国际船舶代理业务案例

1.寰宇租船公司诉中国钦州外轮代理有限公司船舶代理侵权赔偿纠纷案[案情]原告：寰宇租船公司。

被告：中国钦州外轮代理有限公司。

1998年10月9日，原告与欧洲散运公司签订了定期租船合同，约定：原告租用散运公司的“麦里克斯”轮，租期45天，租金每天5，500美元；散运公司授权原告签发该轮租期内有关运输的提单。

同日，原告与星贸公司签订一份航次租船合同，约定：星贸公司向原告租用“麦里克斯”轮，自中国湛江港和北海港运载20，000吨袋装化肥至孟加拉国的赤塔根港，运费每吨19美元；百分之百运费应在签发提单时付清；湛江及北海的代理为湛江外代和北海外代，赤塔根港代理以后通知；提单将由代理严格根据大副收据签署；船舶所有人因未收取的运费、亏舱费、滞期费和置留损失而对货物享有留置权，承租人应对装货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，承租人还应对卸货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能收到的款额为限。

同日上午0958时，在双方洽商该航次租船合同过程中，星贸公司的代理人日富公司向原告代理人NEPTUNE CARGO BROKERS INC.（内普图货物经纪公司，下称内普图公司）发出电子邮件称，装货港、卸货港代理由租船人指定，装港代理为“外代”，原告方对此无异议。

19日，双方签订该航次租船合同的第一号附件，一致同意第二装货港变更为中国钦州港，且代理为被告。

同日（10月19日），“麦里克斯”轮自湛江抵达广西钦州港外锚地，日富公司委托被告作为该轮在钦州港的代理，被告接受了委托，并由其工作人员梁剑竹具体办理该轮的代理业务。

21日被告向钦州港务监督代办“麦里克斯”轮的进口申请手续，23日该轮获得同意进港的核准。

27日“麦里克斯”轮靠泊装运10，500吨袋装化肥，该批货物的托运人为广西化学品进出口有限公司（下称化学品公司）。

30日日富公司电传被告，称“船东确认授权贵司代表船长签发/释放提单”。

际货运代理案例案例一：选择承运人有误，货运代理承担责任某货运代理作为进口商的代理人，负责从A 港接受一批艺术作品，在120 海里外的B 港交货。

该批作品用于国际展览，要求货运代理在规定的日期之前于B 港交付全部货物。

货运代理在A 港接收货物后，通过定期货运卡车将大部分货物陆运到B 港。

由于定期货运卡车出现季节性短缺，一小部分货物无法及时运抵。

于是货运代理在卡车市场雇佣了一辆货运车，要求于指定日期之前抵达B 港。

而后，该承载货物的货车连同货物一起下落不明。

案例二：承运人施诈，货运代理受牵连承担责任某香港出口商发运一批半成品礼服到孟买，交易价格为CFR 。

他委托一货运代理代为履行发运事宜。

按照信用证要求，必须在1 月31 日前发货。

该货运代理向一关系较好的班轮公司订舱，该船期为1 月26 日到达香港，28 日启航。

但由于不可避免的原因，该船延误，于2 月2 日到达香港，船舶代理决定接受托运，但不同意货运代理的要求倒签提单以符合信用证的规定。

然而，一个非班轮公司的船舶恰好在泊，同意接受该批运至孟买的货物，运费率很低，且同意倒签提单。

这种承诺使货运代理很快接受，并且出口商也知道此情况，于是货物由该船装运。

然而此船舶并未抵达孟买，且用任何方法也无法查到其去向。

案例三：多式联运经营人对全程运输负责香港某出口商委托一多式联运经营人作为货运代理，将一批半成品的服装经孟买转运至印度的新德里。

货物由多式联运经营人在其货运站装入 2 个集装箱，且签发了清洁提单，表明货物处于良好状态下接收的。

集装箱经海路从香港运至孟买，再由铁路运至新德里。

在孟买卸船时发现其中1个集装箱外表损坏。

多式联运经营人在该地的代理将此情况于铁路运输前通知了铁路承运人。

当集装箱在新德里开启后发现，外表损坏的集装箱所装货物严重受损；另一集装箱虽然外表完好、铅封也无损，但内装货物已受损。

香港出口商要求多式联运经营人赔偿其损失。

问题：多式联运经营人对2 箱货损是否负责，如负责，其赔偿责任如何，可否享受责任限制？案例四：收取全程运费的货运代理须对全程负责印度孟买某电视机进口商与日本东京一厂家签订了货物买卖合同。

船舶代理案例分析“太阳升”轮代理合同纠纷案[案情]原告：韩国凯普航运有限公司（CAPE LINE CO.LTD 以下简称凯普公司）。

被告：希腊海信海运有限公司（OCEAN FAITH SHIPPING LTD以下简称海信公司）。

1990年7月初，海信公司委托凯普公司为其所属的“太阳升”轮在韩国仁川港的船务代理。

“太阳升”轮于同月22日至9月5日靠泊仁川港期间，凯普公司委托施武船务代理有限公司（SEDWOO SHIPPING & AGENCY CO LTD）办理了船务代理事务。

在办理代理事务中，凯普公司为“太阳升”轮垫付了在港发生的费用共计68，513.49美元。

海信公司于8月13日向凯普公司支付了35，000美元，1991年6月25日支付了15，000美元，尚欠18，513.49美元。

1992年8月17日，凯普公司为保全其代理费用请求权，申请海事法院在中国防城港扣押了海信公司的“太阳升”轮，并为此而支付扣船申请费187.93美元，产生追索欠款费用4，872.88美元。

海信公司在“太阳升”轮被扣押后，向海事法院提供了30，000美元的担保。

8月27日，“太阳升”轮被解除了扣押。

凯普公司于1992年9月10日向海事法院提起诉讼，请求判令海信公司支付拖欠的代理费18，513.49美元及利息，以及扣船申请费和律师费等费用11，784.80美元。

海信公司答辩认为：因凯普公司转委托代理造成其船舶滞期的损失，应由凯普公司承担赔偿责任，并认为凯普公司请求的利息损失和律师费等额外费用缺乏事实和法律依据。

请求驳回凯普公司的无理请求。

[审判]海事法院认为：本案双方当事人均为外国法人，所涉及的船务代理协议在韩国签订和履行。

根据国际私法的法律适用原则，应适用与其有最密切联系的韩国法律。

但由于双方当事人均没有提供证明韩国有关法律的有效证据，法院亦无法查明，故本案应适用中华人民共和国法律。

根据中华人民共和国法律，凯普公司和海信公司之间的委托代理协议有效，双方均应依约履行。

国际货物运输代理实务案例案例一：海运代理实务某公司从中国深圳港口出口一批货物到美国洛杉矶港口。

他们聘请国际货物运输代理公司帮助处理货物的运输问题。

国际货物运输代理公司的实际操作步骤如下：1. 了解客户的需求和货物信息，包括货物种类、数量、重量和尺寸等，并核实相关的海运货物运输协议。

2. 与船运公司联系，了解可行的航线和船期，并提供相应的报价和合同条款给客户。

3. 协助客户办理出口货物报关手续，包括提供报关资料和文件准备、与海关沟通并办理出口货物报关手续等。

4. 安排货物装柜，包括协调货柜的提供、安排货物装柜时间和地点，并监督装柜操作过程。

5. 将货物送至港口，并办理相应的出口货物仓单和装船手续。

6. 跟踪货物运输状况，包括船期、船舶位置和货物运输进度，并及时向客户提供更新。

7. 协助客户办理目的港口的进口报关手续，包括提供报关资料和文件准备、与海关沟通并办理进口报关手续等。

8. 安排货物从港口运往目的地，包括联系目的地的货物运输代理公司，协调货物的收货、清关和配送等。

9. 追踪货物运输至目的地的过程，包括货物的清关和配送状况，并及时向客户10. 结算费用，包括核算各项费用，并向客户发送账单和相关付款信息。

通过聘请国际货物运输代理公司，该公司成功完成了货物的海运出口，减轻了货物运输的复杂性和风险，确保了货物的安全和及时送达目的地。

案例二：空运代理实务某公司从德国法兰克福机场进口一批货物到中国上海浦东国际机场。

他们聘请国际货物运输代理公司帮助处理货物的运输问题。

国际货物运输代理公司的实际操作步骤如下：1. 了解客户的需求和货物信息，包括货物种类、数量、重量和尺寸等，并核实相关的空运货物运输协议。

2. 与航空公司联系，了解可行的航线和航班，并提供相应的报价和合同条款给客户。

3. 协助客户办理进口货物报关手续，包括提供报关资料和文件准备、与海关沟通并办理进口货物报关手续等。

4. 安排货物的提货和运输，包括协调货物的取件、安排适当的包装和运输工具，并监督货物运输过程中的安全性和及时性。

第1篇一、背景随着全球贸易的不断发展，航运业在国际贸易中扮演着至关重要的角色。

然而，船舶建造过程中因质量问题引发的纠纷也时有发生。

本案例涉及马士基航运公司（以下简称“马士基”）与韩国某船厂（以下简称“船厂”）之间的索赔纠纷，涉及国际海事法律的相关规定。

二、案情简介2010年，马士基与船厂签订了一份船舶建造合同，约定船厂为马士基建造一艘集装箱船。

合同约定船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合国际海事组织（IMO）的规范要求。

合同中还规定了详细的违约责任条款。

2012年，船舶交付时，马士基发现船舶存在多处质量问题，如船体结构强度不足、电气系统设计不合理等。

马士基认为这些质量问题严重影响了船舶的安全性和运营效率，遂要求船厂承担违约责任，并赔偿因此造成的损失。

船厂则辩称，船舶的质量问题是由于设计变更导致的，且在合同中没有明确约定设计变更的责任承担。

此外，船厂还提出，马士基在发现质量问题后未及时通知，导致损失扩大。

三、争议焦点本案的争议焦点主要集中在以下几个方面：1. 船舶质量问题的责任归属；2. 设计变更的责任承担；3. 损失扩大的责任承担。

四、法律分析1. 船舶质量问题的责任归属根据国际海事组织（IMO）的相关规定，船舶建造合同中应明确约定船舶的设计、建造、检验和交付等要求。

在本案中，合同中明确约定了船厂承担船舶的建造责任，并保证船舶在交付时符合IMO的规范要求。

因此，船厂应承担船舶质量问题的责任。

2. 设计变更的责任承担设计变更通常是指在船舶建造过程中，由于设计原因或其他原因对原设计进行的修改。

根据国际海事法律的相关规定，设计变更的责任承担通常由合同双方协商确定。

在本案中，合同中没有明确约定设计变更的责任承担，因此，船厂应承担设计变更引起的责任。

3. 损失扩大的责任承担根据国际海事法律的相关规定，如果一方违约导致损失扩大，另一方应采取措施减轻损失。

在本案中，马士基在发现质量问题后未及时通知船厂，导致损失扩大。

国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。

A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2002年1月20日才完成。

承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。

“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。

A公司为这批货物投保了水渍险。

2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。

船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。

由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。

请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？分析：（1）途中烧毁的化肥属于单独海损，首先应由受损方A公司承担损失。

因为依CFR术语，风险由A公司即买方承担，而A公司购买了水渍险，保险人承保范围包括失火造成的货损，因此最终由保险公司承担。

（2）湿毁的化肥属于共同海损，首先应A公司与船公司分别承担，由于共同海损属于保险人承保范围，所以，最终由保险公司承担。

（3）可以。

因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。

合同规定，2002年1月30日前开出信用证，2月5日前装船。

1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。

由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。

2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。

请问：（1）银行是否有权拒付货款？为什么？（2）作为卖方，应当如何处理此事？分析：银行有权拒绝议付。

船舶代理合同纠纷案例话说在那片茫茫的大海上，有一艘名叫“好运号”的货船。

这“好运号”的船东呢，和一家船舶代理公司签了个船舶代理合同。

这个合同啊，就像是给双方画了个圈，规定好了各自该做啥。

船东的想法很简单，就是让代理公司帮忙处理船舶在港口的各种事务，像安排船舶进港、靠泊，办理货物装卸手续之类的。

代理公司呢，拍着胸脯说：“放心吧，包在我们身上！”可是啊，这事儿就像海上的天气一样，说变就变。

船到了港口，“好运号”就像个着急进家门却找不到钥匙的人，一直在港口外干等着。

为啥呢？原来代理公司没有及时安排好进港的相关事宜。

这可把船东急坏了，船上的货物等着装卸呢，每多等一天，那损失就像流水一样哗啦啦地往外流。

船东就去找代理公司理论：“你们咋回事啊？说好的安排进港呢？这要是耽误了我的生意，你们可得赔！”代理公司呢，开始还支支吾吾地找借口，说什么港口那边临时出了规定，他们也没办法。

这船东可不吃这一套，拿出合同指着说：“咱们可是白纸黑字写得清清楚楚的，这就是你们的责任。

”代理公司这才意识到问题有点严重了。

但是呢，这纠纷可没那么容易解决。

在计算损失的时候，双方又开始了新一轮的“较量”。

船东说：“我这货物晚一天到目的地，市场价格就跌了不少，而且我还得给船员多发一天的工资，还有船舶的滞期费，这些都得你们赔！”这一算下来，是个不小的数目。

代理公司瞪大了眼睛，觉得船东这是在“狮子大开口”。

他们说：“这港口的意外情况又不是我们能完全控制的，我们只能承担一部分责任。

而且你说的货物跌价，谁知道是不是真的因为晚到这一天啊？”双方就这么僵持着，互不相让。

最后没办法，只能闹上法庭。

在法庭上，船东拿出了各种证据，像货物的买卖合同，上面明确写着交货日期和价格，还有船员的工资单、船舶的航海日志等等。

代理公司也拿出了一些港口临时通知之类的文件，想证明自己也有难处。

法官呢，就像一个超级裁判，仔细地看了双方的证据。

最后判定代理公司确实存在违约行为，因为他们没有尽到合理的预见和应对义务。

国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。

A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2002年1月20日才完成。

承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。

“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。

A公司为这批货物投保了水渍险。

2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。

船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。

由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。

请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？分析：（1）途中烧毁的化肥属于单独海损，首先应由受损方A公司承担损失。

因为依CFR术语，风险由A公司即买方承担，而A公司购买了水渍险，保险人承保范围包括失火造成的货损，因此最终由保险公司承担。

（2）湿毁的化肥属于共同海损，首先应A公司与船公司分别承担，由于共同海损属于保险人承保范围，所以，最终由保险公司承担。

（3）可以。

因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。

[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。

合同规定，2002年1月30日前开出信用证，2月5日前装船。

1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。

由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。

2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。

请问：（1）银行是否有权拒付货款？为什么？（2）作为卖方，应当如何处理此事？分析：银行有权拒绝议付。

船舶代理合同纠纷案例咱今儿就唠一个船舶代理合同纠纷的事儿。

这事儿啊，就像海上突然起的一阵乱风，把平静的水面搅得那叫一个浑浊。

有这么一家船舶代理公司，咱就叫它A公司吧。

A公司和一家船运公司B签订了船舶代理合同。

按照合同呢，A公司负责在某个港口给B公司的船舶办理各种进港手续，像什么引航安排、装卸货协调之类的事儿，B公司呢就得按照约定给A公司支付代理费。

一开始啊，都还挺顺利的。

A公司那是风风火火地把船舶迎进港，引航员安排得妥妥当当，卸货的时候也是各种协调，让船舶在港口停留的时间都尽可能缩短，毕竟船舶在港多停一天那可都是钱啊。

可到了该付代理费的时候，这B公司就开始耍心眼儿了。

B公司说：“哎，你们A 公司啊，有些手续办得可不够利索，我们船上的货物还有部分因为协调的问题，有一点小损失呢。

”A公司一听就急眼了：“啥？我们可是按照标准流程来的，引航那是港口的安排，卸货也是按照你们给的货物清单和港口的规则协调的，怎么能怪我们呢？”A公司觉得自己特别委屈，活儿都干了，咋还不给钱呢？A公司的老板就去找B公司理论，B公司呢，就各种挑刺儿。

比如说A公司安排的卸货工人速度不够快，可实际上啊，那天港口有临时的调度调整，这根本就不是A公司能控制的。

B公司也不甘示弱，找了几个所谓的“证人”，其实就是他们自己公司的船员，说这也不好那也不好。

可这些船员的说法呢，又没什么特别确凿的证据。

最后啊，法官那可是火眼金睛。

法官仔细看了双方的证据，又听了双方的陈述，发现A公司确实按照合同履行了大部分的义务，虽然在卸货过程中有一点小波折，但那确实是不可抗力因素造成的。

于是，判决B公司得按照合同给A公司支付代理费，不过考虑到B公司提出的一些小问题，也稍微扣了一点点代理费作为一个小小的“警告”。

这个事儿啊，就告诉咱们，签了合同就得按照合同来，别想着找些不靠谱的理由赖账，不然到可能就得像B公司一样，偷鸡不成蚀把米。

而且在合作过程中，双方也得互相理解，要是真遇到啥不可抗力因素，大家也应该好好协商，而不是互相指责，您说是不是这个理儿呢？。

近三年航运代理纠纷案例分享一、案例一：货物延迟交付引发的纠纷（2021年）话说有这么一家外贸公司，跟国外的客户签了个大单子，要把一批超级酷炫的电子产品运到欧洲去。

他们找了一家航运代理公司，这代理公司看着也是挺靠谱的那种。

外贸公司按照合同规定，早早地就把货物交给了航运代理，满心期待着货物能按时到达欧洲。

可谁知道呢，左等右等，就是不见货物到达目的地。

结果呢，国外的客户火冒三丈，说要取消订单，还要追究外贸公司的违约责任。

外贸公司这就急眼了，回过头来找航运代理理论。

航运代理这边呢，说是遇到了各种不可预见的情况，像什么海上天气恶劣啦，某个港口突然拥堵啦。

但是外贸公司可不买账啊，他们觉得航运代理就应该提前做好预案。

这事儿就闹到了法庭上。

法庭在审理的时候就发现，航运代理虽然确实遇到了一些客观因素，但是他们在应对这些情况的时候不够积极主动。

比如说，在知道港口可能拥堵的时候，没有及时安排货物转港或者调整运输计划。

最后呢，法庭判定航运代理公司要承担部分责任，赔偿外贸公司因为货物延迟交付而遭受的损失，像货物的仓储费用、国外客户索赔的部分金额等等。

这个案例就告诉我们啊，航运代理在遇到突发情况的时候，可得机灵点，不能干等着。

二、案例二：运费计算错误导致的纠纷（2022年）有个小的生产企业，要把自己生产的一些特色小玩意儿运到东南亚去拓展市场。

他们和航运代理谈好了运费，是按照货物的重量和体积的某个计算公式来确定的。

结果呢，等货物都运走了，航运代理给生产企业发账单的时候，这生产企业一看，差点没跳起来。

这运费比当初说好的多了一大截呢。

生产企业就去质问航运代理，航运代理解释说，他们在计算的时候把货物的某个尺寸量错了，而且还在计算公式里用错了一个系数。

生产企业肯定不干啊，说你们这是自己的失误，怎么能让我来承担多出来的费用呢。

航运代理一开始还想打马虎眼，说这就是个小失误，大家可以协商解决，但是协商的方案就是让生产企业承担一部分额外费用。

1.寰宇租船公司诉中国钦州外轮代理有限公司船舶代理侵权赔偿纠纷案[案情]原告：寰宇租船公司。

被告：中国钦州外轮代理有限公司。

1998年10月9日，原告与欧洲散运公司签订了定期租船合同，约定：原告租用散运公司的“麦里克斯”轮，租期45天，租金每天5，500美元；散运公司授权原告签发该轮租期内有关运输的提单。

同日，原告与星贸公司签订一份航次租船合同，约定：星贸公司向原告租用“麦里克斯”轮，自中国湛江港和北海港运载20，000吨袋装化肥至孟加拉国的赤塔根港，运费每吨19美元；百分之百运费应在签发提单时付清；湛江及北海的代理为湛江外代和北海外代，赤塔根港代理以后通知；提单将由代理严格根据大副收据签署；船舶所有人因未收取的运费、亏舱费、滞期费和置留损失而对货物享有留置权，承租人应对装货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，承租人还应对卸货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能收到的款额为限。

同日上午0958时，在双方洽商该航次租船合同过程中，星贸公司的代理人日富公司向原告代理人NEPTUNE CARGO BROKERS INC.（内普图货物经纪公司，下称内普图公司）发出电子邮件称，装货港、卸货港代理由租船人指定，装港代理为“外代”，原告方对此无异议。

19日，双方签订该航次租船合同的第一号附件，一致同意第二装货港变更为中国钦州港，且代理为被告。

同日（10月19日），“麦里克斯”轮自湛江抵达广西钦州港外锚地，日富公司委托被告作为该轮在钦州港的代理，被告接受了委托，并由其工作人员梁剑竹具体办理该轮的代理业务。

21日被告向钦州港务监督代办“麦里克斯”轮的进口申请手续，23日该轮获得同意进港的核准。

27日“麦里克斯”轮靠泊装运10，500吨袋装化肥，该批货物的托运人为广西化学品进出口有限公司（下称化学品公司）。

30日日富公司电传被告，称“船东确认授权贵司代表船长签发/释放提单”。

CSCL”轮货运代理合同纠纷案来源：法律教育网作者：原告：（香港）福富集团有限公司（GOOD-IN HOLDINGS LIMITED），（简称“福富公司”）被告：江门外海运输实业有限公司（简称“外海公司”）「案情简介」一、具体案情2001年12月26日，福富公司与美国格鲁布派因公司（GLOBE PACKING）签订一份买卖合同，约定福富公司向格鲁布派因公司出售一批T恤衫胶带和清洁袋，交易条件CIF芝加哥，总价值27，945.24美元，付款方式银行托收。

2002年3月22日，福富公司将价值14，275.46美元的胶袋装入1个20呎集装箱，向外海公司出具托运单，要求自江门运至美国芝加哥。

外海公司是中港合作经营企业，经营范围为：承办海运进出口货物的国际运输代理业务，包括揽货、订舱、仓储、中转、集装箱拼装拆箱、结算运杂费、报关、报验、保险、相关的短途运输服务及咨询服务。

外海公司接受福富公司委托后，即就装船运输事宜与鹏达船务有限公司（简称“鹏达公司”）联系。

2002年3月22日，鹏达公司在广东省江门市签发了编号为MCHI301181的提单。

该提单是鹏达公司的格式提单，记载：托运人福富公司，承运人鹏达公司，收货人格鲁布派因公司。

承运船舶“CSCL”轮，装货港江门，卸货港芝加哥，堆场至堆场，承运货物为1个20呎集装箱，内装T恤衫胶袋、清洁袋共2，072箱，运费预付。

外海公司从鹏达公司取得提单后，交给福富公司。

3月29日，外海公司向福富公司出具发票，载明本案所涉货物运费为2，300美元。

4月11日，福富公司将上述费用，通过香港汇丰银行电汇到外海公司在中国银行江门分行的账户上。

鹏达公司应收取的运费已由外海公司结清。

4月15日，货物到达目的地。

由于福富公司与格鲁布派因公司约定卖方收到货款后才寄正本提单，格鲁布派因公司一直未付款，故正本提单一直由福富公司持有。

格鲁布派因公司曾以免仓期过后将产生高额仓租费为由，要求福富公司先发电放通知书放货，但被福富公司拒绝。

-　原告：甲公司（原名⾈⼭市海运有限公司） 被告：⼄有限公司 当事⼈诉辩主张 原告诉称：2000年9⽉29⽇，原告前⾝XX海运有限公司与被告通过传真订⽴“航次租船合同”，约定由原告指派“浙⾈油3068”轮承运滑油1000吨由葫芦岛⾄江阴港，运费每吨⼈民币110元，于装船后三⽇内付清。

装船期限为48⼩时，卸船期限为72⼩时，滞期费为每天⼈民币2000元。

合同签订后，原告即派适航的“浙⾈油3068”轮去葫芦岛。

10⽉7⽇该轮装油完毕，所装的油码头实磅数为1001.46吨，船⽅计量数为1009.55吨，并由货主扬名⽯化⼚代表与船⽅办理了交接⼿续。

10⽉10⽇该轮抵达江阴港，并于14⽇全部油卸毕。

卸油数量经扬名⽯化⼚代表与船⽅共同测量为1006.184吨，装、卸油数量相差在3‰范围内，属正常误差。

该航次实际滞期4天，由扬名⽯化⼚出具滞期证明证实。

运输结束后，除已付的⼈民币15000元外，被告未及时⽀付余下的运费。

10⽉17⽇，原告向被告催讨该笔运费时，被告以扬名⽯化⼚未⽀付为由委托原告到该⼚进⾏结算，但扬名⽯化⼚以承运的油数量和质量有异议为由拒付。

原告认为，原、被告签订的船次租船合同第6条明确约定油的数量和质量由承租⼈负责。

原告依约履⾏合同义务后，被告理应⽀付约定的运费。

请求判令被告向原告⽀付拖⽋的运费⼈民币95000元及约定的每⽇5‰滞纳⾦⼈民币57000元（暂计算到2001年2⽉11⽇⽌）、滞期费⼈民币8000元，诉讼费由被告承担。

被告辩称，第⼀，“船次租船合同”载明的出租⼈是“浙⾈油3068”轮船东，但记载的却是“浙⾈油3056”轮船舶资料。

原告当庭提供的“浙⾈油3068”轮的船舶资料显⽰，空载排⽔量为948.60吨，满载排⽔量为1522.10吨，由此得出该轮实际载重为573.40吨，⽽不是原告所称的1000吨。

原告故意隐瞒承租船舶和船舶载重实际情况，使被告产⽣重⼤误解。

第⼆，原告“不能保证船舱不漏”的讲法，⾜以证明原告没有履⾏法定义务即调派适航和适载船舶。

船舶代理合同纠纷案例话说有这么一家船舶代理公司，叫甲公司，和一家船运公司乙公司签订了船舶代理合同。

这合同啊，就像两个人拉勾上吊，一百年不许变的约定，规定了甲公司要为乙公司的船舶在港口提供一系列的代理服务，像办理船舶进出港手续啦、安排船舶的装卸货啦、联系引航员之类的，乙公司呢就得按照约定给甲公司支付代理费。

乙公司也有自己的理由，他们说：“你看啊，你们虽然做了这些事，但是有些服务的质量我觉得不咋地。

比如说那个装卸货，比我预计的时间长了不少，这就导致我后面的航程都受到影响了，我得损失不少钱呢，所以这代理费就得少给点儿。

”甲公司一听就不乐意了，反驳道：“装卸货时间长可不是我们的问题啊。

港口当时有特殊情况，设备临时出故障了，我们已经尽力协调了，这属于不可抗力因素，和我们的代理服务质量可没关系。

”双方就这么你一言我一语地争起来了，谁也不让谁。

甲公司觉得自己按照合同办事，该做的都做了，乙公司就得全额付款。

乙公司呢，觉得自己因为甲公司的服务遭受了损失，就不想按照原来的金额付款。

最后啊，甲公司实在没办法了，就把乙公司告上了法庭。

在法庭上，甲公司拿出了各种证据，像船舶进出港的时间记录、装卸货的安排文件，还有和港口方面关于设备故障的沟通记录，以此来证明自己是按照合同履行了义务，而且装卸货时间长不是自己的过错。

乙公司也拿出了一些证据，比如自己因为航程延误遭受经济损失的计算报告之类的。

法官大人呢，就开始仔细审查这些证据。

经过一番深思熟虑后，法官认为，虽然装卸货确实出现了时间延长的情况，但是甲公司已经尽到了合理的协调义务，设备故障属于不可抗力因素，不能把这个责任算在甲公司头上。

而且合同里明确规定了代理费的金额和支付方式，乙公司没有正当理由拒绝支付是不行的。

所以最后判决乙公司要按照合同全额支付代理费给甲公司，并且还要承担一部分诉讼费用。

这个案例就告诉我们啊，签订合同的时候一定要慎重，把各种可能出现的情况都考虑到，写进合同里。

船舶代理合同纠纷案例话说有这么一家船舶代理公司，就叫它A公司吧，还有一家船运公司B公司。

这俩公司签了一份船舶代理合同，那合同签的时候，感觉就像两个好朋友要一起干一番大事业似的，可谁能想到后面会闹得不可开交呢。

A公司按照合同的约定呢，要给B公司的船舶在港口办理各种各样的事务，像船舶进港的手续啦，安排引航员啦，联系货物装卸之类的。

一开始呢，还算顺利，A公司忙前忙后，B公司的船舶也在港口进进出出，货物装卸得也还不错。

但是啊，问题就出在费用结算上了。

A公司觉得自己为B公司做了这么多事，那费用得按照合同上约定的数目，一分不少地给。

A公司的老板心里想啊：“我这可是尽心尽力，没日没夜地忙，你可不能亏待我。

”可是B公司呢，却有不同的看法。

B公司觉得A公司在有些服务上没有达到他们预期的标准。

比如说，有一次船舶进港的时候，A公司安排的引航员来得稍微晚了一点，虽然最后也没出啥大问题，但是B公司就觉得这影响了他们的船期，所以就想在费用上扣一点。

A公司一听就不乐意了，他们觉得引航员晚来那么一小会儿，又没造成啥实质性的损失，这怎么能成为扣钱的理由呢？A公司的业务员跑去跟B公司理论：“大哥啊，你不能这样啊，这就像你去饭店吃饭，服务员上菜慢了一分钟，你不能就要求人家给你打个对折吧。

”B公司也不甘示弱，反驳道：“这能一样吗？我们这是船舶运输，时间就是金钱啊，船期耽误了，我们后面的生意可能都要受影响。

”双方就这么僵持不下，互不相让。

A公司说如果B公司不按照合同给钱，他们就不再给B公司的船舶提供代理服务了。

B公司呢，觉得A公司这是在威胁他们，也放狠话，说要去告A公司之前的服务不达标。

这下好了，本来好好的合作伙伴，因为这点事儿就闹上了法庭。

在法庭上，A公司拿出了一摞文件，证明自己按照合同做了绝大部分的工作，引航员那次只是个小意外，而且合同里也没规定这种小意外就要扣钱。

B公司呢，也找来了一些证人，证明引航员晚到确实对他们的船期有一定影响。

第1篇一、案情简介2018年5月，美国XX公司（以下简称“原告”）与中国YY船务公司（以下简称“被告”）签订了一份国际货物海运合同，约定由被告负责将一批货物从中国某港口运往美国某港口。

合同中明确约定了货物种类、数量、包装、运输方式、保险条款以及双方的权利义务等。

2018年6月，原告将货物交付给被告，并按照合同约定支付了运费。

被告在收到货物后，按照合同约定的时间启航。

然而，在航行过程中，由于遭遇恶劣天气，船只遭遇严重损坏，导致货物部分受损。

货物到达美国港口后，原告发现货物损失严重，遂与被告协商赔偿事宜，但双方未能达成一致。

2019年1月，原告向中国某海事法院提起诉讼，要求被告赔偿货物损失及由此产生的其他费用。

二、争议焦点本案的争议焦点主要包括以下两个方面：1. 货物损失是否属于承运人YY船务公司的责任范围？2. 如果货物损失属于承运人的责任，原告应获得多少赔偿？三、法院审理1. 关于货物损失的责任认定法院审理认为，根据《联合国海上货物运输公约》（以下简称“海牙规则”）和《中华人民共和国海商法》的相关规定，承运人应当对由于下列原因造成的货物损失承担责任：（1）承运人的实际过失或私谋；（2）承运人的代理人或受雇人的过失或私谋；（3）火灾，但由于承运人本人的过失所造成的除外。

本案中，由于遭遇恶劣天气，船只遭遇严重损坏，导致货物部分受损。

根据气象记录，恶劣天气是不可抗力因素，不属于承运人的责任范围。

因此，法院认定货物损失不属于承运人YY船务公司的责任。

2. 关于赔偿金额的确定虽然法院认定货物损失不属于承运人的责任，但考虑到被告在运输过程中未能采取合理的措施减少货物的损失，法院认为被告存在一定过错。

因此，法院判决被告赔偿原告部分损失。

根据《海商法》的规定，赔偿金额应当根据货物损失的程度、货物价值、市场行情等因素综合考虑。

经审理，法院最终判决被告赔偿原告货物损失人民币XX万元。

四、判决结果法院判决被告赔偿原告货物损失人民币XX万元，并承担本案诉讼费用。

国际货运代理经典案件：海运欺诈纠纷案件【基本案情】原告：浙江省海运集团温州海运有限公司（简称温海公司）。

被告：杭州热联国贸股份有限公司（简称热联公司）。

被告：天津荣信船务代理有限公司（简称荣信公司）。

2014年9月份，热联公司与案外人杭州热联（香港）有限公司（简称热联香港公司）签订三份销售合同，由热联香港公司作为买方购买热轧钢卷3150吨，后热联公司实际出口报关数量为3105.64吨。

2014年9月26日，温海公司通过船舶经纪人华林公司与Hong Glory Overseas Shipping Co.，Limited（宏达海外航运有限公司，简称宏达公司）达成航次租船协议，约定将“浙海169”轮航次期租宏达公司，受载期2014年9月28日至10月2日，承运货物为钢铁制品和设备，另约定船长应授权承租人的代理人代表其签发提单。

2014年9月28日，宏达公司通过邮件向“浙海169”轮船上邮箱发送1460航次指令，告知承运货物、航行线路等事宜，并告知其签单代理为荣信公司。

同年10月19日，荣信公司签发了编号ZH1460XGGMUD02、ZH1460XGGMUD03、ZH1460XGGMUD04三套正本提单，提单记载托运人为热联公司、目的港为印度孟买、收货人分别为凭“UBS AG，GENEVA，SWITZERLAND”、“ORIENTAL BANK OF COMMERCE M-1，2，3”指示，通知人地址均为RKG 公司，载货量合计3105.64吨，但提单签发后并未流转。

2015年2月11日，孟买高等法院依据RKG公司申请作出扣船裁定，依法扣押停泊在孟买港的“浙海526”轮，RKG公司主张其因“浙海169”轮倒签提单遭受损失并据此起诉。

为处理“浙海526”轮解扣事宜，浙江省海运集团有限公司（简称浙海公司）对外支付印度法律费用人民币25444.04元、解除扣船担保金751629美元、通代费用466美元、代理费用80000美元。

国际货运代理经典案件：因船舶存在设计上的潜在缺陷导致货物灭生的赔偿原告（上诉人）：绍兴县金斯顿针纺织有限公司（以下简称金斯顿公司）。

被告（被上诉人）：商船三井株式会社（Mitsui O.S.K.Lines，Ltd. 以下简称商船三井会社）。

2013年6月，金斯顿公司将一批货物委托商船三井会社自宁波港出运至沙特吉达港。

商船三井会社作为承运人于同年6月1日签发提单。

同月17日，运输船舶“MOL COMFORT”轮在印度洋海域船体中部断裂沉没，船上货物全部灭失。

金斯顿公司持有全套正本提单，认为商船三井会社应对货损承担全部责任，故诉至宁波海事法院。

另查明，商船三井会社对“MOL COMFORT”轮进行日常保养检修，并委托船级社进行日常检验，均未发现涉案船舶存在设计上的潜在缺陷。

事故发生后，日本船级社和国土交通部组织了大量专家对事故进行调查、分析、论证。

2014年9月，日本船级社出具调查报告，认为事故当时总纵弯矩的载荷确实可能超过船体梁极限强度，事故船的安全余量与其他船舶存在显著差异，产生屈曲破坏的可能性差异。

2015年3月，日本国土交通部出具调查报告，作出如下调查结果：可以推断的是事故船的船体断裂始自船底外板，对事故船的姊妹船（与事故船设计相同的大型集装箱船）进行的安全检查中发现船底外板存在屈曲变形；通过模拟发现，事故船在事故发生时确有船体断裂的可能性，在姊妹船的船底外板检测到的屈曲变形可通过施加比船体结构强度略低的载荷实现，且变形幅度可通过反复施加载荷而变大；日本船级社中的其他不同于事故船设计的大型集装箱船，安全检查并未发现类似的船底外板变形，同时将它们和事故船的模拟结果进行比较后发现，它们具有更加充足的结构余量。

专家证人在庭审中强调了涉案船舶（包括其姊妹船）设计体系中安全余量不足，该不足随着时间的推移容易导致船舶外板变形、断裂，且为船员的日常检查所无法发现。

【案例索引】一审：宁波海事法院（2014）甬海法商初字第730号（2016年5月25日）二审：浙江省高级人民法院作出（2016）浙民终480号（2016年10月21日）【裁判结果】宁波海事法院经审理认为，本案承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失，承运人依法不负赔偿责任，因此商船三井会社的抗辩符合法律规定，法院予以采信，金斯顿公司要求商船三井会社赔偿货物损失的主张于法无据，法院不予支持，于2016年5月25日作出（2014）甬海法商初字第730号民事判决，驳回金斯顿公司的诉讼请求。