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做船的材料船是人类用来在水面上行驶和运输物品的工具，其材料的选择对船的性能和使用寿命有着重要的影响。
下面将介绍几种常见的船舶建造材料。
1. 钢铁材料：钢铁是船舶建造中最常用的材料之一。
它具有高强度和刚性，能够承受大量荷载和外部冲击。
钢铁船舶通常用于远洋航行，因为其耐腐蚀性和抗风浪性能较好。
然而，钢铁的缺点是重量较重，因此需要更大的动力来推动船只。
2. 铝材料：铝是一种轻质且耐腐蚀的金属，常用于制造小型和快速船只。
铝船具有较高的强度和刚性，在外部冲击下能更好地保护船体和乘员安全。
此外，铝材料还具有良好的导热性和导电性，使得船舶在恶劣气候下更好地保持稳定温度。
3. 碳纤维材料：碳纤维是一种高强度、轻质、耐腐蚀的复合材料。
碳纤维船舶具有较高的强度和刚性，同时重量轻，能够降低燃油消耗和提高速度。
碳纤维还具有优异的耐腐蚀性能，不需要反复维修和涂漆，大大降低了船舶的维护成本。
4. 木材：木材是人类最早使用的船舶建造材料之一。
木船具有一定的弹性和吸能性，能够更好地抵御外部冲击和波浪力。
木质船舶还具有一定的浮力，能够保证船只在水中保持平衡。
然而，木船需要定期进行防腐处理和维护，否则容易受潮和腐烂。
总结起来，船舶建造材料的选择取决于船只的用途和预期的性能。
钢铁船舶具有较好的强度和耐腐蚀性，适合用于远洋航行；铝船具有轻质和良好的耐腐蚀性，适合制造小型和快速船只；碳纤维船舶具有高强度和轻质，能够提高船只的速度和燃油效率；木质船舶具有一定的弹性和浮力，适合用于航行较为平静的内河和湖泊。
此外，不同材料的船舶还需要定期维护和保养，以保持良好的使用状态和延长使用寿命。
船舶等级材质船舶等级材质是指用于船舶建造的材料，其质量和性能直接影响船舶的安全性、耐久性和航行性能。
船舶等级材质通常包括钢材、铝合金、复合材料等多种类型。
本文将从这些方面对船舶等级材质进行介绍。
一、钢材钢材是船舶建造中最常用的材料之一。
根据船舶使用的不同部位和要求，钢材可以分为船体结构钢、船舶机械钢和船舶电气钢等。
船体结构钢应具有足够的强度和韧性，以承受船体的自重和外部载荷。
船舶机械钢主要用于制造推进系统、船舶设备和机械部件，要求具有良好的可焊性和耐磨性。
船舶电气钢则用于制造船舶电气设备和电气系统，需要具备良好的导电性和耐腐蚀性。
二、铝合金铝合金因其优良的重量比和抗腐蚀性而被广泛应用于船舶建造。
船舶中常使用的铝合金包括铝镁合金、铝锰合金和铝铜合金等。
铝合金的低密度和高强度使船舶在保持良好的航行性能的同时，减轻了自重，提高了载重能力。
此外，铝合金还具有良好的耐腐蚀性，可以减少船体的维护工作。
三、复合材料复合材料由两种或两种以上的材料组合而成，常见的有碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。
船舶中使用的复合材料具有重量轻、强度高、抗腐蚀性好等特点。
此外，复合材料还具有优良的隔热性能和吸音性能，可以提高船舶的舒适性和安全性。
四、其他材料除了上述常见的材料外，船舶建造中还会使用一些特殊的材料。
例如，船舶的甲板通常会使用木材，因为木材具有良好的防滑性和吸震性能。
另外，一些船舶的船体外壳会使用纤维增强塑料，因为这种材料具有良好的耐腐蚀性和耐磨性。
总结船舶等级材质是保证船舶安全和性能的重要因素。
钢材、铝合金和复合材料是船舶建造中常用的材料，它们各自具有不同的特点和适用范围。
此外，船舶建造还会使用一些特殊的材料，以满足特定的要求。
船舶等级材质的选择应根据船舶的使用环境、功能和要求来确定，以确保船舶的安全性和可靠性。
航母甲板材料
航母作为一种重要的海上作战平台，其甲板材料的选择至关重要。
航母甲板需要具备良好的耐磨性、耐腐蚀性和抗冲击性，以承受舰载机的起降和停放，同时还需要满足舰载机的起降性能要求。
因此，航母甲板材料的选择直接关系到舰载机的安全性和作战效能。
本文将围绕航母甲板材料展开探讨。
首先，航母甲板材料需要具备良好的耐磨性。
由于舰载机的起降和停放会对甲板造成较大的摩擦和冲击，因此甲板材料需要具备较高的耐磨性，以延长使用寿命并减少维护成本。
目前，航母甲板常用的材料包括碳纤维复合材料、金属合金和特种聚合物材料等。
这些材料都具备较高的耐磨性，能够满足航母甲板的使用要求。
其次，航母甲板材料需要具备良好的耐腐蚀性。
舰船在海上航行时会受到海水的侵蚀，因此甲板材料需要能够抵御海水的腐蚀，保持良好的表面状态。
同时，航母甲板还需要能够抵御舰载机的燃油和润滑油的侵蚀，以保证甲板的使用安全。
因此，航母甲板材料的选择需要考虑其在海水和化学品侵蚀下的表现，以确保航母甲板的长期可靠性。
最后，航母甲板材料需要具备良好的抗冲击性。
舰载机的起降和停放会给甲板造成较大的冲击负荷，因此甲板材料需要能够承受这些冲击负荷而不发生破损。
同时，航母在海上航行时还会受到海浪和风浪的冲击，因此甲板材料需要具备较高的抗冲击性，以确保航母甲板的安全可靠。
综上所述，航母甲板材料的选择需要综合考虑其耐磨性、耐腐蚀性和抗冲击性等因素。
只有选择了具备良好性能的甲板材料，才能确保航母甲板的长期可靠性和安全性。
相信随着科学技术的不断进步，航母甲板材料的性能将会不断提升，为航母的作战效能提供更加可靠的保障。
船舶用材（译者：刘晓庆校者：吕正风罗杰）1.序言1954竣工的海上保安厅巡视艇“荒风号”为日本第一艘铝合金船。
历时50年后，船舶用铝合金材产量达约10，000吨，其中LNG船用量约5，900吨，普通船舶约4，000吨。
材料类别中(厚)板材约8,400吨，挤压材约1,500吨。
以下主要是对铝合金船舶发展历史、铝材特性、制造方法及新技术进行阐述。
2.铝合金材在船舶领域的应用及历史2.1普通船舶铝材初次应用于船舶领域已有110年的历史，但真正意义上的使用还是在第2次世界大战结束后。
随着机械性、焊接性优异Al-Mg合金、Al-Mg-Si合金的出现，使铝合金材料在海水环境中的耐蚀性的提高，以及高性能船舶领域中加工技术、焊接技术的发展，促进船舶用铝量逐年增加。
1940年代末至1950年代初，铝合金在海外欧洲各国、美国、加拿大等大型客船的上部建筑或小型高速艇中的应用盛极一时。
1951年美国建造的豪华客船【united States】其上部建筑连同舾装等共计使用铝合金量约2,000吨。
客船及汽车渡轮是在1960年代开始发展，1997年现今世界高速客船数已增长至1，482艘。
纯客船1，394艘，汽车渡轮88艘。
其中小型船舶为FRP制或是铝制，大型船舶几乎均为铝制。
进入1990年后，汽车渡轮超向高速化、大型化快速发展，建造了双体船中如冲浪型、HSS1500，单体船中如Alhambra系列，航速超过40海里（74m/h）并接近60（111m/h），总重在2万吨或是船长为125m的大型船舶。
另一方面，1949年战后日本“产学官”（在产学官联合制中,"产"指企业,包括中小企业。
这一制度认为,中小企业是日本经济活力的源泉,占有重要的地位。
"学"即大学(包括高职院校),是基础研究和发明创造的主体。
"官"首指政府,并且包括所有的公共机构,如公共研究机构、公共组织等等）联合组成船舶轻金属委员会（现隶属于轻金属焊接构造协会）对于铝合金适用性倡导共同研究、共同开发及产业标准化，在推进建造铝合金船舶上发挥着主导作用。
船舶等级材质船舶作为一种重要的交通工具，在不同的航行环境和工作要求下，需要使用不同等级的材质来满足船舶的安全性、耐久性和功能性等方面的要求。
本文将从船舶等级材质的角度，介绍常见的几种船舶等级材质及其特点。
一、碳素结构钢碳素结构钢是船舶建造中最常用的材料之一。
它具有良好的可焊性、可加工性和机械性能，广泛应用于船体结构的制造。
碳素结构钢的等级通常按照其抗拉强度来划分，如A、B、D等级。
其中，A级钢的抗拉强度最高，适用于船舶的主要结构部件，如船体壳板、船底板等；B级钢的抗拉强度次之，适用于次要结构部件，如船舱壁板、甲板等；D级钢的抗拉强度较低，适用于船舶内部的零部件。
二、高强度结构钢随着船舶建造技术的不断进步，对船舶的强度和轻量化要求越来越高，传统的碳素结构钢已经无法满足需求。
因此，高强度结构钢应运而生。
高强度结构钢具有较高的强度和较低的重量，可以减轻船舶自重，提高船舶的承载能力和船速。
常见的高强度结构钢有AH32、DH36等级。
这些钢材具有较高的屈服强度和断裂韧性，适用于大型船舶的建造。
三、不锈钢不锈钢是一种耐腐蚀性能优异的材料，具有较好的耐海水腐蚀性和耐磨损性。
在船舶建造中，不锈钢常用于制造船舶的防腐设备、管道和配件等。
根据不锈钢的成分和性能，可以分为多种等级，如304、316等级。
其中，316不锈钢具有更好的耐蚀性，适用于海洋环境下的船舶建造。
四、铝合金铝合金是一种轻质高强度的材料，具有良好的耐腐蚀性和可加工性。
在船舶建造中，铝合金常用于制造船舶的船体结构、船舶设备和船舶配件等。
铝合金的等级通常按照其合金成分来划分，如5083、6061等级。
5083铝合金具有较高的强度和耐蚀性，适用于制造船舶的船体结构；6061铝合金具有较高的可加工性，适用于制造船舶的设备和配件。
五、复合材料随着船舶建造技术的不断发展，复合材料在船舶建造中的应用越来越广泛。
复合材料由两种或两种以上的材料组合而成，具有轻质、高强度、耐腐蚀等优点。
k32船板成分K32船板是一种常用的船舶材料，其成分主要由碳素钢和其他合金元素组成。
下面将介绍K32船板的具体成分和其作用。
碳素钢是K32船板的主要成分之一。
碳素钢具有良好的强度和耐腐蚀性能，能够承受船舶在海上的各种环境条件。
同时，碳素钢还具有良好的可焊性和可加工性，便于制造和维修船舶。
除了碳素钢，K32船板还含有一定比例的其他合金元素。
这些合金元素可以提高船板的强度、硬度和耐磨性。
例如，添加铬元素可以提高船板的耐腐蚀能力，抵抗海水和空气中的腐蚀。
添加镍元素可以增加船板的强度和韧性，提高其抗拉伸和抗冲击能力。
此外，还可以添加钼、钛等元素来提高船板的耐高温性能。
K32船板的成分设计合理，可以满足船舶在不同环境下的使用要求。
船舶在海上经受着海水的腐蚀、风浪的冲击以及高温、低温等极端环境的考验，因此船板的成分需要具备相应的性能。
碳素钢和合金元素的合理配比能够使K32船板具有较高的强度、硬度和耐腐蚀性，能够长时间在恶劣的环境中使用。
K32船板的成分还决定了其适用范围。
由于碳素钢和合金元素的特性，K32船板广泛应用于船舶建造和维修领域。
它可以用于造船时的船体结构、甲板、舱壁等部位，以及船舶维修时需要更换的部件。
K32船板的成分使其具备了良好的可加工性，可以根据船舶的需求进行切割、焊接和冲压加工，方便制造和安装。
总结起来，K32船板的成分主要由碳素钢和其他合金元素组成。
这些成分使K32船板具有良好的强度、硬度和耐腐蚀性能，适用于船舶建造和维修。
K32船板的成分设计合理，能够满足船舶在海上的各种环境条件下的使用要求。
通过对K32船板成分的了解，可以更好地选择和应用这种船舶材料。
玻璃钢？碳纤维？关于游艇材料的一点小知识
20世纪40年代末之前，几乎所有的休闲艇都是用木头建造的。
如果没有花费心思和持久的维护保养，这些游艇往往会漏水腐烂甚至瓦解。
天域TY360玻璃钢游艇船振FMA 36尺玻璃钢海钓艇
LEOPARD50双体帆船
两种玻璃纤维对比: 左侧的玻璃纤维明显更薄和更轻，但刚度比右侧的小Ocqueteau船厂使用树脂灌注的玻璃纤维和强芯毡制造出超轻量级船体飞桥结构采用碳纤维的阿兹慕AZIMUT游艇
黑色部位为碳纤维材料
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(本文来源：中国复合材料工业协会资讯)。
1. 3海军用复合材料的应用和研发根据1988年美国海军的一份预研报告，许多年来，军队实际上一直在使用复合材料，并且增加了许多科研项目来进一步探索复合材料的应用[1-1]。
1946年，海军提供了两份合同来发展28 ft长的层合塑料建造的交通艇。
Winner工业公司使用的是袋子成型技术(Bag Molding Method) , Marco化学品公司使用的是注入成型方法。
海军使用的是第二种方法，但是很少获得成功。
直到1950年，海军签订了使用手工铺设生产的合同，才基本取得成功。
在1955-1962年间，海军用夹层模具技术生产了32艘33-55 ft长的船，但这种技术在后来被证明是不经济的，并且结构上不能令人满意[1-25]。
在20世纪60年代，海军主导了一系列纤维增强塑料扫雷艇的可行性研究。
在1969年，位于WI的Peterson公司在Sturgeon湾完成了34 ft长的船体中部测试区域的设计与建造，在这次实践中，研发了一整套设计方法和工艺流程。
虽然人们作出了极大的努力，但是关于建造中的经济性和材料性能问题却无法回答[1-26]。
1.3.1潜艇在冷战时期，海军有一个攻击型潜艇研究和发展计划，包括研究复合材料在潜艇内部和外部的应用。
在上述两种环境中，对复合材料皆有一整套独一无二的性能衡准要求，并且这些衡准经常达到了复合材料设计和制造的极限水平。
因此，潜艇复合材料的设计标准极其严格，可媲美美国最优秀的飞机生产商的标准。
如果按照生产飞机的标准来制造水面船舶，这显然是不经济的。
在潜艇上的应用各种各样的潜艇结构都是复合材料制作而成的，包括核潜艇上的潜望镜导流罩，战斗潜艇的艇艏声呐导流罩。
另外，用于三叉戟级潜艇压载舱的纤维缠绕空气瓶已经被论证了。
无人驾驶深潜器非常依赖复合材料作为结构和浮力材料。
通常，复合泡沫塑料用作浮力材料，厚壁复合材料被用作压力壳。
一艘可以在20000 ft水深工作的无人驾驶深海深潜器采用石墨复合材料作为结构材料，并采用预浸料技术进行建造[1-1]。
韩国现代尾浦的lng船技术规格一、介绍韩国现代尾浦是世界著名的造船厂，其生产的lng船技术规格一直备受关注。
lng船是一种专门用于运输液化天然气的船只，其技术规格涉及到船体设计、船舶动力系统、船舶货舱等多个方面。
本文将对韩国现代尾浦生产的lng船技术规格进行详细介绍。
二、船体设计1. 尺寸：韩国现代尾浦生产的lng船通常具有较大的尺寸，一般而言，其长度在200米以上，宽度在30米左右，吃水深度在10米左右。
2. 船体材料：lng船船体通常采用高强度钢材制造，以确保船体在运输过程中的稳固性和安全性。
3. 船体结构：船体设计采用先进的计算机辅助设计技术，以保证船体结构的强度和稳定性。
船体结构还考虑到航行时的防波性能和稳定性。
三、船舶动力系统1. 主机系统：lng船的主机系统是其重要的动力来源，韩国现代尾浦生产的lng船通常配备了大功率的双轴主机系统，以确保船只在各种复杂海况下都能保持稳定航行。
2. 排放系统：为了保护海洋环境，lng船的排放系统采用先进的环保技术，以减少尾气排放的污染。
3. 操纵系统：lng船的操纵系统采用先进的自动化技术，可以实现船只的精准操纵和自动导航。
四、船舶货舱1. 货舱结构：lng船的货舱结构设计合理，可以容纳大容量的液化天然气，并且具有良好的密封性能和安全保护措施。
2. 货舱设备：货舱还配备了先进的液化天然气泵及管道系统，以满足lng船对于天然气的装卸要求。
3. 货舱安全：为了确保液化天然气的安全运输，lng船的货舱配备了先进的安全监测装置和报警系统，保证了船只在运输过程中的安全性。
五、总结韩国现代尾浦生产的lng船技术规格符合国际标准，各方面均具备先进性能和稳定性能，因此深受船东和航运公司的青睐。
随着液化天然气需求的增长，lng船作为天然气运输的重要工具，其技术规格将不断得到完善和提升。
希望韩国现代尾浦在lng船领域继续保持领先地位，为全球lng船市场做出更大的贡献。
六、船舶安全性能1. 船舶安全系统：韩国现代尾浦的lng船在安全方面也具备优秀的性能。
航母钢板厚度是多少A. 航空母舰的甲板有多厚仅80毫米但可经受狂轰滥炸航母甲板用的钢不是所有国家都能制造的。
印度新航母需要从国外进口几千公斤特殊钢。
中、美、俄航母甲板用的钢材其实都不算厚，只有80mm左右。
美国曾经试验过，一架30吨重的战斗机高速降落在航母甲板上，航母甲板毫发无损。
不仅没有变形，爆炸的痕迹也非常小。
可想而知，航母的钢材的耐久性和强度。
当然对于航母某些核心位置例如指挥中心和航母的动力系统，这些位置会采用装甲钢板，最厚达330毫米，有点类似坦克用的装甲钢板。
船体的水下部分为了防止鱼雷与潜艇导弹的轰击，采用钢板厚度达150~200毫米。
甲板的厚度在航母上确实不是一个重要的指标，但是在保证同等防护效果的前提下，应该尽量使用最薄的钢板。
起初瓦良格号的钢板表面锈迹斑斑，但其本身的钢板性能并没有下降。
擦去铁锈后，钢板的性能基本上与全新的一样，因此这种钢可以在中国大量生产。
航母钢板厚度是多少 1航母分类一般来说，航空母舰主要有以下几种:按任务可分为攻击型航空母舰、反潜型航空母舰、护航型航空母舰和多用途航空母舰；按舰载机种类可分为固定翼航母和直升机航母；按吨位可分为大型航母、中型航母、小型航母；按动力可分为常规动力航母和核动力航母。
任务分类，根据任务类型，分为攻击型航母、反潜型航母、护航型航母和多用途航母。
攻击型航母主要搭载战斗机和攻击机，反潜航母搭载反潜直升机。
多用途航空母舰既搭载直升机，又搭载战斗机和攻击机。
各国装备的航母多为多用途航母。
排水量分类，超级航母(满载排水量8万吨及以上)；大型航母(满载排水量6万吨至8万吨)；中型航母(满载排水量3万吨至6万吨)和小型航母(满载排水量3万吨以下)。
舰载机可分为固定翼航母、短距起降航母和直升机航母。
前者可以起降各种飞机，包括传统起降方式的固定翼飞机和直升机，吨位在4万吨以上。
它由美国、俄罗斯、英国、中国和印度装备。
中间那个只能起降直升机或者可以垂直起降的固定翼飞机。
很好奇，轮船是用什么钢材制造的文：制造原理先来看一个轮船下水的视频说起轮船，大家可能会想起当时最大的豪华客轮泰坦尼克号。
泰坦尼克号沉船事件是和平时期发生的最大的一次沉船事件，也是迄今为止最令人熟知的一起海难事故。
泰坦尼克号本应全部使用钢铁铆钉，但船头部分巨大的铆钉机过不去，因此船头部分的铆钉是手工安装的。
为了便于手工安装，船头使用了没有钢铁铆钉结实的锻铁铆钉。
撞上冰山使这里受损最严重。
泰坦尼克号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上长期浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。
在当时泰坦尼克号所使用的船体材料并不符合我国现在的船体材料标准。
这也是导致泰坦尼克号沉船的原因之一。
接下来给大家简单接介绍下船用材料。
船体用结构钢按照其最小屈服点划分强度级别为：一般强度结构钢和高强度结构钢。
船板是指按船级社建造规范要求生产的用于制造船体结构的热轧钢板材。
中国船级社规范标准的一般强度结构钢分为：A、B、D、E四个质量等级（即CCSA、CCSB、 CCSD、CCSE）。
中国船级社规范标准的高强度结构钢为三个强度级别、四个质量等级。
一般强度船体结构用钢分为A、B、D、E4个等级。
这4个等级的钢材的屈服强度（不小于235N/卖萌^2）和抗拉强度（400～520N/卖萌^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而高强度船体结构用钢按其最小屈服强度划分强度等级，每一强度等级又按其冲击韧性的不同分为A、D、E、F4级。
一般强度船体结构钢力学性能与化学成份A32、D32、E32、F32的屈服强度不小于315N/mm，抗拉强度440～570N/mm，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A36、D36、E36、F36的屈服强度不小于355N/卖萌^2，抗拉强度490～620N/卖萌^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性；A40、D40、E40、F40的屈服强度不小于390N/卖萌^2，抗拉强度510～660N/卖萌^2，A、D、E、F分别表示其各自可分别在0°、-20°、-40°、-60°的情况下所能达到的冲击韧性。
船模排水量与船体材料作者：马克.吐温一艘真船，跑得挺好，甚至适航性颇佳。
但是，我们按比例缩小制成船模航性就没有了，这是什么原因？可能有人会说：这是重心，稳心太高了。
但是，我们如何知道真船的稳心，又进而找出模型的稳心呢？我们可以按比例选择模型的材料。
从而达到与真船同样的适航性。
我们知道：任何物体按比例缩小后的重量是：原物重量除三次方比例倒数，例如，俄现代级驱逐舰满载排水量为7970吨。
那么它的1：100模型的排水量的计算方式为7970除以100的三次方等于7.97公斤。
这种方法适用于每一部分的计算。
当然，我们在制做F2时不应将此原理用死。
比如说，我们在制做浆，舵等水下部分时，我们应有意使用超重的铜件以平衡航桥，桅杆等无奈的超重。
但是，船体结构重量我们必须控制在比例重量以下。
这部分重量包括船二弦，底，甲板和舰桥。
它们是整个船舰中最重的部分。
以现代级为例，它们的重量为2710吨，为满排水量的34% ，经记算1：100模型该部分重应为2.71公斤。
据相关资料介绍，俄勇敢级舰桥大量使用铝合金，美国斯普鲁恩斯舰桥为耐腐蚀铝合金。
这些军舰都不敢平均分配舰体重量，他们甚至冒降低防护能力，增加易燃的危险，而减少舰桥的重量，仅仅为了适航，求稳。
所以，在某种意义上讲，不是人选材料而是船选材料。
曾经有一位“超人”兄弟，使用0.25毫米码口铁制造1：150的弗吉尼亚导弹巡洋舰，该模型长1.19米，排水量3.26公斤，这种长度的真船它的弦板厚度应在20毫米左右（护卫舰驱逐舰，真船弦板用钢厚度在10~20毫米左右，由于排水量小，无法考虑装甲）那么，1.5米*1.5米等于2.25平方米的重量应在351公斤。
2.25平方米在模型上应为1平方厘米，经计算模型一平方厘米比例重量为0.104克，计算厚度1.3毫米这就是说，弗舰1：150模型，如使用1.3毫米以上码口铁为弦材，该模型必超重无疑，这里还不算焊锡的重量，铁铜船模焊锡的重量绝不可忽视。
绝大多数的军舰为何不使用不锈钢建造，这样不是更能防腐吗？去年访港的美军伯克级驱逐舰“柯蒂斯.威尔伯号”，停靠时被拍摄到的画面，舰艉处的SPG–62照射雷达基座锈蚀严重！似长期没有得到维护保养状态。
舰桥窗户下也是流锈斑斑，相控阵雷达罩也是灰蒙蒙的...美舰这样的状态被军迷们讥讽为“晚美末年”！但实事求是的说，军舰常年在海水里、高温高湿的大气环境下生锈是不可避免的，问题在于认真保养。
那么既然是不可避免的会出现生锈问题为何不使用不锈钢去建造军舰？这样不是更能起到防腐的作用吗？这个事情还是要深入讨论一番的，其实建造军舰的钢材不单单是防锈这样的简单，它是一种综合性能考虑的一种钢材，要求的是：便于大规模冶炼，轧制、强度高韧性大、易于焊接…等等诸多因素的考虑。
现代战舰的用钢并不是业界外想象的那么复杂，在这个小表格里HSLA–65、HSLA–80、HSLA–100都是目前美军建造水面战舰的钢材；HY–80、HY–100、HY–130则是核潜艇的用的钢材，其中HY–80也是早年间美军航空母舰所用的钢材，从化学成分表当中可以看出，这些牌号的钢材化学成分并不复杂，合金元素含量也不高。
新一代“福特级航母”的二号舰“约翰.肯尼迪号”开工仪式上切割的第一块钢板。
从钢材冶炼角度来说，化学成分相对简单的钢牌号，在冶炼过程中比较容易掌握和操作（化学成分越复杂、合金成分含量越多，就越容易出现化学成分偏析的冶炼缺陷，后果就是这个炉号的钢报废了），并且在后续的轧制过程中也较容易控温（钢坯在轧制前需要均热，合金成分太复杂会出现烧损或者均热温度达不到，造成钢材轧制困难）…所以，军舰这样较大规模用的钢，必须要在保证性能要求的前提下尽量要成分简单才行！目前最通用的18-8型（304系列）不锈钢的化学成分表，对比于HSLA－100钢的化学成分和合金含量是比较的高。
目前在民用领域最常见的就是Cr13型不锈钢和18-8型不锈钢，这两种不锈钢化学性能稳定，特别是18-8型耐高温、耐酸碱腐蚀性相对的强一些，并且已经是小型游艇的建造材料之一…但是，军舰用钢第一个标准就是强度要求的问题，比如：飞行甲板要承受十几万次的（服役期内），重达20～30吨重的舰载机起降冲击！在“重量加速度”的物理作用下，要求飞行甲板的材质非常的结实耐用，否则就会出现机毁人亡的重大事故。
