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七大典型地铁深基坑施工案例，总有一款用得到小编语这篇文章小编搜集了七个轨道交通工程深基坑工程案例，都是比较典型的案例，可供大家学习设计思路。
1、天津和黄地铁广场工程该工程位于天津市营口道，北临南京路，东临长沙路。
地南北侧分别与南京路、潼关道相邻，东侧为长沙路和城建大厦，西侧紧邻津汇广场。
建筑物总高度240.6m，建筑面积32.52万平方米，是天津市南京路沿线上的地标建筑。
基坑开挖长度为180m，宽90m，深度20m。
该工程基坑支护形式采用地下连续墙，与结构楼板内连接。
连续墙施工厚度为1000mm，施工深度为34.4m，施工长度567.987m，共98槽。
2、轨道交通亦庄线肖村桥车站肖村桥站位于宋家庄站与小红门站之间，南四环与成寿寺路交叉口的北侧，城外诚家具城广场上，地下多种管线交错复杂。
基坑开挖深度16.7m，基坑长192.4，宽19.7，总建筑面积10200平方米。
工程围护结构形式为挡土墙+钻孔灌注桩+3道锚杆，为一桩一锚，东端大里程处及盾构井段围护结构形式为钻孔灌注桩+3道钢支撑（斜撑）。
挡土墙高2.3m，护坡桩直径800mm，间距1.3m，桩长19.661m，嵌固长度为5m，护坡桩共计342根。
锚杆为一桩一锚，长度为27-30m。
降水方式采用大口径管井降水。
3、杭州地铁1号线滨康路车站杭州地铁1号线工程滨康路站位于滨安路、滨康路及西兴路间的三角地块内，与滨康路成60o夹角，施工条件良好。
该工程基坑开挖长度170m，宽21.7-25.8m，深度15.03-17m。
该工程围护结构采用800mm厚地下连续墙，标准段采用1道混凝土支撑加3道钢支撑，端头井采用1道混凝土支撑加4道钢支撑。
连续墙共87槽。
钢支撑采用φ609壁厚16mm钢管，支撑间距1.7～4.5m，一般为3m；混凝土支撑形式为八字形撑，支撑间距8.4～9.5m，一般为9.0m。
出入口采用SMW桩施工，桩径φ850mm，共136根。
降水形式采用大口径无砂管降水。
地铁车站深基坑降水施工实践作者：杨洪维来源：《城市建设理论研究》2013年第17期【摘要】近年来随着经济和城市建设的迅速发展，我国地下工程施工技术有了飞速发展。
由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见的因素多等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且会影响周边环境。
深摹坑降水则是耀基坑土方工程施工中的一项重要技术措施，能起到挥发土壤中的水分，促使土体固结，从而提高土体的强度，改善施工条件，缩短工程工期。
基于此，本文结合某地铁车站的事例对地铁车站深基坑降水施工进行了研究。
【关键词】地铁车站深基坑降水施工实践中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：地铁深基坑施工中常遇降水，有调查显示：70%以上地铁事故是因为水害引发的。
地下水导致土体的物理力学参数发生很大改变，增大了设计的不确定性因素，如果施工中不能很好地解决降水问题,极易产生流沙、管涌、坑底隆起、边坡失稳、坑壁坍塌等事故。
以下结合某工程事例进行分析。
一、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站，车站总长544.50m (包含停车线长度)，标准段宽20.5m，站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2.81～3.7m，车站顶板覆土厚为2.93m，车站有效站台中心处轨面埋深14.43m (轨面绝对标高6.703m)，车站两端的轨面埋深为14.300 ～15.200m；有效站台中心处底板底埋深15.890m。
主体结构基坑围护结构采用复合地下连续墙结构，墙厚800mm，中间设防水层，并兼作与内衬墙共同承受使用阶段荷载的永久结构。
车站标准段地下连续墙深25.4m，入土比约0.6。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用609、壁厚12mm钢管，其余各道支撑采用609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距2.5m左右。
二、降水施工方案1、方案的确立根据场地工程地质、水文地质条件及本工程的特点，可知车站基坑施工时坑底大部分地段揭露承压含水层，如在开挖期间不及时降低承压水头，基坑底部有隆起、发生突涌现象，因此在基坑开挖期间需要降低承压水头。
地铁车站深基坑降水施工作者：刘玉欣来源：《城市建设理论研究》2014年第02期摘要：基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,它能起到挥发土壤中的水分,促使土体固结,提高土体强度,改善施工条件和缩短工期的作用。
城市地铁车站多位于繁华的市区,受场地和交通条件的影响,基坑降水大多只能采用基坑内降水的施工技术。
然而在地铁车站深基坑降水施工的过程中往往会存在一系列的问题，所以，本文主要结合实例论述了地铁车站深基坑降水施工技术。
关键词：地铁车站，深基坑，降水，施工技术中图分类号：TU74文献标识码： A一、引言城市地铁建设的全面铺开带来了深基坑工程的飞速发展。
基坑降水是深基坑工程施工中的一项重要技术措施,并取得了丰硕的成果。
随着我国经济技术的发展以及对地下空间的开发利用,降水技术作为一种经济有效的技术手段在全国各地普遍应用和推广,并有很多成功的例子。
由于各地各区域的工程地质、水文条件不尽相同,因此基坑降水设计、具体施工工艺也有所区别。
文章结合某地铁站基坑降水实践,详细介绍了某地铁站基坑降水施工技术。
二、工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车站,车站总长544150m(包含停车线长度),标准段宽2015m,站台为12m双柱岛式站台。
车站的覆土厚度为2181-317m,车站顶板覆土厚为2193m,车站有效站台中心处轨面埋深14143m(轨面绝对标高61703m),车站两端的轨面埋深为141300-151200m；车站标准段地下连续墙深2514m,入土比约016。
车站基坑标准段沿深度方向设置四道钢支撑。
第一道支撑采用ø609、壁厚12mm钢管,其余各道支撑采用ø609、壁厚16mm钢管；钢管支撑水平间距215m左右。
三、工程地质与水文地质概况1、工程地质概况本车站场区地形平坦,场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层,上部为粘性土,下部为砂土(含土砾、卵石),呈典型的二元结构,下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。
基坑降水工程实例工程实例1、大虎山公铁立交桥基坑施工降水方案方案设计：刘东跃1、 工程概况大虎山公铁立交桥位于大虎山镇内，下穿大虎山铁路站北部咽喉区。
立交桥设计为两孔净孔12.5米宽框构涵。
框构涵采用预制后顶进就位法施工。
预制工作坑地下土壤均为粉质细纱，属于辽河冲积平原，埋置较深。
地下水位较高，地下水位距离地表面为1.5米左右，土壤含水量较丰富。
地下水属于无压潜水类型。
工作坑采用明挖法施工，基坑需要降低地下水位。
2、降水计算理论根据达尔西（Darey ）定律制定的公式，对于无压非完全井的公式：02020lgX -lgR h H K 366.1Q －＝地（m3/d ） 井点群宽度：B ＝46m ；井点群长度：L ＝72m ；滤管半径：r ＝0.2m ；滤管长度：l ＝2.0m ；渗透系数：K ＝5.32（m/d ，粉沙）；水力坡度：i ＝3％；（水力坡度与渗透系数成正比，）要求降水深度（基坑中心）D ＝8.3m （现地下稳定水位地面以下1.4～1.6m ）。
3、计算基坑涌水量：2B i D S ＋＝＝8.3+3％×46/2＝8.99m ； n ＝lS S ＝8.99÷（8.99+2）＝0.818； 查表取得有效带厚度Ho 曲线n ／=1.86Ho=n ／(s+l)=1.86×(8.99+2)=20.4mho=Ho-D=20.4-8.3=12.1m ；4B L X o +=ξ由B/L ＝46/72＝0.639，查ξ曲线表得ξ＝1.18；得Xo ＝1.18×（72+46）÷4＝34.81m R ＝K S 10＝10×8.31×32.5＝192m ；Ro=R+Xo=192+34.81=226.5m ； 002020lgX -lgR h H K 366.1Q －＝地＝1.366×5.32×81.34lg -5.226lg 1.124.2022-＝2411（m3/d ） 4、确定井点间距3c 'k l r 408Q CL N CL a 地=≤＝332.522.04082411722⨯⨯⨯⨯＝17.02m ；取a ＝15m 。
广州某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施通过广州市某地铁车站基坑支护及降水设计实例，详细介绍了该工程基坑支护及降水设计要点，为今后类似工程地质条件下深基坑设计提供了重要的参考和借鉴。
标签：地铁车站深基坑；基坑支护；地下水处理1 工程概况该工程位于黄埔东路（107国道）南岗村段，沿江高速以西。
线路在该段的走向为西南-东北向，车站主体基本位于黄埔东路道路中线下。
黄埔东路现状车行道宽24m，双向6车道。
车站为地下两层岛式车站，东、西两端均设盾构吊出井。
车站有效站台长186m，宽11m。
轨面埋深为15.178米，车站总长为637.7m，站后折返线长434.4m，车站标准段宽20.1m。
车站共设置了4个人行出入口，Ⅰ号出入口设于车站西端，107国道南侧，靠近南岗新街市；Ⅱ号出入口为远期预留出入口，待规划路开通后按实际情况设置；III号出入口设于车站东端，107国道北侧，富域尚品居南侧停车场上；Ⅳ号出入口按照临时出入口设置于车站西端，107国道北侧，位于现状绿化带内；Ⅴ号出入口按照临时出入口设置于车站东端，107国道南侧，南岗公交站场外。
车站共设置了2组风亭8个风口。
1号风亭组风亭均为高风亭，设置在车站西端，107国道南侧。
2号风亭组与紧急疏散口设于富域尚品居南侧空地上，风亭均为敞口矮风亭。
2 场地地质条件2.1 工程地质概况车站主体场地较为平坦，地面标高为7.70～10.50米。
北端西北侧有一山丘，呈北高南低态势，边坡陡峭，坡角近90度。
站址处于低丘、残丘与海陆交互相冲积平原过度地段，以广深公路为界，公路以北以残丘地貌为主，公路以南以冲洪积平原为主。
从上至下土层依次为：填土层（Q4ml）、淤泥（Q4mc）、淤泥质土（Q4ml）、粉细砂（Q4ml）、中粗砂（Q4ml）、粉质粘土（Q4ml）、花岗混合岩可塑状残积砂质粘性土（Qel）、花岗混合岩硬塑状残积砂质粘性土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、混合花岗岩全风化带（Pz1）、红层全风化带（K）、混合花岗岩强风化带（Pz1）、红层强风化带（K）、混合花岗岩中风化带（Pz1）、红层中风化带（K）、花岗混合岩微风化带（Pz1）、其主要物理力学指标见表1。
实例分析深基坑降水施工技术1.工程概况福州市轨道交通1号线工程是福州市主城区内轨道交通南北向的主干线。
三叉街站位于六一南路与三叉街斜相交十字路口的南侧，沿六一南路南北向布置。
六一南路为城市主干道，宽32m，现状为双向四车道，车流繁忙。
车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
三叉街站主體结构尺寸：长约483.5m，标准段宽约23.2～35.5m，覆土厚约3.05～4.75m。
主体结构围护形式采用钻孔灌注桩加桩间旋喷桩止水（三重管），标准段基坑开挖深度约16.65m，北端头井开挖深度约18m，南端头井开挖深度约17.72m，换乘段开挖深度约25.1m。
围护采用φ900@1000钻孔灌注桩加φ800旋喷桩间止水，深约26.2～29.8m；换乘段结构围护采用φ1000加φ800地下连续墙围护，墙深32.8m。
基坑设头道钢筋砼支撑，标准段加设2道钢支撑，端头井加设3道钢支撑，换乘段设置3道钢筋砼支撑加两道钢支撑。
2工程地质条件根据场地工程地质勘察资料，场地主要地基土物理力学性质指标及承载力参数建议值见表1；场地典型地质剖面见图1。
3.降水施工特点分析3.1施工难度大此车站结构狭长，位于主要交通枢纽，且距离建筑物较近，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。
3.2风险因素多地质条件复杂，降水工程应配合主体施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。
3.3技术要求高车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。
而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。
3.4工期压力大站厅两端盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，工期压力大，因此，及时达到设计基坑降水效果是确保安全、高效、如期的完成此项工程的前提。
一、基本情况1.工程简介高崎站为厦门轨道交通1号线中间站，，为地下二层岛式站台车站、双柱三跨闭合框架结构，车站长度为276.4m，站台宽度为12m，车站标准段宽度为20.7m，基坑开挖深度约16.36~18.4m，开挖方量约9.3万方，顶板覆土厚度约3.2m，总建筑面积为14836㎡。
图1 厦门轨道交通1号线线路图高崎站采用明挖顺筑法施工，围护结构采用φ1000@1200围护桩+φ800@1200三重管高压旋喷桩止水，其中高压旋喷桩共有662根，桩长为13.5m～15.7m，总长度为15229.1m。
图2 主体围护结构平面布置图图3 围护结构断面图图3 灌注桩、旋喷桩与主体侧墙组合大样图基坑围护结构的止水效果直接关系到基坑施工的安全和工程施工的顺利开展，项目领导要求必须确保基坑止水施工质量，因此成立QC活动小组，就提高车站深基坑的止水效果进行了攻关。
2.QC小组概况QC小组概况表表1制表：游健制表时间：2014年07月03日二、选题理由1．车站所处位置地下水丰富，且埋深浅，约2~4m，而车站基坑开挖深度达到16.36~18.12m，最大水头差达到16m，止水问题严峻。
2. 深基坑止水是顺利施工的关键，也是确保安全生产的关键。
3. 基坑止水施工隐蔽性强，施工质量控制难度大；4．基坑所处位置为厦门出岛的交通要道，必须保证交通顺畅，因此施工场地狭小，周边环境复杂，无法采取大规模降排水措施，一旦出现大量涌水、涌泥，后果不堪设想。
三、目标确定（1）目标设定基坑施工前，根据以上分析资料，测算了现场基坑最大明排水量可以为2m3/d，应项目要求，我们设定了如下控制目标：（2）现场调查根据地质勘查报告及围护桩施工过程中收集的地质情况，我们对车站所处位置的水文地质条件进行了详细的分析，结果如下：a、地表水：站位处地表水不发育，对基坑开挖不会产生大的影响；b、地下水：地下水的动态变化受年降水量变化规律的控制，地下水位一般3月开始上升，9月逐渐下降，5～6月为最高水位，12月至翌年2月为最低水位。
地铁车站深基坑综合降水施工实例摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。
因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。
关健词：地铁车站深基坑综合降水一工程概况及降水要求某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。
车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。
周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。
本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。
要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。
二工程地质和水文地质情况1、工程地质车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。
地面高程88.115～88.565m。
地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。
(2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。
(2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。
(2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。
(2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。
(3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。
(3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。
(4-1）层褐灰色粉土（Q4al），层厚0.6～6.8m。
(4-2）层褐灰色粉砂（Q4al），层厚0.5～14.3m。
(4-3）层灰黄色细砂（Q4al），层厚0.7～19.1m。
(4-4）层黄灰色～灰色中砂（Q4al），层厚1.8～14.6m。
(4-5）层浅灰色粉土（Q4al），层厚1.5～9.1m。
(4-6）层黄褐色粉质粘土（Q4al），层厚1.1～9.0m。
2、水文地质本区浅层含水层以粉土、砂层为主，属松散岩类孔隙水，地下水类型为潜水，直接接受大气降水补给，受季节性影响明显，水量较丰富，埋深1.0～4.0m。
根据资料，车站区域地下水水位年变幅为2.0m，判定本场地3～5年最高水位高程为85.0m，目前本区地下水受城市开采影响，地下水位变化受人为控制，车站地下水位高程80.56～89.93m，平均84.40m，地下常水位在3.5m左右，地下水位高。
三降水方案选择深基坑围护结构主要有地下连续墙、钻孔灌注桩+止水围幕、咬合桩、SMW 桩及土钉墙等，考虑该车站地质条件、施工环境及经济技术等因素，选用钻孔灌注桩+止水围幕的围护结构方案。
为满足施工安全、基坑稳定和地面沉降要求，该车站采取坑内降水、坑外止水措施，保证所有降水井均将水位降至基坑底0.5m 以下。
止水方案：○1对正常施工部位，于钻孔灌注桩外设置咬合深层水泥搅拌桩，形成止水围幕；○2在悬吊管线部位，由于部分管线不能移动，无法施作搅拌桩，故采用高压旋喷桩止水；○3对因外界环境因素引起的止水围幕施工冷缝处，亦采用高压旋喷桩。
降水方案：基坑降水常用的方法有明沟排水和井点降水两种。
井点降水方法有轻型井点、管井、电渗井点、喷射井点、深井井点等。
根据本车站地质条件、施工环境、水位降深要求等因素，采用深井管井降水为主（基坑开挖施工前）、集水井明排为辅（基坑开挖施工期间）的综合降水方法。
四 降水设计1 计算基坑总排水量车站总长度为470米，标准段宽约19.1m ，主体基坑深度约为16.2米。
基坑底以上土层自上而下为：杂填土<1>，粉土<2-1>、细砂<2-3>、粉质粘土<2-4>、粉土<4-1>，细砂<4-3>，中砂<4-4>,粉土<4-5>，粉质粘土<4-6>。
基坑开挖深度16m ，处于潜水含水层。
根据国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）中表8.5.8-2，地下水流向切穿含水层的条形基础计算公式，估算基坑涌水量：2B lg lg )2(366.1S)S (2H L --+-=R S S H k R k Q式中 ：L —基坑长度（m ），L=466.4m ；B —基坑宽度（m ），B=18.7m ；Q —基坑出水量（m3/d ）；k —渗透系数（m/d ）；H —静止水位至含水层底板的距离（m ）；R —影响半径（m ）S —设计水位降深，设为底板标高下1.0m ，S=13.0m 。
根据规范中有关公式，结合勘察场地的实际边界条件，按拟建车站基坑开挖形状，预计基坑涌水量详见下表1：表1 基坑涌水量预测表注：1）本站主体基坑尺寸，依据设计提交的钻孔布置平面图图解，附属结构未予考虑；2）渗透系数取值考虑了基坑降水实际情况（基坑周围打帷幕桩）为基底涌水，而基底地层为中细砂。
3）影响半径根据抽水试验得出。
3 单井出水量计算根据施工经验和现场的施工机具，管井外径D=500mm，漏管长度取6m。
1）单井最大允许出水量计算3102kDlq⨯=式中：D——管井外径；L——漏管长度，l=6m；k——渗透系数，k=15m/d。
计算得q=754m3/d2）抽水试验得出的单井出水量根据抽水试验，出水量在120~360 m3/d之间，得出q=240 m3/d，小于允许单井出水量，因此取q=240m3/d。
4 井点数量的确定n=1.1*Q/q式中： n——管井数量，口；Q——基坑涌水量，23231m3/d；q——管井单井出水量，240m3/d；所需管井数量：n=1.1*Q/q= 96口布井时根据场地条件，为方便基坑开挖，在距基坑两侧围护桩2m布置两排。
5 井点间距的计算井点间距按下式计算：l an =其中：a—井点布设间距；l—基坑长度，取463.7m；n—布设点数，基坑内两排布设，取48；通过计算得井间距为：10m，含水层分布不均处采用了不等距布置，如图1所示。
图1 车站基基坑降水井布置平面图（局部）6 井点管埋设深度井点管的埋深主要取决于的基坑的开挖深度、降水区域内地下水水力坡度、降水后水面距离基坑底部的高度、降水期间地下水位变化幅度、过滤管和沉砂管的长度等，井点管埋设深度可按以下公式计算：Hw＞Hw1+Hw2+Hw3+Hw4+Hw5+Hw6式中：Hw——降水井深度(m)；Hw1——基坑深度，取16.2m；Hw2——降水水位距离基坑底要求的深度，取1.0m；Hw3——Hw3=iro;i为降水区域内水力坡度，取1/10，ro为降水井排间距的1/2(m)；Hw4——降水期间的地下水位变幅（m），取1.0m；Hw5——降水井过滤器工作长度，取6m；Hw6——沉砂管长度（m），取1.0m；计算得井点管的埋设深度为：（16.2+1.0+（0.1*5）+1.0+6+1.0）=26.0m。
7 抽水设备的选择根据单井每天出水量（240 m3/d）及各种水泵的流量，扬程等参数，选择每小时10～20m3流量，扬程35～40m的水泵做为降水井的抽水设备，抽水设备每井一套，另外预留总数量的10%计10套备用。
抽水泵配备减压启动箱和水位调节自动开关。
当抽水泵由于某种原因发生缺相、过载、欠压、堵转时，减压启动箱能及时切断电源，有效避免电动机的损坏，可有效确保和延长水泵的使用寿命。
水位调节自动开关能根据井内水位变化及时开启或闭合水泵电路，保证降水效果。
五降水施工1 三轴搅拌桩施工三轴搅拌桩在钻孔桩施工后，土方开挖前施工。
搅拌机在下沉过程和提升过程中注入水泥浆液，同时严格控制下沉和提升速度。
（1）水泥搅拌桩施工顺序每根桩的施工顺序为：桩位测量放样→桩机就位→喷浆搅拌钻进至设计深度→喷浆搅拌提升至桩顶停浆面→提钻及冲洗→桩机移位进行下一组桩施工。
（2）施工机具及材料采用JB160步履式三轴桩机施工，水泥使用32.5号普通硅酸盐水泥。
掺入量和水灰比是搅拌桩施工确保工程质量和顺利施工的重要指标。
水泥浆的具体掺入量及水灰比应通过现场实验，本工程选定的水灰比为1.5。
（3）搅拌桩施工方法1）、测量放线根据坐标基准点，按设计以及外放量放出桩位，设临时控制桩，填好技术复核单，提请监理验收。
2）、搅拌机就位钻机定位前使用挖机开挖1400mm（宽）×2500mm（深）（宽、深可根据现场实际情况适当调整）沟槽作为导沟，确保为桩位提供导向装置。
在沟槽外侧测量定位控制桩根据桩位标志进行桩机定位，定位后桩机应平稳、平正，第一次施工时用全站仪器校准桩机垂直度，后续正常施工时用铅垂检查其垂直度。
3）、搅拌及注浆三轴搅拌机从地面开始边钻边注入浆液，到桩底后开始提升注浆。
严格控制下沉和提升速度，在桩底部分重复搅拌注浆，并作好原始记录。
搅拌机下沉时喷浆量控制在每幅桩总浆量的70%左右，提升时喷浆量控制在30%左右。
水泥掺入量和水灰比量是搅拌桩施工确保工程质量和顺利施工的重要指标,水泥掺入比20%（质量比），水泥浆的水灰比不大于2.0。
4）、成桩待水泥搅拌桩达到一定硬化时间后，将沟槽回填压实。
5）、检测搅拌桩施工完成后，按设计要求的项目进行检测，确保施工质量符合设计和规范要求。
2 高压旋喷桩施工旋喷桩是利用高压泵将水泥浆液通过钻杆端头的特制喷头，以高速水平喷入土体，借助液体的冲击力切削土层，同时钻杆一面以一定的速度（20r/min）旋转，一面低速（15～30cm/min）徐徐提升，使土体与水泥浆充分搅拌混合凝固，形成具有一定强度（0.5～8.0MPa）的圆柱固结体（即旋喷桩），从而使深基坑侧壁得到加固并达到止水效果。
（1）施工机具及材料主要机具设备包括：高压泵、钻机、浆液搅拌器等；辅助设备包括操纵控制系统、高压管路系统、材料储存系统以及各种管材、阀门接头安全设施等。
水泥应采用32.5 强度等级普通硅酸盐水泥，水灰比为1：25。
为消除离析，一般再加入水泥用量3%的陶土、0.9‰的碱。
浆液宜在旋喷前1h 以内配制，使用时滤去硬块、砂石等，以免堵塞管路和喷嘴。
浆液配比为水∶水泥∶陶土∶碱=1.25∶1∶0.03∶0.0009（2）施工工艺旋喷桩可根据工程情况和机具条件采用单管法、二重管法和三重管法三种，本站采用的为三重管法。
工艺流程为：（1）先用振动打桩机将带有活动桩靴的套管打入土中，然后将套管拔出一段，拔出地面高度大于拟旋喷的高度，然后拆除上段套管；（2）安放钻机和慢速卷扬机，用以旋转和提升旋喷管；（3）将旋喷管通过钻机盘插入孔内；（4）接通高压管、水泥浆管、空压管，开动高压泵、空压机和旋转钻机进行旋喷。
