.利用先进的船舶自动识别系统（AIS）、全球定位系统（GPS）、远程识别和跟踪系统（RVT）等技术手段，实现对船舶的实时监控与定位。
2.通过信息共享平台，整合海事、航道、气象等部门的数据，为监管部门提供全方位的信息支持。
3.利用大数据分析技术，对船舶交通流、事故风险点进行深度挖掘，提前发现安全隐患。
4.构建应急救援体系，实现快速响应与高效救助。
三、实施计划步骤1.开展现状调研：全面了解当前水上交通安全监管、航海保障及救助系统的运行状况和存在的问题。
2.制定技术方案：根据调研结果，制定具体的技术实施方案，包括系统架构、技术选型、功能模块等。
3.建设信息平台：搭建统一的信息平台，整合各部门的数据资源，实现信息的共享与联动。
4.推广应用：在关键区域和重点船舶上试点推广，并根据反馈进行优化调整。
5.评估效果：对实施后的效果进行全面评估，确保建设方案的可持续性和长期效益。
四、适用范围本方案适用于全国范围内的水域，包括河流、湖泊、海洋等。
同时，也适用于各类船舶，包括货船、客船、渡船等。
此外，还适用于不同的监管层级，如地方海事局、航道局、气象局等。
五、创新要点1.综合运用现代信息技术手段，实现水上交通的智能化监管和航海保障的精准化。
2.构建信息共享平台，推动数据的互通与共享，提高监管和救助的效率。
3.引入大数据分析技术，提前发现安全隐患，预防事故的发生。
4.建立应急救援体系，实现快速响应和高效救助。
国家水上交通安全监管和救助系统布局规划《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》由国家发展和改革委员会与交通部编制，并于今年4月经国务院批准。
这是建国以来编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。
水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。
水上交通事故突发性强，远离陆地，救援困难，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。
加强安全工作，处理公共突发事件是政府的重要职能。
加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。
经过多年努力，我国水上交通安全保障能力得到提高，安全形势初步好转，水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。
2005年与2000年相比，等级以上运输船舶交通事故减少了15.9%，死亡人数减少了16.8%。
2001年至2005年期间，组织搜救行动8788次，救助人员71168人、船舶6877艘、财产价值约171亿元。
但是目前我国水上交通安全监管和救助系统仍然是低水平的，尤其是监管和救助装备的数量和性能与实际需求差距很大。
遵照2004年1月国务院关于进一步加强安全生产工作的决定的要求，为实现到2020年水上交通安全状况根本好转的战略目标，制定《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》。
规划的地理范围是中央政府实施安全监管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陆海岸线，300万平方千米管辖海域面积）、长江干线（宜宾以下2700千米）、珠江、黑龙江水系主要通航水域、额尔古纳河和澜沧江下游水域。
规划的基础年为2005年，规划的水平年分为2010年和2020年。
一、现状评价（一）安全现状1．水上交通安全监管和救助机制基本形成我国水上交通安全管理机制由水上交通安全监督管理和搜救应急指挥两大机制构成，中央政府和地方政府分别履行相应职责。
东海航海保障中心“十三五”发展规划通信专项规划东海航海保障中心2016 年10 月目录目 录 .....................................第 1 章 前 言 (2)1.1 规划背景 (2)1.2 规划依据 (2)1.3 规划范围 (3)第 2 章 现状和评价 (4)2.1 现状 (4)2.2 评价 (5)第 3 章 “十三五”面临的新形势 (9)3.1 有效履行国际公约，是我国应承担的责任 (9)3.2 “海洋强国”和“一带一路”战略对水上通信需求的影响 . ...................10 3.3 水上用户对信息需求的发展趋势 (11)4.1 指导思想 4.2 规划原则 (12)4.3 发展目标 (12)第 5 章 发展重点 (14)5.1 丰富业务构成，拓展服务领域 (14)5.2 优化台站布局，提高有效覆盖 (15)5.3 加快改造升级，提升履约保障 (16)5.4 建设公务通信，支持海洋管控 (16)5.5 建立运维体系，提升综合效率 (17)5.6 加强科技创新，推进数字通信 (17)第 4 章 指导思想、基本原则与发展目标 ......................12 121.1 规划背景水上安全通信是保证水上交通运输安全不可缺少的信息传递手段，是水上交通运输安全监管和救助的基本要素，是中国政府履行相关国际公约职责的重要组成部分。
多年来，南起厦门北至连云港的东海海区水上通信部门承担着水上遇险安全值守、海上安全信息播发以及海事监管支持等通信保障工作，为船舶航行安全以及海上运输事业的发展做出了重要贡献。
2012年底，东海航海保障中心（以下简称“中心”）挂牌成立，交通运输部在《关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》中明确东海航海保障中心的主要职责包括承担辖区水上遇险与安全通信工作；承担海岸电台、水上无线通信系统的建设、运行和维护工作；承担航行通警告、气象预报等海上安全信息的播发工作。
“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案“十一五”期是长江黄金水道建设成效显著的五年。
在党中央、国务院的正确领导下，交通运输部会同长江沿江七省二市人民政府成立了长江水运发展协调领导小组，以《全国内河航道与港口布局规划》和《长江干线航道总体规划纲要》为指导，共同制定实施了《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，加大了资金投入和政策支持力度，港航基础设施建设得到加强，船型标准化和运力结构调整取得显著成效，运输服务能力和水平进一步提升，长江水运发展跨上了新的台阶，促进了沿江产业加快发展和布局优化，带动了长江流域经济社会又好又快发展。
为深入贯彻党的十七届五中全会精神和《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，加快“十二五”期长江黄金水道建设，进一步发挥长江水运的优势和潜力，更好地带动流域经济发展，更有力地促进资源节约型、环境友好型社会建设，更有效地加快转变经济发展方式，交通运输部会同沿江七省二市共同制定《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，以指导“十二五”期的长江黄金水道建设工作。
一、指导思想以科学发展观为统领，以《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》为指导，以建设畅通、高效、平安、绿色的长江现代化水运体系为目标，把加快长江黄金水道建设作为流域经济社会发展的重要任务，加大投入和建设力度，提升长江水运服务能力，完善流域综合运输体系，带动流域经济社会全面协调可持续发展。
二、推进原则（一）加快发展，适度超前。
以全国内河航道与港口布局规划为指导,以高等级航道建设和船型标准化为重点，加大投入力度，创新体制机制，加快推进各项工作。
确保长江干线航道、力争有条件的主要支流航道提前完成原规划2020年建设任务。
（二）加强协调，合力建设。
充分发挥中央与地方两个积极性，共同推进长江干线和主要支流航道建设，实现干支联动，高效连通。
做好与水利、水电开发的衔接、协调和合作，实现水资源综合开发和利用。
2020年07月 | 167择将清洗与维护工作外包给了专业清洗公司负责。
诸如此种负责维护保养工作的还有秦皇岛溢油事故应急处理指挥中心，其负责的秦皇岛溢油应急设备库是一个中型设备库，为妥善处理其日常运维工作，秦皇岛指挥中心与外界专业清污公司合作，共同完成对溢油应急设备库的清洗和日常保养工作，如：岸线清除、溢油回收、围油栅铺设、溢油防治等工作。
大型设备库以宁波溢油应急设备库为例，其负责管理的单位是宁波市海事局，具体执行人员属于海事局海巡执法支队，主要工作内容是：资产管理、应急响应管理、日常培训，设备库的日常运维，其清洗工作同样采用外包形式由专业清污公司负责。
3 现行溢油应急设备库的管理模式由以上实例可以发现：目前我国关于船舶溢油应急设备库的管理并没有统一的方式，这主要是由于其管理部门分别归属于不同的单位造成的，但更重要的原因其实在于：地域的不同、环境的差异及由此导致的应急设备库的具体细节和处理方式的差异。
由于这些差异的存在，如果运用统一的管理模式，反倒有可能会产生相应的负面效果，造成管理部门的工作产生困难，造成溢油应急设备库的应急处理效果大打折扣，不能对海上溢油、漏油事故形成良好的预后措施和及时处理。
由整体观之，设备库的管理部门大致可以分为两类：其一，是由国家相关机构直接对设备库进行管理。
在此大类下，又可细分为：成立专门的事业单位进行管理和由当地海事局进行管理。
其二，是由社会资本方进行专业管理：即以政府公开招标的形式向社会资本方公开招标，中标的无论国有企业还是专业公司，都主要负责溢油应急设备库的管理和日常养护工作。
下面将具体介绍这两类不同管理单位下的不同管理模式。
3.1 海事局等事业单位管理这种管理模式也就是最初的溢油应急设备库采取的管理模式，后来才由于种种差异，诸如：资金原因、各地地域差异、环境区别、当地海事局的人员配备程度和日常作业密度等原因，各地开始有所取舍，有的地域依然保留这种管理模式，有的则选择另辟蹊径，通过设立专门的行政事业单位或者以政府公开招标的方式向社会资本方选择。
国家水上交通安全监管和救助系统布局规划(2005-2020) 《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》由国家发展和改革委员会与交通部编制，并于今年4月经国务院批准。
这是建国以来编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。
水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。
水上交通事故突发性强，远离陆地，救援困难，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。
加强安全工作，处理公共突发事件是政府的重要职能。
加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。
经过多年努力，我国水上交通安全保障能力得到提高，安全形势初步好转，水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。
2005年与2000年相比，等级以上运输船舶交通事故减少了15.9%，死亡人数减少了16.8%。
2001年至2005年期间，组织搜救行动8788次，救助人员71168人、船舶6877艘、财产价值约171亿元。
但是目前我国水上交通安全监管和救助系统仍然是低水平的，尤其是监管和救助装备的数量和性能与实际需求差距很大。
遵照2004年1月国务院关于进一步加强安全生产工作的决定的要求，为实现到2020年水上交通安全状况根本好转的战略目标，制定《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》。
规划的地理范围是中央政府实施安全监管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陆海岸线，300万平方千米管辖海域面积）、长江干线（宜宾以下2700千米）、珠江、黑龙江水系主要通航水域、额尔古纳河和澜沧江下游水域。
规划的基础年为2005年，规划的水平年分为2010年和2020年。
一、现状评价（一）安全现状1．水上交通安全监管和救助机制基本形成我国水上交通安全管理机制由水上交通安全监督管理和搜救应急指挥两大机制构成，中央政府和地方政府分别履行相应职责。
中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省（区、市）的内河干线（通航里程约3.2万千米）设立了14个直属海事机构，98个分支机构和366个派出机构。
在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库，实行以地方政府管理为主的管理体制，设立了27个地方海事管理机构。
各级海事机构负责行使水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法职责，对水上交通安全实行行业管理。
根据国务院批准的《国家海上搜救应急预案》，建立了国家水上应急救助指挥体制。
国家海上搜救部际联席会议是国家水上搜救的领导机构，中国海上搜救中心（设在交通部）负责国家海上搜救部际联席会议的日常工作，统一协调指挥全国海上搜救应急反应工作。
沿海及内河主要通航水域的各省（区、市）海上搜救机构，在中国海上搜救中心的指导下负责本辖区的海上应急组织指挥工作。
国家专业救助打捞队伍隶属于交通部，下设北海、东海、南海三个救助局、一个飞行中心和烟台、上海、广州三个打捞局，承担水上人命救生、海上消防、海上溢油应急清除、特殊政治军事抢险以及船舶财产救助、沉船沉物打捞等任务。
2．水上交通安全监管和救助设施建设初具规模初步建成遇险与安全通信系统；在全国沿海主要港口、水道建立了24个船舶交通管理系统；拥有20米级及以上各类船舶489艘（海船265艘、内河船224艘），码头（基地）219个，救助飞机4架，救助机场1个；在北方海区设立了两个小型溢油应急中心，配备了少量的溢油控制清除设备。
3．水上交通的风险不断加大近年来，随着水路运输的快速发展和海洋开发利用力度加大，水上遇险人数和遇险船舶数量不断增加，2005年与2000年相比，水上遇险人数增加2.6倍，遇险船舶数量增加1.3倍，水上交通安全风险几乎与船舶交通量同步增长。
4．重大事故比例居高不下，事故后果呈恶化趋势。
2000年与1995年相比，大和重大事故占等级以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，为历史最高点，近几年虽然有所下降，但依旧在高位徘徊。
2005年与1995年相比，平均每起等级以上事故死亡人数增加83%，直接经济损失增加570%。
相当一批水上交通事故造成群死群伤的后果，严重影响社会的和谐稳定。
（二）存在问题1．缺乏综合性的长远规划，国家投入长期不足。
新中国成立至今尚没有国家级水上交通安全监管和救助系统的长远规划，难以指导水上交通安全监管和救助工作的开展和基础设施的建设，且国家投入长期不足，1986—2005年，20年年均投资仅3.5亿元，设施装备配备结构不尽合理，力量布局较为分散，远不能适应发展的要求。
2．设施装备数量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。
⑴有效监管范围小，预控能力不强。
我国内河通航里程、海岸线长度和200海里专属经济区面积均居世界前列，与美、日等发达国家以及与我国国情相似的印度管理水域面积相当，但水上交通安全监管和救助装备水平差距很大，目前我国万船事故率和百万吨港口吞吐量死亡人数是发达国家的6～7倍，未能成功救助人员的比例是发达国家的4～5倍。
⑵搜寻救助装备落后，应急反应和救助能力弱。
船舶船龄长，航速低，“十一五”期间，56%的救助船舶将达到报废年限，其中船龄28年以上的占44%；巡逻船舶近40%将达到报废年限。
救助船舶平均航速不到14节，三分之一的巡逻船航速小于15节；船舶操纵性能差，抗风浪能力低，大中型船舶能在6级海况（风力9级、浪高6米）下出动的不到40%。
我国沿海离岸50海里监管救助力量应急到达时间平均为210分钟，平均每次搜救时间约为7.2小时，分别是发达国家的2倍多和5倍。
⑶溢油设施布局不完善，应急设备严重不足。
发达国家早已建立溢油监视、监测、控制、回收和处理的完备体系和机制，而我国目前仅有两个小规模的船舶溢油应急中心，大部分地区没有国家级的应急设备库，没有抗风能力强的可在开敞水域作业的溢油应急回收船，无现代的溢油监视手段，散装化学危险品泄漏处理设备尚属空白，尚未建立有效的油污防控体系。
⑷缺乏现代的打捞装备，制约了打捞能力和效率。
目前我国最大的起重船船龄已经25年，起重能力不足2000吨，世界上起重能力8000吨以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已达14000吨。
我国打捞万吨级沉船一般要40天左右，高于发达国家一倍多。
此外，我国缺少先进的自航半潜打捞船和深潜水母船，至今尚不具备60米以上的深水沉船打捞能力，而发达国家的作业深度已达500多米。
3．安全监管和救助的人才队伍亟待加强水上交通安全监管和救助工作专业性强、技术复杂，对人员素质要求很高。
随着水上交通安全形势日趋严峻，监管救助装备的技术水平不断提高和数量的增多，监管和救助工作对人才的需求越来越大。
目前水上交通安全监管和救助队伍中高层次的搜救指挥人才、高素质的技术保障人才和高技能的专业人才（包括监管值班员、船员、飞行员、救生员和潜水员）十分缺乏，人才队伍建设亟需加强。
综上，我国水上交通安全监管和救助系统建设严重滞后，突出表现为险情预控水平低，应急反应速度慢，恶劣海况下监管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四个薄弱环节。
二、形势分析（一）航运业高速发展，船舶流量快速增长未来我国水路运输将持续增长，预计2010年，全国港口吞吐量将达到72亿吨，水路货运量达到31亿吨，分别比2005年增长49%和41%；海上油气资源开发、海产捕捞、海洋工程、海水养殖等用海活动将会是海上活动的主要增长点，因而港口、海峡、水道和内河干线的船舶交通流量和交通密度将进一步增加，水上交通安全事故的风险增大，交通安全的压力巨大。
（二）危险货物运输量不断增加随着国民经济的增长，我国危险货物特别是原油的运输量也在不断增加。
2005年我国水上危险货物运量4.1亿吨，比2000年增加36.6%，原油进口量1.27亿吨，目前每天航行于我国水域的各类危险品运输船舶1000多艘次，进口原油90%通过海运，预计2010年原油进口量和液体化工品运量都将有较大幅度增长，通航环境更加复杂，水上交通事故引发的重大溢油污染的风险将呈上升趋势。
（三）船龄长、船舶技术状况差我国远洋、沿海和内河超老龄船舶的比重分别达到41%、68%、43%，普遍高于世界平均水平；船舶种类繁多，特别是内河船舶种类多达1600多种，船龄长、船型复杂及船舶技术状况差是引发船舶交通事故的重要因素。
（四）通航环境日益复杂，对安全监管和救助提出了更高要求我国水上运输量大，交通密度高，长江下游和珠江口水域的日均船舶自然流量均在3000艘次左右，超过世界上任何一条水道的船舶流量。
而沿海港口进港航道普遍狭窄，水深不足，大型船舶操纵受限；内河水域多为天然航道，狭窄弯多，礁石密布，水流变化大，船舶航行风险高；北方海区和东海海区8级大风日年均60天以上，南方台风多，平均每年有11次台风以上；北方海区冬季表层水温较低，经常在0℃以下。
在这些条件下，一旦发生海难，如果搜寻救助不及时，极易造成重大人命财产损失。
（五）运输不平衡，季节性客运强度大春节、黄金周和集市、庙会期间是水上运输特别是客运最繁忙的时间。
这期间由于运量集中，船舶运力有限，老旧船舶和非运输船舶参与运输及超员超载现象十分普遍，是水上交通安全事故的多发时段。
（六）水上交通安全事故多发区域较为集中。
水上交通安全区域分布与水路运输和海洋开发格局密切相关，我国水上交通险情的主要分布特点是：1．水上交通险情主要集中在沿海和内河干流。
在全部险情中沿海占63.3%（其中，渤海占5.3%，黄海占8.0%，东海占38.3%，南海占11.7%），内河干流占30.8%，其他水域不到6%。
2．沿海险情主要发生在离岸50海里以内。
在沿海水上交通险情总量中，发生在离岸50海里以内海域的占94%，其中发生在港区的险情占36.5%；发生在离岸50—100海里和100—200海里的险情分别只占3%。
渤海湾、长江口（含舟山宁波水域）、台湾海峡、珠江口和琼州海峡是沿海的事故多发水域。
3．内河险情主要发生在长江干线。
在内河水上交通险情总量中，发生在长江干线的占64.8%，其中长江下游占44%。
三、功能定位国家水上交通安全监管和救助力量是政府实行行业管理，履行公共服务、维护公共安全职能的重要手段，是我国突发性公共事件应急体系的组成部分和重要的国防资源，是国家意志的具体体现。
国家水上交通安全监管和救助力量对水上交通安全实施监督管理，代表国家履行有关国际公约，依法维护国家权益，承担国际义务，展示负责任大国形象；组织协调水上突发事件的应急反应工作，承担重大险情的救助和船舶溢油的控制清除任务。
四、原则目标（一）指导思想落实以人为本、全面协调可持续的科学发展观，服务于国家经济发展和社会稳定大局，以预防为主，防救结合为原则，以提高水上交通安全监管和搜寻救助能力为重点，专业力量与社会力量相结合，采用先进技术，构建现代化的水上交通安全监管和救助系统，促进国家水路运输发展和海洋开发利用，实现水上交通安全状况的根本好转。
