附录A 外文原文附录B译文磁浮系统——高速磁悬浮列车系统霍斯特·福克纳大学教授工程学博士德国布伦瑞克技术大学。
霍斯特·福克纳，出生于1939年，获得了格拉茨大学土木工程学位，从1964年到1987年，和咨询工程师，莱茵哈特和安德烈一起工作。
从1987年开始，他成为德国伦瑞克技术大学的全职教授。
沃尔克·亨克工程学博士德国布伦瑞克技术大学。
沃尔克·亨克，出生于1947年，获得了德国布伦瑞克技术大学的土木工程学位。
他在有关建筑材料，混凝土结构和布伦瑞克技术大学的防火的机构担任高级讲师。
摘要一个准备投入商业运行的时速达到300km/h到500km/h的高速磁浮系统具有新的无接触电磁悬浮和长定子三相推进的特点。
在埃姆斯兰试验设施中，从1987年开始，已经实施了适宜性的研究。
为实际运行线路设计的导轨结构将在以下的文章中谈及。
关键词：磁悬浮列车；长定子直线电机；轨道梁；钢导轨；预应力混凝土导轨；高速转换。
1、前言世界上唯一全面测试超过275000公里的埃姆斯兰磁悬浮列车和在1993年6月，磁悬浮乘客运输列车达到450km/h的时速记录是运输系统中令人映像深刻的技术成就。
1991年管理局（德国联邦铁路局）的中央办公室确立了高速磁悬浮体系的科技运用的完善。
这是计划过程中至关重要的里程碑。
不幸的是原先计划在汉堡和柏林之间运行的第一条运行路线将不再实施。
第一条磁悬浮专线建立在中国上海。
项目所说的埃姆斯兰试验设施现代化将会继续运用在试验设施，为了优化导轨的技术和经济方面以及导轨监控。
2、系统和技术关于铁路列车，支撑和指导，加速和刹车是由车轮和轨道这两个部件之间的直接接触所造成的。
使用长定子直线电机的无接触电磁悬浮的支持，指导和推进是基于电磁悬浮的原理。
可以想象长定子直线电机作为电子发动机沿着轨道割开并推出。
直线电机代替磁旋转磁场，而产生一种电磁悬浮磁场环绕在导轨周围。
一个高速可靠的电子控制体系确保了列车一直浮动在导轨10毫米的适当距离。
通过转换磁场，运输工具可以无接触制动。
和一般交通体系的传统的牵引原则相比，牵引体系的先前部分，及所谓的定子的绕组双面装置在导轨上。
图1是埃姆斯兰试验设施中的磁悬浮列车和导轨。
图2是支撑，推进和指导体系。
图1磁悬浮列车和导轨图2支撑，推进和指导体系。
（如3、导轨结构除了导轨的一般需求，例如，通常的使用和低维持的花费，导轨结构的设计和布局更多由磁悬浮列车体系的特别需求所决定，例如，支撑，指导和推进的特别体系。
特殊功能如下：●当磁悬浮列车碰到导轨的悬臂时，可以避免交通工具脱轨，导轨梁下面需要一定的开阔空间。
●列车和导轨建立一个耦合体系，使得精确地定义导轨的严格要求。
●交通工具需要镶嵌在轨道中的运行部件准确定位，例如，定子组件和导轨只允许生产和组装的边际量。
●导轨的变形与震动有特别的磁悬浮体系限制。
●长定子直线电机需要特殊的设备技术。
●预制构件结构的元素的组装埃姆斯兰试验设施中的一个轨道高架钢和混凝土导轨的基础上，以下双轨道（图3）已经发展成功，证实了他的应用的完善。
●轨道高架钢，双跨梁高架混凝土导轨，双跨梁●平面混凝土导轨，三跨版●多跨梁高架高速开关●桥上混凝土导轨-隧道混凝土导轨以下的导轨结构额外的设计在实际运行路线的计划中，同时在埃姆斯兰试验设施中测试他们的技能。
●高架混凝土导轨，单跨梁●高架低速开关，多跨梁●不同水平的站过境导轨●地面上的转移表，多跨梁高架导轨结构被称作是标准导轨。
这些结构被用来磁悬浮体系，更多的是因为安全，他们最小的土地利用，不会导致切片影响，以及不会和其他的交通体系有相同水平的通道。
导轨梁的通过部分的几何学很大一部分由特殊的磁悬浮运行部件的装置所决定。
图3双轨道3.1高架钢导轨导轨梁的横切面是由磁悬浮体系的列车脱轨保护所导致的。
当列车碰到导轨梁时，甲板下需要一定的开放空间。
这一界限情况导致了磁悬浮列车的特殊设计：能够运行悬浮/指导体系的部件的双边悬臂是有必要的。
钢铁导轨的横切面由一个三角框梁组成。
横切面从导轨的顶部缩小到底部框架。
而且导致梯形截面具有高抗扭刚度。
梁的深度大约有2米，并且周围留有很大的距离。
（图4和5）图4 和图5高抗扭刚度导轨结构的道路运行体系与达到限定的变形情况相比，是不太重要的问题。
由道路和温度条件所引起的所允许的变形在毫米的范围内。
而且，在导轨的方向上，；梁被建造成双跨梁不在梁的最后出现构建。
双跨梁体系以因为一个不统一的温度梯度而导致在自上而下的梁框架的较小的弯曲的变形为特点。
标准的跨度是大约31米。
跨度在12米到31米之间的已经架设了。
对于高架导轨，导轨的上层表面的标准高度是距离地面7米左右，根据一个计划好的清楚地4.7米的高度。
当速度在400到500km/h时，速度依赖的导轨距离是5.10米。
导轨梁的完整的横切面按弧度旋转，根据围绕三维弧度的横切坡度，一般是0°到12°之间。
技术上一个横切坡度达到16°是有可能的。
对于最大的速度和横切坡度达到12°时，这些路径因素将导致水平半径达到大约6200米。
将扩展导轨梁的最终横膈膜来提供终端支撑。
导轨清晰地改良使得这变得有可能，通过稍微挺高支撑距离，来避免导轨梁在没有预应力的固定而从支撑部竖立起来。
3.2高架混凝土导轨高架混凝土的横切面，作为高架钢导轨，是由一个包含悬臂的单箱梁组成。
网排列成矩形放在有一个圆形底部和弦的甲板上。
这些预应力箱梁有一个适当的高度，大约2米左右。
（图6和7）图6 和图7 典型的预应力混凝土截面梁和预制单跨伴随着整个梁的横切面呈现弧度趋势，导轨板的横切坡度根据参考轴在0°到12°之间。
对于一个较大的弧度半径，网和圆形底部和弦在整个跨度中保持笔直，即多角弧度的梁。
导轨经常在他所有的宽度中呈现三维弧度。
技术上横切坡度达到16°是有可能的。
对于一个双跨或单跨的标准跨度大约是31米。
跨度在12到37米之间的特殊的梁已经在埃姆斯兰试验设施中竖立了。
高架混凝土导轨的高度是由清楚地高度4.7米加上梁的高度。
导轨结构的一个重要的设计因素是导轨梁所允许的最大化的垂直变形，是由横切面上不统一的温度梯度所造成的变形。
最先是由于太阳辐射在导轨梁的上层表面。
达到这些要求需要将两个单跨梁耦合在一个双跨梁上，因为在梁的上层和底层温度不同，由于他静态的不确定性，和相似的单跨梁相比，只能表现大约30%的垂直移动。
（图7）图8对比梁的变形温度连续梁榀变形的优势即实现混凝土导轨的迫切的定位需求，在中间支撑面的两个导轨的复杂的耦合结构，以及在两个梁之间的距离的维持。
在集成之前，高架混凝土导轨由单跨箱梁组成。
这些较大的结构元素被预制构件，同时浮动/指导体系的导轨部件（指导轨、滑动带、和定子组件）在集成之前安装。
这些预制构件梁和单跨梁在集成之前最先后张无粘结筋。
为了减少变形，限定预应力被定义为预定力标准。
由于在导轨的整个运行过程中关于变形的紧急的需求，选择了平衡的预应力。
两个单跨梁耦合在一个双跨梁上在连接处被混凝土填充后，正在以笔直的筋在运行。
3.4转轨器钢铁弯曲转换器被用来改变轨道。
一般来说，转换器必须满足标准轨道作为道路交通体系的需求。
这里，这些特别意味着列车需要一直碰着轨道。
这里所描述的高速运转器设计成在直道上时速达到300到500km/h的运转时速和在弯道达到200km/h的时速。
转换器由8个跨度上的一个简单的连续的钢铁箱梁组成，每个跨度大约为18.5米，整个长度大约为150米（图9,10）因为静态的原因，箱梁由垂直的网和悬臂构成，包括所有钢铁结构中的运行部件，类似于标准导轨。
为了减少侧面的弯曲生硬，和侧面的转换力量，指导铁轨具有距离，和相关的在悬层上的高层金属表有缺口。
图9和图10原理对高速开关和开关与electro-magnetical工作开车在水平方向上的转化器的转移恰巧运行在子结构之上。
当转移箱梁从在垂直轴上的无压直线位子弯曲到转弯位置。
转换梁被转换成必须的形状，使得转换到8个不同的位子（位子在子结构中）。
弯曲位置的道路计划依靠于最大的速度，最大的横向加速度和容许震动。
长度150米的转换梁的终端转移大约是3.65米。
依靠于位置，安装成标准的轨道的浮动的高度由地面到梁的上表层来衡量是7.00米。
其他的浮动高度是有可能的。
4、总结自从对磁悬浮体系的评价甚好，以及随之而来的在埃姆斯兰试验设施中运行的乐观的过程，第一条运行专线已经运行在中国，上海。
5、文献【1】mvpversuchs- and planugsgesellschaft fur magnetbahnsysteme，国际磁悬浮系统，磁悬浮体系，出版商：hestra-verlag，1989.【2】沃尔克·亨克，卓溪，亨克“高速磁悬浮列车体系指导”，建筑工程师，克伦斯基参考目录，格拉斯哥，1990【3】沃尔克·亨克，fahrwege fur einemagnetbahnsysteme,尼尔Bauseminar，1990。
