摩托车座垫底板的翘曲分析

图1 见下页批示：批准审核拟文主送：抄报：抄送：批准日期：2010年 6 月日发放日期：2010年 6 月日根据试验反馈，设计上进行了认真分析：该直接外翻连接板在6系 4X2车型上已经批量应用；市场未反馈有连接板下弯及变形现象；鞍座波纹板已在6X2车型上大批量使用，至今未有此故障现象反映。

但是，既是连接板直接外翻又是波纹板的车型没有在市场上验证。

前期有一试验样车BJ4257（轻量化）出现此情况，经过材质检验分析，是鞍座垫板材质不符合610材质要求，强度存在不足，在整车扭曲工况下试验时，鞍座垫板先变形，造成左右连接板同时弯曲变形。

由于此车型是同一批轻量化车型，可能该鞍座垫板也不满足设计要求。

此种结构设计已经委托合科公司进行了CAE分析，分析结果是在满足610L材料的前提下，各处的应力均在设计要求范围之内，不存在风险。

从鞍座垫板受力分析上来看，鞍座及垫板安装如图2半挂车将力施加在鞍座上，鞍座再将力转移到鞍座垫板上，垫板再将力施加在车架左右连接板上，如图3所示：图2图3从图3可以看出，鞍座垫板对车架左右连接板施加均匀的力，由于连接板翼面边缘下方无支撑，在受到力的情况下很容易往下弯。

并且，鞍座垫板和车架接触面比较小，如图4所示，应力比较集中，在车架连接板受力过大的情况下与鞍座垫板一起变形。

图4从图5可以看出，鞍座受到半挂车垂直承载力和半挂车牵引力后，鞍座左右连接板受到向后下方的合力，导致鞍座中心靠后的部分先出现变形，从试验样车上可以看出，此处变形较大。

图5为了避免鞍座垫板和车架左右连接板再出现类似变形情况，不但要从质量上控制鞍座垫板材质，还要从设计上避免此情况的发生，根据上述分析，并结合其它主机厂车型结构（图6），形成了增加连接板加强板的思路，具体是在车架左右连接板外侧各增加一个8mm支撑加强板，如图7所示。

图 6图7考虑到列车总质量和整车结构限制，建议4X2和6X2牵引车在车架左右连接板外侧各增加一个加强板，在6X4牵引车上各增加两个加强板。

文章编号：2095-6835（2022）24-0140-04机车构架拉杆座退火后变形分析及应对措施杨旭宏1，秦宝清2，赵东波1（1.中车大同电力机车有限公司，山西大同037038；2.中国铁路太原局集团公司大同机车车辆监造项目部，山西大同037038）摘要：研究了某种电力机车构架在整体去应力退火后，拉杆座产生鼓包变形的原因。

基于拉杆座实际组焊工艺过程，计算了空腔内不同体积比的水在退火过程中的汽化应力值。

通过对比试验验证了在退火过程中汽化应力导致变形量的大小。

针对公司实际使用的焊接防飞溅剂，计算了该防飞溅剂汽化应力值，进而提出了工艺优化措施，为了解退火后焊接铸钢件变形机理及预防措施制定提供了一定参考。

关键词：铸钢件；去应力退火；理想气体状态方程；屈服变形中图分类号：TG161文献标志码：A DOI ：10.15913/ki.kjycx.2022.24.0401背景概述电力机车转向架构架为箱型梁焊接结构，各箱型梁由钢板拼焊而成。

拉杆座为铸钢材质，材质类型为E300-520-M ，力学性能如表1所示。

表1E300-520-M 铸钢件基本力学性能材质交货状态屈服强度R p0.2/MPa抗拉强度R m /MPaE500-520-M正火≥300≥520拉杆座整体焊接在构架侧梁下盖板外表面上，如图1（a ）所示。

按照机车构架制造工艺，完成拉杆座等部分小件焊接后，要对构架整体进行去应力退火，退火温度为（590±15）℃。

构架完成退火后，在平衡检测工序发现构架拉杆座发生变形，横向尺寸增大9mm ，纵向尺寸增大7mm ，如图1（b ）所示，且拉杆座中间部位出现鼓起，如图2（a ）所示。

为了进一步探究变形缺陷的严重程度及缺陷产生原因，用碳弧气刨的方法去除该拉杆座。

去除后对该拉杆座与侧梁下盖板贴合面进行尺寸检测，发现该铸件下表面出现凹陷，凹陷深度达5mm ，如图2（b ）所示，侧梁下盖板未发生变形。

（a ）拉杆座实物图（b ）拉杆座变形尺寸图图1机车构架拉杆座退火后鼓包变形图（单位：mm ）（a ）拉杆座外侧凸起实物图（b ）拉杆座内侧凹陷实物图图2机车构架拉杆座退火后变形图通过对碳弧气刨前后状态进行对比分析可知，该拉杆座变形特征为“下凹上鼓”，这种变形特征反映出了该拉杆座变形前的受力状态为受到来自贴合面的正应力作用，类似于压缩变形。

制件翹起的知识
制件翘曲是指塑料制件在成型过程中发生变形，表现为制件不平直、不平整或歪曲变形的现象。

造成制件翘曲的原因有很多，包括以下几个方面：
1. 材料因素：塑料材料的收缩率不均匀、吸湿性大、流动性差等都会导致制件翘曲。

2. 模具因素：模具的设计不合理，如模具分型面选择不当、模具型腔不对称、模具排气不良等，都会导致制件翘曲。

3. 工艺因素：注射成型过程中的工艺参数设置不当，如注射速度过快、注射压力过大、模具温度过高或过低等，都会导致制件翘曲。

4. 制品结构：制品的结构设计不合理，如壁厚不均匀、有大面积薄壁、有细长的柱子等，都会导致制件翘曲。

为了减少制件翘曲，可以采取以下措施：
1. 选择收缩率均匀、吸湿性小、流动性好的塑料材料。

2. 优化模具设计，选择合适的分型面、保证模具型腔对称、改善模具排气等。

3. 合理设置注射成型工艺参数，如控制注射速度、注射压力、模具温度等。

4. 优化制品结构设计，尽量避免壁厚不均匀、大面积薄壁、细长的柱子等结构。

总之，制件翘曲是塑料成型过程中常见的问题，需要从材料、模具、工艺和制品结构等方面综合考虑，采取相应的措施来减少或避免。

翘曲变形（Warping）缺陷分析及排除方法什么是翘曲变形（Warping）？翘曲变形（Warping）是注塑制品的形状偏离了模具形腔的形状，如图所示，它是塑料制品常见的缺陷之一。

影响注塑产品翘曲变形的因素有很多，模具的结构、塑料材料的热物理性能以及注塑成型过程的条件和参数均对制品翘曲变形有不同程度的影响。

因此，对注塑制品翘曲变形机理的研究必须综合考虑整个成型过程和材料性能等多方面的因素。

随着人们对塑料制品的外观和使用性能要求越来越高，翘曲变形程度作为评定产品质量的重要指标之一也越来越受到关注与重视。

翘曲变形（Warping）缺陷成因分析（1）分子取向不均衡热塑性塑料的翘曲变形很大程度上取决于塑件径向和切向收缩的差值，而这一差值是由分子取向产生的。

通常，塑件在成型过程中，沿熔料流动方向上的分子取向大于垂直流动方向上的分子取向，这是由于充模时大部分聚合物分子沿着流动方向排列造成的，充模结束后，被取向的分子形态总是力图恢复原有的卷曲状态，导致塑件在此方向上的长度缩短。

因此，塑件沿熔料流动方向上的收缩也就大于垂直流动方向上的收缩。

由于在两个垂直方向上的收缩不均衡，塑件必然产生翘曲变形。

为了尽量减少由于分子取向差异产生的翘曲变形，应创造条件减少流动取向及缓和取向应力的松驰，其中最为有效的方法是降低熔料温度和模具温度。

在采用这一方法时，最好与塑件的热处理结合起来，否则，减小分子取向差异的效果往往是暂时性的。

因为料温及模温较低时，熔料冷却很快，塑件内会残留大量的内应力，使塑件在今后使用过程中或环境温度升高时仍旧出现翘曲变形。

如果塑件脱模后立即进行热处理，将其置于较高温度下保持一定时间再缓冷至室温，即可大量消除塑件内的取向应力，热处理的方法为；脱模后将塑件立即置于37.5~43度温水中任其缓慢冷却。

（2）冷却不当如果模具的冷却系统设计不合理或模具温度控制不当，塑件冷却不足，都会引起塑件翘曲变形。

特别是当塑件壁厚的厚薄差异较大时，由于塑件各部分的冷却收缩不一致，塑件特别容易翘曲。

调整好坐垫的⾓度和⾼度，让骑⾏更舒服！⽬前最⼤的⾃⾏车骑⾏社区，我们致⼒于推⼴⾃⾏车运动⽂化。

集⾃⾏车知识、技术讲解、零部件解析、经验⼼得、骑⾏路线、周边赛事、车友交流、单车销售于⼀体平台！对于初学的朋友来说，公路车的骑⾏姿势是⽐较难以掌握的。

“座垫⾼车把低”的骑⾏姿势，在我们⽇常的⽣活中是很少⽤到的，甚⾄有些朋友还会⽐较抵触这样的姿势。

⽽且要保持这样的姿势，我们还要付出⼀些额外的能量。

不过，当我们习惯了以后，不仅车速会有所提⾼，骑⾏时的快感也会被倍增。

甚⾄我们可以⽤⾃⼰的双脚完成⼀天100km以上的骑⾏。

当然，刚开始的时候我们可能会不太适应，但也正是因为如此，我们才能体会到适应以后的那份快感。

⾼速是公路车的魅⼒所在，所以公路车的骑⾏姿势较⼀般⾃⾏车的来说要更加前倾，我们试想⼀下能够100%的享受公路车的姿势到底是什么样的吧。

为了找到符合⾃⼰的体型的最理想的位置，我们要针对座垫⾼度和车把⾼速进⾏调整。

★STEP1调整座垫⾼度公路车骑⾏姿势的第⼀步，就是调整座垫⾼度。

座垫⾼度的⼀个标准是：⽤脚跟将脚踏踩⾄最低点，此时膝盖若能仍有少许的弯曲的话，此为最佳座垫⾼度。

此时，脚部容易发⼒，也容易画圆。

另外，调座垫时，需要内六⾓扳⼿。

⼤家可以在⾃⾏车店或者五⾦商店等地买到。

通过腿长来计算座垫⾼度，测量时，请使⽤卷尺。

公式：腿长×0.88=中轴到座垫的⾼度。

家⾥有卷尺的话，⼤家可以按照上⾯的公式计算⼀下。

中轴到座垫的⾼度是指，从中轴中⼼点到座垫表⾯的距离。

例如，腿长75cm的话，75cm×0.88=66cm。

不过这个公式仅供参考，最后的结果±2cm都属正常范围。

⼤家可以试着找找座垫在什么⾼度时，脚部画圆最舒服。

※0.88是⽬前多数专家所提倡的，也是被普遍使⽤的⼀个系数。

★STEP2调整座垫⾓度其实座垫除了⾼度以外，座垫倾⾓也是可以调整的。

从正侧⾯看车体的话，座垫表⾯应该⼏乎呈⽔平状。

基于MSC Nastran摩托车座垫底板刚度有限元分析newmaker1 引言某摩托车在研制过程中发现因为座垫底板刚度不足，所以在两人骑乘工况下座垫底板产生很大变形，从而与其下方的油箱表面和左右侧覆盖件发生干涉。

如不加以整改，座垫底板与油箱、覆盖件长期处于接触摩擦状态，这必将极大地影响驾乘人员的骑乘舒适性，甚至因产生过大应力而损伤油箱表面和覆盖件，对整车的安全运行构成潜在威胁。

本文的目的是利用有限元分析理论和MSC Nastran软件，对摩托车座垫底板进行刚度有限元分析，找出其因刚度不足而产生很大变形的薄弱环节，并且根据分析结果提出改进座垫底板局部结构设计从而提高刚度的有效措施。

2 有限元理论概述有限元法是一种很有效的数值计算方法，它能对工程实际中几何形状不规则、载货和支承情况复杂的各种结构进行变形计算，应力分析和动态特性分析。

所谓有限元法，是把一个连续的弹性体离散成有限多个彼此只在节点处相互连接的一定大小的单元组合体来研究。

有限元法之所以能够求解结构任意复杂的问题，并且计算结果可靠、精度高，其中原因在于它有丰富的单元库，能够适应于各种结构的简化。

有限元静力学分析的计算过程：(1)按虚功原理，建立单元节点力与单元节点位移的函数关系：(2)按静力等效原则把每个单元所受的载荷向节点移置并求和，从而得到结构的等效节点载荷列阵{Fp}；(3)根据每一个节点的相关单元组集结构的总刚度矩阵[K]，并建立整个结构的平衡方程：{F}=[K]{δ}。

该平衡方程是一个线性方程组，其方程的个数等于结构的自由度数，即结构的节点数乘以节点的自由度数。

引入结构的约束信息，消除结构刚度矩阵[K]的奇异后，就可求解方程得到节点位移{δ} 。

(4)根据节点位移，得到变形图，分析后得出刚度结论;(5)如果进行强度分析还可以根据节点位移计算各单元的应力，分析后得出强度结论。

3 座垫底板刚度分析3.1 座垫底板结构、受力剖析该座垫底板是典型的板式加筋结构，底板前部下方利用铰链连接和马桶盖支撑，后部下方靠四个胶垫支撑和带锁功能，一前一后共承受两人载荷(每人75Kg)。

制件翹起的知识-回复制件翘起是一种常见的工程问题，主要出现在薄壁或大尺寸的构件上。

当构件经历热、机械或化学应力时，由于不均匀的收缩或伸展，构件的某些部分会发生翘曲和变形。

这可能会导致构件无法正常工作，甚至损坏整个产品。

因此，了解制件翘起的原因和解决方法对于工程师和制造商来说都至关重要。

在本文中，我们将一步一步地回答关于制件翘起的知识。

第一步：了解制件翘起的原因制件翘起的原因可以归结为材料的应力和变形。

当构件制造过程中受到应力或变形时，其形状和尺寸都会发生改变。

主要的原因包括以下几个方面：1. 温度差异：材料受热时，不同部位受到的温度变化可能不同。

这会导致材料在冷却过程中发生不均匀收缩，从而导致构件翘起。

2. 材料性质：一些材料具有非均匀的性质分布，如热膨胀系数、热传导性等。

当受到温度变化或其他应力时，这些非均匀性可能导致构件翘起。

3. 材料厚度：薄壁构件容易发生翘曲和变形，因为它们受到的热应力和机械应力相对较大。

4. 设计问题：构件的设计也可能导致翘曲问题。

例如，如果构件上的形状不均匀，会导致不均匀的应力分布，从而引起翘曲。

第二步：识别翘曲问题在开始解决制件翘曲问题之前，首先需要确定是否存在翘曲问题。

以下是一些常见的翘曲问题的识别方法：1. 观察：通过肉眼观察构件是否发生明显的翘曲或变形。

2. 测量：使用精确的测量工具测量构件的尺寸和形状，以检查是否存在差异。

3. 检查平面度：使用平板或直尺检查构件的平面度。

如果构件不平整，可能存在翘曲问题。

4. 检查变形：使用光学显微镜或其它检测工具，检查构件的局部变形或扭曲情况。

第三步：分析翘曲原因一旦确认存在翘曲问题，下一步是分析翘曲的原因。

这需要考虑上文提到的各种原因，并结合具体的构件和生产过程，进行深入的分析。

可能需要进行以下几个步骤：1. 材料分析：分析材料的性质、组成和制备过程，确定是否存在非均匀性或其他问题。

2. 应力分析：通过有限元分析或其他数值模拟方法，模拟构件在受应力或变形时的行为，找出应力分布不均匀或过大的区域。

转K6侧架翘曲的原因分析及防止措施摘要：本文分析了转K6侧架产生翘曲不合格的原因，产生翘曲的必然性，总结解决翘曲的措施：热整形，校正变形；加拉肋，防止变形；加反变形，补偿变形。

其中加反变形量是最有效、最经济的方法，效果最好。

关键词：转K6侧架翘曲反变形量前言在铸件生产和机加过程中，转K6侧架因翘曲而返修、返工，严重影响产品的质量和生产任务的完成，针对翘曲问题，我们落实问题，分析原因，采取措施。

经过两个月的跟踪、检查、改进，解决了翘曲问题一、存在问题及原因分析主要存在问题是转K6侧架外弯钩机加工后导台高度上下差较大。

翘曲问题发生的情况是：毛坯从机加返回须返工重新整形79件，补焊重新机加后回火76件，因返工导致报废27件，毛坯翘曲总发生数量154件。

翘曲问题产生的原因：导台高度差较大，主要由于外弯钩在浇注过程中翘曲引起的，但其翘曲几乎不可避免的要发生。

因为在凝固过程中，铸件冷却快慢不一致性，冷却慢内凹，冷却快外凸，而铸件不可能冷却速度一致，必然导致产生翘曲变形，且不容易控制。

我们调查55炉次540件，一次交验过样板（热处理前）基本都存在翘曲（下翘），最大翘曲量3mm 左右，一般在2.4mm以下，超过2.4mm的占15%。

另一个原因，在铸件正火处理过程中，依然存在冷却快慢问题，同时存在变形，且与铸件的摆放关系较大。

因为在自重条件下，受热的铸件会因重力的作用产生变形。

在二次过样板（热处理后）中，检验35个炉次343件，基本也都存在翘曲，超2.4以上占7.5%，最大翘曲量3mm左右。

同样，这种变形的力和方向也是不容易控制的。

热处理过程中，第一次正火变形量较小，而重复的热处理变形量较大，一次正火变形量，划线翘曲结果一般不超过5mm，而重复热处理后，划线翘曲量往往超过5mm，甚者有近10mm的翘曲。

现造成报废的铸件已有20余件，多为第二、三次热处理。

（热处理过程的摆放处于平放位置）。

还有一个原因是铸件在热处理过程的摆放，显著影响翘曲量。

翘曲是指注塑制品的形状偏离了模具型腔的形状，它是塑料制品常见的缺陷之一。

随着塑料工业的发展，人们对塑料制品的外观和使用性能要求越来越高，翘曲变形程度作为评定产品质量的重要指标之一也越来越多地受到模具设计者的关注与重视。

模具设计者希望在设计阶段预测出塑料件可能产生翘曲的原因，以便加以优化设计，从而提高注塑生产的效率和质量，缩短模具设计周期，降低成本。

一．模具的结构对注塑制品翘曲变形的影响1．浇注系统的设计注塑模具浇口的位置、形式和浇口的数量将影响塑料在模具型腔内的填充状态，从而导致塑件产生变形。

流动距离越长，由冻结层与中心流动层之间流动和补缩引起的内应力越大；反之，流动距离越短，从浇口到制件流动末端的流动时间越短，充模时冻结层厚度减薄，内应力降低，翘曲变形也会因此大为减少。

大型平板形塑件，如果只使用一个中心浇口或一个侧浇口，因直径方向上的收缩率大于圆周方向上的收缩率，成型后的塑件会产生扭曲变形；若改用多个点浇口或薄膜型浇口，则可有效地防止翘曲变形。

当采用点浇进行成型时，同样由于塑料收缩的异向性，浇口的位置、数量都对塑件的变形程度有很大的影响;实验表明，浇口位置具很重要，但并非浇口数目越多越好。

另外，多浇口的使用还能使塑料的流动比（L／t）缩短，从而使模腔内物料密度更趋均匀，收缩更均匀。

同时，整个塑件能在较小的注塑压力下充满。

而较小的注射压力可减少塑料的分子取向倾向，降低其内应力，因而可减少塑件的变形。

2．冷却系统的设计在注射过程中，塑件冷却速度的不均匀也将形成塑件收缩的不均匀，这种收缩差别导致弯曲力矩的产生而使塑件发生翘曲。

如果在注射成型平板形塑件时所用的模具型腔、型芯的温度相差过大，由于贴近冷模腔面的熔体很快冷却下来，而贴近热模腔面的料层则会继续收缩，收缩的不均匀将使塑件翘曲。

因此，注塑模的冷却应当注意型腔、型芯的温度趋于平衡，两者的温差不能太大。

除了考虑塑件内外表面的温度趋于平衡外，还应考虑塑件各侧的温度一致，即模具冷却时要尽量保持型腔、型芯各处温度均匀一致，使塑件各处的冷却速度均衡，从而使各处的收缩更趋均匀，有效地防止变形的产生。

摩托车座垫底板的翘曲分析
陈亚娟;刘承科;温彤;裴春雷;吴维
【期刊名称】《塑料工业》
【年(卷),期】2008(36)8
【摘要】对某型摩托车座垫底板的翘曲变形问题进行了系统的分析.利用数值方法模拟了底板的注塑成型过程,分析了材料、注塑参数等对底板翘曲的影响,并指出了其他一些对翘曲变形也存在影响的后续工序,提出了相应的改进措施.
【总页数】3页(P30-32)
【作者】陈亚娟;刘承科;温彤;裴春雷;吴维
【作者单位】中国嘉陵工业股份有限公司工程技术研究院,重庆,400032;中国嘉陵工业股份有限公司工程技术研究院,重庆,400032;重庆大学机械学院,重庆,400044;重庆大学机械学院,重庆,400044;重庆大学机械学院,重庆,400044
【正文语种】中文
【中图分类】TQ320.66
【相关文献】
1.摩托车座垫底板的有限元分析及形貌优化 [J], 刘嘉敏;韩耀顺;李连泽;王鹏;刘亦哲
2.基于HyperWorks的摩托车座垫底板结构优化设计 [J], 李玉菱;韩耀顺
3.摩托车座垫底板成型过程分析 [J], 陈亚娟
4.摩托车尾罩翘曲分析和工艺优化 [J], 陈元芳;夏华;刘春;李六如
5.氨水缓冲罐罐底板翘曲变形分析 [J], 侯荣艳;雷风林;刘玉英
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如何解决车座上下翘的问题
我们买车的时候⾃⼰安装时常常会出现车座上下翘的问题，现在我们来分析下：
产⽣原因：
1. 没拧紧：
情况⼀是没拧紧，还可以再拧；
情况⼆是扳⼿⼩不够⼤，⼿已经⽤到最⼤⼒了但是螺丝受⼒不够⼤，导致螺丝拧不紧，这时⾃⼰会感觉已经拧紧因为已经拧不动了，实际上换个⼤点的扳⼿就可以再拧；
情况三是扳⼿⼤，但是⾃⼰的⼒⽓⼩，拧不动了但是还可以再拧
情况四是当我们拧⼀端的螺丝时，另⼀端的螺丝跟着旋转，如果没注意到，我们就会以为拧不紧或者有问题，这个情况我们⼀般会有两种感受：⼀种是⼀直再拧，但是螺丝也是⼀直在转动但就是拧不紧；⼆是螺丝转不动了，但是另⼀端的螺丝在跟着旋转
情况五：车座背后的螺丝导轨位置不对
解决⽅法：
针对上⾯情况⼀到情况三的问题解决：
⼀：找个⼒⽓⼤点的⼈
⼆：找个⼤点的⼯具
三：如下图：利⽤现有⼯具借⼒⽤巧⼒：
假如笔是螺丝，扳⼿卡好后，⼿那⾥在⽤六⾓扳⼿（其他物体也可以）放在凹槽⾥往下压，这样能让扳⼿受⼒更⼤
出现概率：经常，很常见
针对上⾯情况四的问题解决：⼀边⽤扳⼿拧螺丝的同时另⼀边最好⽤东西或家⾥的虎钳固定下，不然偶尔会出现⼀边在拧⼀边在转的情况，出现这种情况那螺丝会拧不紧的。

出现概率：偶尔出现
针对上⾯情况五的问题解决：如下图：
照⽚⾥⾯两条直线是螺丝杆移动的轨道，拧松螺丝，然后将螺丝杆在轨道上移动调试找到⼀个适当的位置，然后将座管插⼊拧紧螺丝。

不明⽩的试试⼀下就明⽩了
出现概率：出现的情况较少。

【骑行必读】坐垫高度：如何调整以及为何重要设置正确的坐垫高度是舒适、效率和避免受伤的基本。

在这里我们将解释其为何重要以及如何调整坐垫已到达舒适和速度相结合的最大化。

为何重要？完美地调整好坐垫能让你在最佳位置有效地踩车，不仅能避免短期的不适，还能避免长期的受伤。

坐垫高度是你能在自行车上所做的最简单的调整，却可能是获益最多的。

根据西班牙科学家的研究结果显示骑行时在最佳坐垫位置波动1-37.5px对能量输出会起很大的作用。

事实上，研究表明仅仅12.5px的改变也能有明显的不同。

研究指出把坐垫调得太高比把坐垫调得太低更为糟糕。

如果你有使用心率计和精确的功率计，那么你会发现最佳的坐垫高度是能在持续地功率输出下产生最低心率的那个位置。

Kernow Physio（fitting服务组织）的ScottT omkinson一直以来负责向世界级车队提供咨询和建议。

这里他叙述了一种可靠的方法如何在家里调节你的坐垫高度至舒适位置。

在开始调整之前，他指出：“因为各种各样的方法，导致坐垫高度需要调整的原因也是因素繁多。

这些因素可能包含骑车者的柔韧性、下肢不等长或者骑行姿势——比如脊柱侧凸、盆骨不稳定或是扁平足等诸如此类。

第一步一般按照经验，对于一个刚买了车子，从未骑行，并且之前没有任何fitting经历的人来说，让我们从测量骑行者的跨高开始。

脱鞋，然后两脚与肩同宽站立，这一点很重要。

第二步拿一把水平尺放在两腿之间然后轻轻上拉至感觉像坐在坐垫上为止。

确保水平尺保持水平。

第三步然后在水平尺的高度上在墙上画个标记（怕墙脏可以用铅笔），用卷尺测量标记到地板的垂直距离。

第四步把测量值减去10cm。

这为自行车fitting提供了一个很好的起始点。

举个例子，如果某人的跨高是76.9cm，减去10cm后他的起始的坐垫高度就是66.9cm（楼主：还有一种计算方式是网站视频里介绍的跨高乘以0.887，仅供参考。

）第五步你所得到的这个重要的测量值就是沿着坐管中心线从五通中心到坐垫顶部的距离。