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地下空间开发利用规划研究——以重庆市渝北区三大重点片区为例发布时间：2022-11-13T02:55:22.049Z 来源：《建筑实践》2022年第13期第41卷作者：张英[导读] 近几年，随着城市更新行动的实施，及轨道交通TOD模式的推广，张英重庆通拓交通规划设计有限公司重庆市 400039摘要：近几年，随着城市更新行动的实施，及轨道交通TOD模式的推广，地下空间的开发利用迎来新的契机，地上地下一体化发展成为当下新趋势。
地下空间的开发利用也从单一的人防工程建设为主到如今的地下管网、地下商业设施、地下停车设施、轨道交通、市政道路以及公共服务设施的综合开发利用，地下空间开发呈现综合化、立体化、深层化趋势。
关键词：城市更新行动、TOD、地下空间、地上地下一体化一、引言城市地下综合体开发作为较先进的地下空间资源建设模式，重庆于2005年进行了初步尝试。
通过规划，主城区确定了11处地下空间大型综合体建设项目，主要布局在江北观音桥、渝中区金融街等旧城改造地带以及沙坪坝西永、南岸茶园等城市新区建设。
这类型开发主要利用城市快速轨道交通的便捷性与人流量大的优势，与地下步行道系统和地下轨道系统、地下快速道路系统、以及地下交通换乘枢纽结合，充分发挥地下交通设施沿线空间的辐射和拉动作用，从而带动地下公共空间建设。
通过交通和商业等功能的互动作用，产生巨大的经济效益，实现综合化、立体化的开发利用。
既在一定程度上弥补了地下轨道交通设施在建设资金与经济效益方面的不足，又与地面商业形成互补，使城市更加繁荣。
以南岸区南坪中心交通枢纽标志性工程为例，项目于2007年12月开工，总投资约14.3亿元，包括车行交通、轻轨交通、景观整治等共8个建设内容，采取深层开挖、立体化建设方式，其开挖深度达32m，一共4层，形成了集轨道交通、公路交通、商业、停车、旅游等多种功能于一体的大型地下城市综合体。
二、重庆市渝北区三大重点片区地下空间开发利用渝北城区在近几年的发展过程中，地面开发建设稳步推进，但地下空间开发较弱，尤其是两路老城区，地面城市功能混杂，亟需结合城市更新及轨道建设，研究地上地下一体化开发利用，疏解地面非核心功能。
综合交通枢纽一体化建设与改造方案实施背景：随着中国城市化的快速发展，交通拥堵成为各大城市共同面临的问题。
为了提高交通效率，减少拥堵，综合交通枢纽的一体化建设与改造应运而生。
本方案旨在通过一体化规划、设计、建设和管理，实现多种交通方式的高效衔接，提升城市交通系统的整体运营效率。
工作原理：综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“零换乘、无缝衔接”为目标。
通过将不同交通方式（如地铁、公交、出租车、共享单车等）进行集中布局，实现不同交通工具之间的便捷换乘，缩短旅客的出行时间。
1.空间一体化：通过合理规划，将不同交通方式的功能区域进行有机整合，实现空间上的无缝衔接。
2.信息一体化：建立综合交通信息平台，实时发布各类交通信息，方便旅客查询和获取最新的交通动态。
3.支付一体化：推行“一卡通”或移动支付，实现不同交通方式之间的支付互联互通，简化购票和支付流程。
实施计划步骤：1.前期规划：对现有交通状况进行详细调研，确定改造的范围和目标。
2.设计方案：根据调研结果，制定一体化建设与改造方案，包括空间布局、信息平台建设、支付系统设计等。
3.实施建设：按照设计方案进行施工和建设。
4.测试与调整：对建设完成的一体化交通枢纽进行测试，根据测试结果进行必要的调整。
5.正式运营：经过测试和调整后，正式开放一体化交通枢纽，并进行长期管理和维护。
适用范围：本方案适用于大中型城市，特别是人口密集、交通压力大的城市。
通过一体化建设与改造，可以显著提高城市的交通运营效率，减少交通拥堵。
创新要点：1.空间整合：将不同交通方式的空间进行一体化的规划和设计，提高了空间的利用率。
2.信息共享：建立综合交通信息平台，实现了信息的实时共享，方便了旅客的出行。
3.支付互联：推行“一卡通”或移动支付，实现了不同交通方式之间的支付互联互通，简化了购票和支付流程。
4.智能化管理：利用物联网、大数据等技术，实现交通枢纽的智能化管理，提高了运营效率。
预期效果：1.提高旅客出行效率：通过一体化的设计和无缝衔接，旅客可以更快速、更便捷地完成出行。
探讨南坪商圈立体交通的空中联廊引言经过几年的集中式发展，南坪商圈的扩容和交通立体改造已经初具成效：2009年，南坪商圈晋级百亿商圈，商业和商务楼宇面积双双突破百万平方米；百联上海城购物中心、万达广场相继开业；2010年底，协信城片区将落成。
2010年9月1日，南坪中心交通枢纽工程南北下穿车行道正式通车，它一举解决了南坪商圈和南岸区的交通瓶颈。
另外，南坪商圈以现在的南坪转盘为中心，以五条特色步行街的建设为核心，构成一个巨大的商業商务街区，使南坪商务圈成为重庆乃至西部地区最具活力和影响力的中央商务区之一，成为重庆市江南商务中心的核心组成部分。
骨干路网结构合理，外围畅通，但商圈内现有人行设施严重不足且分布不合理。
既不能满足现状过街需要，更不能满足未来人行组织要求。
不仅导致人车混行、影响车行效率，产生人行安全隐患，产生人行和车行组织问题；还降低了市民消费欲望。
空中联廊是在解决这些问题时总结出来的切实可行的措施。
在激烈竞争中，南坪商圈的“硬伤”——没有中心广场、步行街彼此分离的问题凸显出来，成为了南坪商圈挺进的“拦路石”。
为解决南坪商圈的“硬伤”，使得外观环境与解放碑、观音桥商圈媲美，南坪商圈中心区将拆楼修建面积达2万余平方米的生态中心广场。
此外，还建成了连接万达广场与上海城、万达广场与协信城两大城市综合体的空中联廊。
1 空中联廊的规划和作用随着城市的发展，土地资源越来越少，这在一方面限制了城市的发展，另一方面又促进了城市发展突破传统的二维向度而向三维的立体格局转化，这种立体化的实现首先依赖于多维度的交通体系。
根据CBD总体交通规划：空中联廊连接重要建筑单体，同时构建两轴空间景观通廊，“形成三环两轴”结构，并在相应节点上考虑地面和地下交通，以及跟轨道、公交首末站的相互转换。
因此空中联廊步道系统把地面、地下、地上三者有机的联系起来，增加出行选择性。
1.1南坪商圈空中联廊的规划结合南坪商圈实际情况：外环4.80平方公里，中环2.30平方公里，内环0.60平方公里，形成以万达广场、轻轨站为主要人流基地，与位于四面的协信城、上海城、南城大道居民区、惠工路购物中心等进行人群流动模式。
钢便桥施工方案（西经路口）一、编制依据及说明1、南坪中心交通枢纽工程3标段工程合同、招标文件、投标文件、设计图纸。
2、楼扶梯出入口施工专项方案3、管网保护专项方案4、贝雷钢桥相关设计规范及标准；5、我施工单位根据现场踏勘、测设的具体数据。
二、工程概况我施工单位承担建设南坪中心交通枢纽工程三标段，在楼扶梯出入口施工期间，需进行临时交通转换。
由于楼扶梯出入口基坑跨越西经路口。
为便于进城车辆的正常通行，需在西经路口处楼扶梯出入口基坑上方新修一座钢便桥，作为交通转换期间临时通道。
临时钢便桥采用321单车道标准钢桥，净宽5.4米，满足进城方向小车及公交车单车道通行的要求。
（见钢便桥平面位置图）三、施工方案1、现场测量根据现场测设，新修钢便桥长度15米，与F匝道成正交角度。
便桥位置：钢便桥横跨西经路口，南北道路桩号为为K1+444.011～K1+451.511。
（见钢便桥施工平面布置图）2、钢便桥简要设计说明（1）便桥和基坑走向为正交角度。
钢便桥横跨桩号范围（对应道路）为K1+444.011～K1+451.511（基础角点），各基础角点具体坐标见施工平面布置图。
（2）钢便桥长15米，采用贝雷梁搭建，限速20km/h，限载20t。
（3）钢便桥采用321三排单层加强型（TSR型）钢桥。
单车道标准桥，全配置，桥面净宽5.4米，贝雷梁桥各相关主要材料及配件以专业生产厂家标配为准。
该类标准桥可承受汽-20级荷载，可满足单车道小车及公交车通行的要求。
（4）钢便桥两端设钢筋砼基础桥台。
桥台基础断面为1000*1500，砼标号C30。
桥台基础嵌岩至少1米深，基础距基坑开挖边线2.2米。
基础两端采用钢板+ 工字钢作为支座支承。
钢板与砼支座之间一端为活动支座，一端为固定支座。
（5）钢便桥拼装完成后，需进行载荷试验，载荷车辆选用1辆载重量30t的汽车，载荷试验需经有符合资质要求的实验室鉴定并出具书面鉴定报告，合格后，钢便桥方可投入使用。
综合交通枢纽建筑设计与功能优化随着社会的发展和城市化进程的加快，综合交通枢纽作为城市中枢的重要组成部分，起着连接不同交通方式及出行需求、提供便捷、舒适出行环境的重要作用。
综合交通枢纽的建筑设计与功能优化是提升城市交通效率和人民出行体验的关键。
一、人性化设计提升出行体验综合交通枢纽不仅是交通工具换乘的场所，也是人们休息、等候的空间。
在建筑设计中，应注重人性化，提供舒适的候车区域。
例如，在候车大厅中加入座椅、小型图书馆等设施，让等候的人们能够尽情阅读或休息，缓解出行时的疲劳。
此外，应合理设置各种导向标识，让乘客能够迅速找到正确的换乘节点，并提供人性化的服务台，为人们提供信息咨询和解答疑惑。
二、交通方式无缝衔接提高效率综合交通枢纽的建筑设计应满足不同交通方式之间的互通，打破交通壁垒，提高交通效率。
例如，设计合理的步行通道和天桥，使得不同交通设施之间的联系紧密而无缝衔接。
此外，充分考虑地铁、汽车站等交通工具的接驳，设置出入口和过街天桥等，方便乘客流动和换乘。
通过建筑的合理规划，能够充分利用空间和通风系统，减少人流拥堵和换乘等待的时间，提高乘客出行效率。
三、多功能一体提供便利传统的交通枢纽建筑往往只满足基本的换乘功能，但现代综合交通枢纽不仅需要满足交通功能，还应具备多功能的一体化特点。
例如，利用综合交通枢纽的空地，可以建设商业设施或社区文化中心等，满足人们购物、娱乐等需求。
此外，结合现代科技，可以在枢纽内设置智能化设备，如自动售票机、自助取票机、无线充电区等，方便乘客出行和生活。
通过多功能一体设计，不仅提高了综合交通枢纽的利用价值，还提升了城市形象和居民生活质量。
四、生态环保与可持续发展在综合交通枢纽的建筑设计中，应注重生态环境保护和可持续发展。
例如，在建筑物周围布置绿化带和花坛，吸附空气中的有害物质，提供舒适的环境。
同时，在建筑物屋顶设置太阳能光伏板，利用可再生能源为枢纽供电，减少对传统能源的依赖。
通过合理规划交通道路和停车场，鼓励市民绿色出行，减少交通拥堵和尾气排放。
重庆建筑ｄ０１．１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ１６７１－９１０７．２０１Ｏ．９．０１０重庆南坪中心交通枢纽改造方案设计理念ＤｅｓｉｇｎｓｆｏｒＴｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎａｌＰｒｏｇｒａｍｏｆＴｒａｎｓｐｏｎＨｕｂｉｎｔｈｅＣｅｎｔｅｒｏｆＮａｎｐｉｎｇＤｉｓｔｒｉｃｔ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ张洪勇。
谭雪琴（林同楼国际工程咨询（中国）有限公司重庆４０１１２１）摘要：重庆南坪中心交通枢纽工程位于城市中心区，影响因素多，过境城市快速路、轻轨为两种主－ｔ－的交通方式。
为较好解决城市交通问题，结合现有道路、周边建筑情况。
采用了主线道路下穿直行、地面道路单循环（一大环套两小环）、轨道交通地下直行的交通组织形式。
轨道与城市道路的便捷衔接．实现了立体化的枢纽交通功能．且将该交通系统与用边商业、旧城改造等进行了充分的考虑，为城市中心区的发展创造了良好的基础条件。
关键词：城市中心区：交通枢纽：设计理念；直行；循环中图分类号：Ｕ４９１．１＋２文献标识码：Ａ文章编号：１６７１—９１０７（２０１０）０９－００１０—０５Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｅｐｒｏｊｒｃｔｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔｈｕｂｉｎｔｈｅｃｅｎｔｅｒｏｆＮａｎｐｉｎｇｄｉｓｔｒｉｃｔ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇｉｓｌｏｃａｔｅｄｉｎｔｈｅｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｌ＇ｅｆｌ．ｓ，ｍａｎｙｆａｃｔｏｒｓｏｆｗｈｉｃｈｓｈｏｕｌｄｂｅｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄｄｕｒｉｎｇｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ．Ｔｈｅｍａｊｏｒｔｒａｎｓｐｏｒｔｍｏｄｅｓｏｆｉｔｔｒａｎｓｉｔｃｉｔｙｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｓａｎｄｌｉｇｈｔｒａｉｌ．Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｏｌｖｅｃｉｔｙｔｒａｆｆｉｃｐｒｏｂｌｅｍｓｍｏｒｅｅｆｆｉｃｉｅｎｔｌｙ．ｏｎｅｔｒａｆｆｉｃｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｆｏｒｍｉｓａｄｏｐｔｅｄｔｈｅｂａｓｅｓｏｆｃｏｍｂｉｎｉｎｇｔｈｅｐｒｅｓｅｎｔｒｏａｄｓａｎｄｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓｏｆｔｈｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｂｕｉｌｄｉｎｇｓ．ｎｅｔｈｒｅｅａｓｐｅｃｔｓｉｎｃｌｕｄｅａｌｅ：ｓｔｒａｉｇｈｔ—ｇｏｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｍａｉｎｌｉｎｅｕｎｄｅｒｔｈｅｒｏａｄ，ｓｉｎｇｌｅｌｏｏｐｒｏａｄｓｕｒｆａｃｅ（ｏｎｅｂｉｇｓｉｎｇｌｅｌｏｏｐｗｉｔｈｔｗｏｓｍａｌｌｏｎｅｓ），ａｎｄｄｅｒｇｒｏｕｎｄｒａｉｌｓｔｒａｉｇｈｔ．Ｔｈｅｃｏｎｖｅｎｉｅｎｔｉｎｔｅｒｆａｃｅｏｆｒａｉｌｓａｎｄｕｒｂａｎｒｏａｄｓａｃｈｉｅｖｅｓｔｈｒｅｅ－ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌｈｕｂｔｒａｎｓｐｏｒｔｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｔｙａｓｗｅｌｌ鹤ｓｅｖｅｒａｌ弱－ｐｅｃｔｓｌｉｋｅｔｒａｆｆｉｃｓｙｓｔｅｍａｎｄｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇＣｏｌｎｒｌｌｅｒｃｅ，ｏｌｄｃｉｔｙｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｉｎｔｏｄｅｅｐｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ．Ｉｔａｌｓｏｌａｙｓｓｏｕｎｄｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｒｅａｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｃｅｎｔｒａｌａｒｅａｓ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔｈｕｂ；ｄｅｓｉｇｎ；ｇｏｉｎｇｓｔｒａｉｇｈｔ；ｃｙｃｌｅ长期以来．在众多市政工程项目中，城市中心区交通枢纽的设计和施工均是比较复杂、比较有难度的过程，这主要体现在项目所处的地理位置和重大交通作用上。
处于城市中心区的交通枢纽工程，往往由于其地理位置的特殊性，致使工程既要克服周围种种错综复杂的限制条件和控制因素。
充分发挥其重大的交通枢纽作用，同时需对周边商业起大的带动作用。
本文以重庆南坪中心交通枢纽为研究对象。
通过介绍其交通设计理念．为城市中心区的交通改造设计提供一定的参考及借鉴。
图１南坪中心区范围１工程概况增长必将会给该地区的交通带来巨大的交通压力：同时，随着南坪位于重庆市南岸区境内。
北接长江大桥，南接渝黔路，东临海棠溪，西临鹅公岩大桥，为南岸区的政治、经济、文化中心，中心区规划面积约２．Ｏｋｍ２。
南坪中心区北距渝中区解放碑中央商务区５．５ｋｍ．距南滨路１．Ｏｋｍ，东南侧距南山２．５ｋｍ，为重庆最重要的城市副中心之一。
南坪中心区主要指南坪东路、南坪西路、万寿路、南城大道、响水路围合成的约３．１ｋｍ环线道路影响范围．并包括南北向的城市快速干道南坪南路、南坪北路影响范围（图１）。
南坪中心商圈已基本形成．商圈内集中了南岸区大部分的商业设施．大型综合建筑吸引了大量的交通．交通量的快速收稿日期２０１０—８—４作者简介：张洪勇（１９７７一），男，工程师，主要从事市政工程设计工作。
商圈周边重要节点改造的相继完成，如长江大桥南引道、石板坡长江大桥加宽改造、四公里立交等工程的完工。
中心区现状南坪北路、南坪转盘、南坪南路等道路交通系统难以满足交通发展需求：随着轨道３号线的整体建设计划及路线走向，在该区域汽车交通与轨道交通走同一个通道．两者的改造及建设需同步进行，这对处于城市中心区的南坪来讲影响巨大，交通组织形式也特别复杂。
经过反复比选论证．最终确定该中心区主要交通组织形式和改造方案为．汽车交通：地下直行交通＋地面大循环＋地面两小循环：轨道交通：轻轨３号线为地下交通，并设置南坪岛式车站。
该工程的建设。
将对南坪中心区的商业氛围、城市环境带重庆建筑１２ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＡｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ交通及地下交通转换的完善的人行系统．实现人车分行，缓解交通压力，同时为市民提供安全、舒适的出行环境与购物环境。
（４）人、交通、商业相结合中心区发展与交通密不可分。
完善的交通系统是实现城市发展的有利保障，同时交通影响城市发展、人流去向、商业氛围，是城市发展的基石；中心区应重点考虑形成三者完美结合且系统性强的设计思路。
（５）规划、建设、管理相结合通过规划对交通出行方式做适当引导．基本策略是公共交通出行分担率达到４０％以上．小汽车交通出行控制在２５％以下，引导步行交通出行达＃Ｊ３５％ｇＥ右。
结合城市交通设施的实施与良性循环．可以通过交通管制措施适当限制小汽车交通，体现公共交通优化的交通发展策略。
３．２现状条件（１）地形中心区主要为环形道路与南北向道路影响范围。
现状环形道路除响水路一段最大纵坡７％以外．其余路段最大纵坡均在５％以内，条件相对较好，道路改造基本只进行拓宽及路口渠化等处理，地形影响较小。
南坪南北路（约１．５ｋｍ，基本为一直线）是本次枢ＮＴ程改造的重点。
南北向道路中间高、两端低，纵坡线形条件相对较差。
（２）周边建筑项目所处位置为城市中，ｂＥ，道路两侧建筑林立密布。
除了长途汽车站要搬迁、珊瑚村旧城改造为大连万达商业中心区外，其余建筑基本维持现状标高，对道路改造影Ⅱ向较大。
主要商业建筑有百盛大楼、重百大楼、宏声大厦、电信大楼、公交车站大楼等。
（３）路网及交通现状中心Ｎｔ￥形道路总长约３．１ｋｍ（东西向长、南北向短），四车道，环岛内路网相对较发达，道路条件相对较好。
南坪南北路主线标准为双向六车道，但南坪转盘服务水平低，下穿主线车行道总宽１２ｍ，单向匝道宽７ｍ。
转盘半径２０ｍ，为东西、南北方向交通的转换中心，道路堵塞现状严重：由于历史原因，转盘周围又为商业中心．两者在规划布景形态的协调性上存在一定的矛盾。
农机路口受周边条件限制，现状交通流较大，但堵塞现象不太严重。
３．３控制因素交通流量：南坪南、北路作为南北向城市快速干道．其改造道路是一条高标准的道路，同时对促进中心区交通转化、商业发展等起到举足轻重的作用：地下主要解决过境交通，流量要求为双向六车道，地面主要解决道路对周边地块的服务。
盘活商业氛围，同时解决好地面交通。
道路纵坡：南北向道路中间高两端低。
道路两端（即南坪转盘、农机路口）与道路中间高差近１０ｍ的地形特点对地下道路的纵坡设置起到一定的限制作用．应考虑如何结合好地下道路与轨道线路车站的设置，做到各自技术合理、衔接得当、功能合理的特点。
建筑红线：国美、聚丰酒店一侧现状房屋的永久存在．对地面道路标高控制起到决定性作用．降低中间段道路的方案实施难度大，矛盾多，且其距道路中心距离近，道路红线基本均按５４ｍ进行控制，对特殊路口规划控制宽度适当加宽。
轨道３号线：考虑远期影响并结合城市道路的改造等因素，努力实现轨道３号线下地（含岛式地下车站）、道路与轨道结构共建、两者衔接完善等功能的目标，城市之光位置处的南坪车站距离地面最近的原则（在车行道之上）。
工贸车站为地下站，标高在道路之下。
３．４中心区交通组织方案根据中心区建设环境条件，着手于解决交通、引导城市发展的思路进行设计考虑（图３）。
（１）道路交通组织方案道路交通组织方案为“直行交通＋大循环＋小循环”的形式．内容如下：直行交通（工贸至旧车市场）：地下双向６图３中心区的交通车道，长约１．０ｋｍ。
大环（３．１ｋｍ）：由南城大道、响水路、南坪东路、南坪西路、万寿路五条路组成，逆时针单向５车道。
西小环（２．５ｋｍ）：由南城大道、南七路地面道路（农机路口到转盘左行）、南坪西路、万寿路组成，逆时针行驶。
东小环（１．５ｋｍ）：由响水路、南坪东路、南七路地面道路（转盘到农机路口左行）组成，逆时针行驶。
重要匝道：在南坪电信对应道路位置附近．地下主车行道（工贸往四公里方向）右侧分离一条穿往地面的匝道．在农机路口与地面环道相平接；该匝道主要解决北到东的车流问题。
同时在该匝道路段中考虑右转通往珊瑚村的服务性道路．为进入该片区提供快捷通道，减轻环道交通压力。
（２）轨道交通组织方案轨道交通组织方案为：地下线＋南坪地下岛式车站，内容如下：轻轨线路沿南坪南、北路道路中心线布置，由南到北，与道路的关系依次为：地面中分带上高架，左右两线平行，满足道路最大纵坡６％的控制条件：两者同一断面等高入洞：轨道进入岛式车站入站分开段，轨道布置位于地下车行道顶板上：岛式车站全断面位于车行道项板上：轨道出站合并段．轨道布置位于地下车行道顶板上：轨道合并后在１０ｍ宽范围内布置，坡度与地下车行道坡度逐渐降低：轨道在工贸附近左转进入工贸大厦楼下的工贸车站：地下车行道继续地下往北。
在会展中心广场前地段出地。
３．５交通系统城市交通考虑城市建设需要．充分结合现状及远期发展规划，利用技术手段解决交通与用地开发之间的矛盾，并为远景发展预留有一定的弹性（图４）。
图４交通与城市建设３．５．１协调内、外交通过境交通。
过境交通位于南坪南、北路上，道路等级为城市快速路：其南侧通往四公里（渝黔高速与老渝黔路），北侧与长江大桥南引道相接，通往五童路，主线下穿直线通过。
本城市快速路亦是进出南坪中心区的重要通道。
环形道路上跨南北快速路、平面右进右出的接口形式为过境交通提供方便、快捷的车行通道起到至关重要的作用。
车行通道为两端入口高，中间低，地下为平缓的单一纵坡，过境线路条件优越。
该路线纵坡的确定综合考虑了道路自身要求．更多地考虑了在地形较高处要设置岛式轨道车站．同时还考虑了在中心区的建设条件影响下大开挖施工的特点，几者联系甚为紧密．为过境创造了优越的交通条件。
