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广州轨道交通市场发展现状简介广州作为中国南方重要的经济中心城市，近年来轨道交通市场发展迅速。
本文通过分析广州轨道交通市场的现状，探讨其发展趋势和影响因素。
发展历程自1997年广州地铁一号线开通以来，广州地铁网络逐步扩大，目前已形成七号线、十三号线等多条地铁线路，全长超过300公里。
此外，广州还拥有无轨电车、有轨电车等其他轨道交通方式，为市民提供了便捷、快速的出行方式。
随着广州人口的增长与城市扩张，轨道交通市场呈现出以下发展特点：1.建设规模扩大：广州轨道交通工程规模逐年扩大，每年新建和扩建多条线路，以满足人口增长和交通需求。
2.技术创新推动发展：广州轨道交通市场引入了一系列技术创新，如自动售票机、刷脸支付等，提升了乘客体验。
3.优化线网布局：广州轨道交通市场通过优化线网布局，提升了城市轨道交通的覆盖范围和效率。
4.多元化服务模式：除了基本的地铁服务外，广州轨道交通市场还提供一系列增值服务，如无障碍设施、Wifi覆盖等，满足不同群体的需求。
影响因素广州轨道交通市场的发展受到多个因素的影响，主要包括：1.城市人口增长：随着人口的增加，城市交通需求也随之增加，轨道交通成为解决交通拥堵问题的重要手段。
2.政府支持政策：广州市政府积极推动轨道交通的建设和发展，提供资金支持和政策扶持，为轨道交通市场的繁荣创造了良好的环境。
3.乘客需求变化：乘客对出行方式的需求不断变化，轨道交通市场需要根据乘客的需求进行调整和创新。
4.技术进步：随着科技的发展，轨道交通市场也不断引入新的技术手段，提升服务水平和乘客体验。
发展趋势未来广州轨道交通市场的发展将呈现以下趋势：1.规模继续扩大：广州地铁线路将进一步扩大，连接更多地区，提供更便捷的出行环境。
2.自动化和智能化：随着技术的发展，广州轨道交通市场将进一步推进自动化和智能化，提高运营效率和服务水平。
3.轨道交通与城市规划的融合：广州将继续将轨道交通纳入城市规划，并通过规划的方式，引导城市的发展与轨道交通的发展相协调。
提案：关于推进广州轨道交通高质量发展的建议1. 引言广州作为中国南方的重要城市，轨道交通在城市出行中扮演着重要角色。
为了适应城市发展和人民出行需求，推进广州轨道交通的高质量发展至关重要。
本提案将从以下几个方面提出建议，以促进广州轨道交通的可持续发展。
2. 优化线网规划推进广州轨道交通高质量发展的首要任务是优化线网规划。
在规划新线路时，需要充分考虑人口分布、经济发展布局、城市规划等因素，并与其他交通方式进行有效衔接。
建议采取以下措施：•加强与城市规划部门的协调，确保轨道交通线路与城市布局相互匹配。
•综合考虑人口密度和出行需求，优先规划连接人口密集区和商业中心的线路。
•合理设置换乘站点，提高换乘效率和便捷性。
3. 提升服务质量为了提供更好的出行体验，需要不断提升广州轨道交通的服务质量。
以下是几个改进建议：•加大对轨道交通设施的投入，提升车辆运营和维护水平。
•完善车站设施，增加无障碍设施、电子导览系统等，方便残障人士和游客使用。
•引入智能化技术，如自动售票系统、智能换乘导航等，提高运营效率和服务水平。
4. 加强安全管理广州轨道交通的安全管理是保障乘客安全的重要环节。
为了减少事故发生的可能性和提高应急处置能力，建议采取以下措施：•加强轨道交通设备的日常维护和检修工作，确保设备运行稳定可靠。
•加强安全培训和演练，提高员工应对突发情况的能力。
•完善应急预案，并与相关部门进行紧密合作，确保事故处理及时有效。
5. 推动绿色出行推进广州轨道交通高质量发展还需注重环境保护和可持续发展。
以下是几个相关建议：•优化列车调度和运行计划，减少空驶率和能耗。
•加强能源管理，推广使用清洁能源驱动列车，减少碳排放。
•鼓励乘客绿色出行，如推广使用电子票卡、提供自行车租赁服务等。
6. 加强信息化建设信息化建设是推进广州轨道交通高质量发展的重要保障。
以下是几个相关建议：•完善轨道交通运营信息管理系统，提高数据采集和分析能力。
•推广实时乘客信息查询服务，方便乘客获取列车到站时间等信息。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议城市轨道交通是现代城市重要的交通工具之一，对于缓解交通压力、减少环境污染、提升城市形象都有着重要作用。
一些城市轨道交通运营管理存在着一些问题，比如运营效率低、服务质量不高、安全隐患较多等，因此需要对其进行优化和改进。
本文将对城市轨道交通运营管理现状进行浅析，并提出相应的优化建议，以期为城市轨道交通的持续健康发展提供参考。
1. 运营效率低目前一些城市轨道交通的运营效率较低，主要表现在列车频次不足、运行速度慢等方面。
部分城市轨道交通线路在高峰期仍然出现了拥堵的情况，乘客出行体验较差。
一些线路的运营时间段较短，无法满足市民的出行需求，导致部分乘客选择其他交通工具，降低了城市轨道交通的市场竞争力。
2. 服务质量不高在一些城市轨道交通线路上，服务质量不高也是一个较为突出的问题。
比如车厢内的清洁卫生问题、设备维护不到位等，都影响了乘客的出行体验，降低了城市轨道交通的吸引力。
部分线路的安全情况也不容乐观，乘客对于城市轨道交通的安全性产生了疑虑。
3. 经营管理不规范一些城市轨道交通的经营管理也存在着不规范的情况，比如票务管理不善、站点运营混乱等，给乘客出行带来了诸多不便。
城市轨道交通的车辆和设备更新不及时，导致了设备老化严重，影响了运营的安全性和可靠性。
二、优化建议1. 加大投入，提升基础设施建设水平为了提升城市轨道交通的运营效率和服务质量，可以加大投入，提升基础设施建设水平。
比如增加轨道交通线路的投入，适时进行线网规划和建设，提高线网的覆盖率和密度；在车站设施、设备等方面加大投入，提升城市轨道交通的舒适度和便利性。
加强线路维护和更新，保障城市轨道交通的安全性和可靠性。
2. 提升服务水平，优化运营管理为了提升城市轨道交通的服务质量，可以加强服务水平，优化运营管理。
比如加大对车厢清洁卫生的管理和维护，在车站增设更多的便民设施，提升城市轨道交通的出行体验；加强对服务人员的培训和管理，提高服务人员的服务质量和素质，改善服务态度。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议1. 运营效率不高：城市轨道交通的运营效率直接影响到乘客的出行体验。
目前，一些城市轨道交通线路的运营效率并不高，列车频次低、发车间隔不稳定，造成了拥堵和乘客等待时间过长的问题。
2. 运营安全问题：安全是城市轨道交通运营的首要问题。
由于人口密度增加、线路延伸等原因，一些城市轨道交通线路存在运营安全隐患，例如信号系统不完善、设备老化等，对乘客的潜在威胁较大。
3. 运营管理方式单一：目前一些城市轨道交通的运营管理方式较为单一，缺乏灵活性和创新性。
车票销售方式和售票渠道单一，无法满足不同乘客的需求，不利于提高运营效益和服务质量。
二、优化建议1. 提高运营效率：要提高城市轨道交通的运营效率，首先需要提高列车的频次和准点率。
可通过增加列车班次、加强列车的定检和维护工作，确保列车能够按时运行。
可以利用智能调度系统来提高运营效率，预测乘客出行情况，合理安排列车运行计划。
2. 加强运营安全：加强城市轨道交通的运营安全管理非常重要。
一方面，要加强设备维护和管理，定期检测和更新老化设备，确保设备的正常运行。
加强人员素质培养和安全意识教育，提高员工和乘客的安全意识，减少事故发生的可能性。
3. 创新运营管理方式：要为乘客提供更便捷、高效的服务，可以创新运营管理方式。
推广无人售票系统，加快移动支付等新技术的应用，方便乘客购票和进出站。
可以引入电子乘客中心，提供便捷的信息咨询和服务，增加售票渠道的多样性。
4. 加强与其他交通方式的衔接：城市轨道交通是城市交通体系的重要组成部分，与其他交通方式的衔接也非常重要。
要加强城市轨道交通与公交、出租车等交通工具的衔接，提供无缝换乘服务，减少乘客转乘的时间和成本。
可以建立公共交通联合调度系统，实现不同交通工具的信息共享和协调运营。
提高城市轨道交通的运营管理水平，不仅能够提高运营效率和乘客的出行体验，也能够减少运营安全隐患，提升城市的交通发展水平。
希望相关部门能够注意并改进这些问题，加强运营管理，为市民提供更好的出行环境。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议城市轨道交通是现代城市交通的重要组成部分，具有快速、安全、舒适等优势。
在城市轨道交通的运营管理中仍然存在一些问题和挑战。
本文将对城市轨道交通运营管理现状进行浅析，并提出相应的优化建议。
城市轨道交通的运营管理现状可以总结为以下几个方面。
一是客流需求快速增长。
随着城市人口的增加和经济的发展，城市轨道交通的客流需求不断增加，给运营管理带来了压力。
二是运营安全成为重点关注。
近年来，发生了一些运营事故，引起了广泛关注，使得运营安全成为了城市轨道交通管理中的重要问题。
三是运营效率有待提高。
由于一些原因，城市轨道交通的运营效率还有待提高，包括列车运行速度、车辆载客能力等方面。
针对这些问题和挑战，可以从以下几个方面进行优化建议。
一是加大投入，提升运营能力。
城市轨道交通是现代化的基础设施，需求量不断增长，应加大投入，提升线路数量和规模，以满足日益增长的客流需求。
应改善线路的接驳配套设施，提升运营能力。
二是加强运营安全管理。
为了提升运营安全水平，应加强设备的维护和管理，严把安全关，确保列车的正常运行。
应加强人员培训，提高员工的安全意识和应急处置能力。
三是提升运营效率。
可以通过提高列车的运行速度、增加列车的载客能力等措施，提升运营效率。
还可以通过优化运营计划，合理调整列车的运行间隔，减少乘客的等候时间。
城市轨道交通的运营管理现状存在一些问题和挑战，但通过加大投入、加强运营安全管理和提升运营效率等措施，可以有效地优化城市轨道交通的运营管理。
要注重与其他交通方式的协调配合，推动交通一体化发展，提升城市交通的整体效率和便利性。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议
城市轨道交通的运营管理存在一些问题。
一方面，一些城市轨道交通线路的设计和规划不够灵活和合理，导致运营效率低下。
一些线路在运营初期的设计缺乏综合考虑，使得车辆运行效率低，乘客出行时间过长。
城市轨道交通的安全管理还存在隐患。
由于城市轨道交通的复杂性和密集度，一些安全隐患难以被及时发现和排除，给乘客的出行安全带来了一定风险。
对于城市轨道交通运营管理的优化建议。
加强规划和设计，提高线路的灵活性和运营效率。
可以通过设置调度中心和引入智能化技术，对车辆的运行和乘客的出行进行精密调控，以提高运营效率。
还可以通过修建更多的换乘站点和优化线路的走向，缩短乘客的出行时间。
加强安全管理，提高乘客的出行安全。
可以采用先进的安全监测系统和设备，对车辆和线路的安全状况进行实时监控和预警。
还可以加强乘客的安全教育和培训，提高乘客的安全意识和自我保护能力。
城市轨道交通运营管理还需要加强与其他交通方式的协调和衔接。
城市轨道交通作为城市综合交通体系的重要组成部分，与公交、出租车等其他交通方式存在着密切的联系和互动。
需要建立起有效的信息共享机制和调度协同机制，提高各项交通工具之间的协同效率，降低乘客出行的时间和成本。
城市轨道交通运营管理现状存在问题，需要加强规划和设计，强化安全管理，并加强与其他交通方式的衔接和协调。
只有通过这些努力，才能提高城市轨道交通的运营效率和服务质量，为乘客提供更加便捷和安全的出行体验。
轨道交通资产管理问题及对策研究随着城市化进程的加快，轨道交通系统作为城市公共交通的重要组成部分，已经成为当代城市的重要“动脉”。
目前，我国轨道交通路网不断扩大，线路数量和运营里程在全球排名领先。
然而，随着轨道交通系统规模的不断扩大，其资产数量也在快速增长，而资产管理问题也变得越来越严峻。
本文将介绍轨道交通资产管理问题的现状以及相关对策。
1. 资产单一化尽管随着轨道交通运营线路数量的不断扩大，资产的数量也在逐步增多，但在资产类型方面，目前主要仍以轨道车辆为主，其余通过设备和设施等资产种类则较少，这导致资产种类单一化程度较高，出现了愈加明显的单一化瓶颈。
2. 资产完好率低在过去的一段时间里，一些城市的轨道交通资产完好率低下，尤其是在高峰运营时间段中时常出现设备故障、设施问题等状况，这不仅增加了运营成本，而且加重了市民的出行负担。
3. 长效运营机制不足目前，我国轨道交通的资产管理机制较为单一，多采用财政资金投入的方式实现资产采购和维护工作，缺乏完善的长效运营机制，导致轨道交通的资产质量和服务品质无法达到理想水平。
针对当前轨道交通系统在资产类型方面的单一化状况，应加强技术研发力度，将轨道交通多元化发展。
例如，增加轨道交通相关设备、设施、技术的种类，升级现有设备的功能等。
在资产完好率方面，需要健全一套健全的维护管理机制，完善检修机器，提高设备的可靠性。
同时，建立健全设备检查和保养计划，尽可能将设备维护工作做到前置、预防式维护，降低设备运行中的故障率等。
新型城市轨道交通需要建立长效运营机制，区分政府决策、运营管理和资产运营等职能，建立资产整个管理和运营机制的长效运营机制。
例如，可以采用公私合作的方式，引入社会资本，建立专业的资产管理机构，实现资产的专业化管理和专业化服务。
总之，轨道交通资产管理问题是当前城市交通领域一个重要的难题，需要采取系统性的解决方案，以提升轨道交通系统的管理水平，保障城市公共交通建设的顺利发展。
[广州市地铁建设融资模式的思考]地铁融资模式一、地铁项目建设融资模式比较地铁项目融资模式大致可以分为以下3种[2]:1.政府投资,政府经营。
政府投资包括财政直接投资和政府债务融资,政府经营包括政府公共部门和国有公司对地铁的经营管理。
根据政府投融资的方式,该模式又分为(1)财政投资,政府经营。
即轨道交通全部由政府投资,经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府不提供或很少提供包括沿线土地开发权等矫正外部效应的政策支持。
这种融资模式的优点是:完全由政府财政投入,投资结构单一,操作成本低,运营后财务费用少;缺点是:政府财力往往无法满足地铁发展的资金需求,政府补贴长期存在,运营企业缺乏有效的激励机制,运营效率和服务水平较低;(2)政府债务融资为主,政府经营。
这种模式主要是政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。
香港的城市轨道交通项目就是采用此模式。
香港地铁在建设初期,债务融资都由香港政府提供担保,如1975年获得第一笔总值4亿美元,年期7年的银团贷款,政府提供全部担保,项目建成后,由香港政府独资的地铁公司负责经营运作[3]。
这种模式的优点:筹措资金操作简便,资金充足、到位快,可以大大缓解轨道交通建设投资对地方的压力。
其缺点:一是融资成本高,巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担,尽管可以缓解政府即期的财政压力,但是政府必须提供持续的补贴,以保证运营的顺利进行;二是投资主体单一,不利于运营即服务质量和效率的提高;三是不利于企业引入多元化的投资体制,无法从根本上减轻政府负担。
2.政府主导的市场化运作。
由政府出资进行地铁路网的建设,在路网建成后,通过经营业绩协议、管理合同租赁和特许经营等方式,吸引私人部门参与地铁的运营管理。
该模式的主要优点是通过对地铁线路的市场化运作,可以减少政府对地铁运营资金的占有,提高地铁运营效率和服务质量。
轨道交通运营补亏方案随着城市化进程的加快，轨道交通在城市交通系统中的重要性日益凸显。
然而，由于建设与运营成本高企，轨道交通运营中的补亏问题一直是亟待解决的挑战。
为了解决轨道交通运营补亏问题，以下是几种可能的方案和措施：1. 提高票价：通过增加乘客的费用负担来提升收入，以弥补运营中的亏损。
然而，提高票价可能会导致乘客流量下降，因此需要权衡票价调整带来的影响。
2. 推出多样化的票价优惠政策：例如，为学生、老年人、残疾人等特定群体提供优惠票价，以吸引更多乘客使用轨道交通。
这样可以增加乘客数量，从而增加收入。
3. 提高运营效率：通过减少运营成本来降低亏损。
例如，优化列车运行时刻表，减少空驶时间；改进信号系统和车辆维修工艺，减少故障和停运时间等。
4. 开发与运营权分离：将轨道交通的建设与运营权分离，引入专业运营公司进行运营管理。
这样可以将管理水平和效率提升到更高的水平，从而减少亏损。
5. 创新商业模式：除了票务收入，轨道交通可以通过开发非票务收入，如广告、商业租赁等来增加收入。
此外，可以与周边开发商进行合作，在轨道交通沿线开发商业、居住项目，以分享增值收益。
6. 引入第三方资本：引入社会资本，引入专业的投资管理团队，通过混合所有制改革，增加轨道交通的经营灵活性和市场化运作的能力。
7. 政府补贴：在特定情况下，政府可以提供经营补贴，以确保轨道交通的正常运营。
政府补贴可以在建设阶段或者运营阶段进行，以减轻企业运营压力。
8. 提高公共交通整体水平：通过改善城市的公共交通体系，提高整体公共交通的满意度和便捷性，从而吸引更多乘客选择轨道交通。
综上所述，解决轨道交通运营补亏问题需要综合多种手段与策略。
政府、企业和乘客等各方应共同努力，以确保轨道交通的可持续运营和利益最大化。
地铁运营改进方案随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，发挥着越来越重要的作用。
然而，随着城市发展和运营需求的不断变化，地铁运营面临着一系列挑战和问题。
为了更好地满足乘客出行需求，提高地铁运营效率，提升乘客出行体验，需要持续改进地铁运营管理和服务水平。
一、地铁线路优化针对城市交通发展和用户需求变化，地铁线路的规划需不断优化和调整。
一方面需要根据城市发展规划和交通枢纽布局，合理规划新的地铁线路，填补交通空白地带，提升城市覆盖率；另一方面需要对已有的地铁线路进行评估和优化，根据客流数据和运营情况，调整线路布局和站点设置，提升线路的运营效率和服务质量。
二、智能化车辆管理随着科技的发展，智能化管理已成为地铁运营的趋势。
采用现代化的车辆管理系统可以实现对地铁列车的实时监控和调度，提高运营效率和安全性。
通过智能化系统，可以实现车辆的自动驾驶和自动控制，提升列车运行的平稳性和安全性；同时，可以实现列车的实时定位和调度，根据不同的客流情况合理安排列车运行，提升运输能力；此外，智能化管理系统还可以实现对列车设备的监控和维护，提高设备的利用率和寿命，减少故障率和维修成本。
三、乘客出行体验优化乘客出行体验是地铁运营目标的重要指标之一。
为了提升乘客出行体验，可以从以下几个方面进行改进：1. 车站设施提升：加大对车站设施的投入，建设更加宽敞明亮、设施齐全的地铁车站，提升车站的出行体验；2. 安全保障加强：加强对地铁车站和车辆的安全管理，完善应急预案和安全设备，提升乘客的安全感；3. 信息服务完善：加大对信息服务的投入，提高信息发布的频率和及时性，提升乘客获取信息的便利程度；4. 设施设备升级：加大对地铁设施设备的更新和升级力度，推广无障碍设施和智能化设备，提升乘客的出行便利性。
四、运营管理创新地铁运营管理是确保地铁安全、正常运行的重要保障。
为了提高地铁运营管理水平，可以从以下几个方面进行改进：1. 推行精细化管理：逐步建立健全起止点班组为中心的运营管理模式，实现车辆、设备、人员、设施等资源统一调度，提升运营效率；2. 数据化运营：借助大数据分析和智能化技术，实现对地铁运营数据的全面监控和分析，提高对线路、站点、列车、人员等运营要素的监管和控制；3. 服务质量提升：加大对服务质量的管理力度，建立完善服务质量考核制度，强化对服务人员的培训和考核，提高服务质量和乘客满意度；4. 安全生产保障：加强安全生产管理，建立健全安全预防机制和应急处置体系，确保地铁安全运营；五、智能安全监控为了提升地铁运营的智能化水平，可以加大对安全监控设备的投入，推广使用智能安监设备，建立客流监控、设备监控、安全监控等系统，实现对地铁全面的安全监管和控制。
1 概述1.1 课程实践分析要求根据学习内容和课程实践作业要求，分析和建议需要达到以下的目标：①分析该城市不同利益主体在轨道交通系统资产管理过程中的目标与行为，分析指出其资产管理可能存在的问题。
②结合该城市社会经济与交通发展现状与远期规划，从社会效益最大化的角度提出城市轨道交通系统资产管理的战略目标，并设计资产管理工作机制与绩效评价指标体系。
③设计该城市轨道交通系统的固定资产更新改造补贴合约机制与管理实施方案。
④分析该城市轨道交通系统的票制票价现状及其可能存在的问题，若存在问题，提出其票制票价的改进方案。
⑤结合票制票价方案，设计该城市轨道交通系统的运营补贴合约机制和管理实施方案。
1.2 研究主体选择根据课程实践作业要求，选择的研究主体要为家乡城市或省会城市的轨道交通系统。
收集建设与规划情况、运营管理模式、投融资模式、资产管理方式等资料。
若所在省没有城市轨道交通系统，则在上海、广州、深圳3个城市中任选其一。
山东生临沂市目前尚没有轨道交通的规划方案提出。
山东省省会城市济南市现在已经有轨道交通规划（2015-2019），规划修建3条市域快线，其中R1线于2015年已经动工，计划于2020年通车。
目前，山东省内仅未有运营的轨道交通线路。
青岛地铁3号线（双山站-青岛北站）即将通车运营，正式通车时间为2015年12月16日。
同时，青岛地铁3号线南段（双山站-青岛站）、1号线、2号线正在建设。
目前，济南轨道交通尚不具备运行资格，青岛地铁仅有1条线即将开始运营。
考虑到可得的与投融资、运营管理架构、票制票价相关的资料不健全，故不选择济南、青岛的轨道交通进行分析与优化设计。
按照要求，本文选择了广州地铁为研究主体，主要原因如下：①基于实践要求中的选择城市轨道系统。
②考虑到可能涉及以后的研究调研主体。
③考虑到广州地铁开通时间适中且已经形成规模，在发展中已经有可以借鉴的地铁系统，关于投融资和企业管理等相关内容有较多的可研究内容，自身发展中的经验与教训较多。
④考虑到既有研究较多，能够比较充分的获得广州地铁相关的资料。
1.3 研究的主要角度本文对于广州地铁主要从以下度进行分析和提出优化建议。
①分析广州地铁既有线路的投融资模式，进而分析得到广州地铁相关利益相关方的关系分析各个利益相关方在规划建设和运营管理中的操作目标。
②通过分析利益相关方的目标行为，得到现有的地铁运营和资产管理之间可能存在的问题，并与现在的相关补贴方式进行联合分析。
③基于社会效益最大化这一目标分析广州地铁城市轨道交通网络的战略目标，并从资产管理这一层面设计与之相关的管理工作机制和绩效评价模式。
④基于以上两点的分析，综合设计在资产管理层面的固定资产更新改造的补贴方案设计。
⑤分析广州地铁票制票价发展过程和现行制度，针对其可能存在的问题分析提出可行性的改进意见。
并综合票制票价补贴方案进行综合分析。
1.4 既有资料覆盖情况通过资料搜索和文献检索，得到了与研究主体相关的原始资料，列举如下：①广州地铁线网和设施现状（截至2015年2月）。
②广州地铁经营与财务现状、建设投融资模式。
③广州地铁相关利益主体和供给方式。
④广州地铁票制票价现状和发展历史。
⑤广州地铁线路维修管理模式。
⑥广州地铁使用的信息化编码技术。
同时，有一部分资料在现有的检索范围内缺失或者较为单薄，列举如下：①广州地铁运营相关统计数据。
②广州地铁资产管理模式及其管理架构。
③广州市政府与地铁相关的财政数据。
对于以上3点尚存不足的数据，主要的处理方法是通过有一定涉及的文献进行推定或者设计优化方案2 广州地铁现状介绍2.1 概述广州地铁是广州市的城市轨道交通系统，于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。
截至2013年12月28日，广州地铁共有9条营运路线（1号线-6号线、8号线、广佛线及APM线），总长为260.5千米，共164座车站（换乘车站重复计算）。
如图2-1，为广州地铁线网图（2014年）。
广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，并且还是广佛地铁的实际建设及营运者，并由此间接成为佛山地铁一号线的运营商。
广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业。
公司担负着广州市快速轨道交通系统的建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。
图2-1 广州地铁线网图（2014年）图2-2 广州地铁APM线示意2.2线路介绍对于广州地铁现有的9条线路（包括APM和广佛线）的车站、线路长度、列车编组、停车段进行列表归纳如表2-1.。
表2-1 广州地铁各线路情况统计表说明：①广州地铁3号线为Y形线路，以体育西路车站为连接车站。
②APM线为广州市自动旅客输送系统，南北方向分别连接地铁广州塔站和林河西站。
2.3 APM与广佛线2.3.1 APM系统APM系统名为珠江新城旅客自动输送系统（Zhujiang New Town Automated People Mover System，简称APM线），是广州地铁的一条运营中的路线，属于旅客捷运系统，亦是广州第一条使用胶轮路轨系统的线路。
APM线南起海珠区的广州塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，路线总长3.88千米，全部采用地下路线，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。
于2010年11月8日开通投入试运营。
它是世界首条的全地下捷运系统。
其设站和衔接如图2-2。
APM将解决珠江新城核心区的交通疏导，它将是珠江新城CBD地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔之间客流的交通需求，以及旅游观光购物的出行需要。
在票制上，APM与三号线有两个转乘站，但由于APM采用独立的一票制计费系统，故乘客不可在此进行里程累计换乘，必须出闸后到另一条线的站厅重新入闸。
2.3.2 广佛线广佛地铁（佛山地铁1号线），是一个连接广州至佛山的地铁系统，连接广州荔湾区的西朗站至佛山市禅城区的魁奇路站。
车厢编制为4节B型编组。
运营中的线路长20.73千米，共设14座车站。
广佛线是我国首条跨越两个城市之间的地铁线路，被纳入为珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段。
它也是佛山市首条地铁线路，是广佛同城的标志之一。
作为国内首条具有城际铁路性质的地铁路线，连接了广州海珠区、荔湾区，佛山南海区、禅城区，西朗站至魁奇路站已于2010年11月3日通车。
3 广州地铁不同利益主体关系分析与地铁系统相关的主要利益主体有地铁运营公司、地铁投资建设方和政府，不同的投资建设模式决定了利益主体间的不同关系和不同的目标与行为，也影响着实际的投融资模式。
本章从既有数据中得到的广州地铁实际投融资模式和建设管理模式出发，分析其利益主体的构成，得到不同利益主体之间的可能的目标与行为，以及这些行为可能导致的资产管理问题。
3.1 广州地铁投融资模式3.1.1 广州地铁管理模式广州地铁现行的管理模式为无竞争条件下的官办官营模式。
地铁由广州市政府投资建设，所有权归政府所有，由广州市地下铁道总公司负责运营管理，同时广州市地下铁道总公司还是广州地铁的实际建设者。
即广州市地下铁道总公司是广州地铁的建设方和运营方，投资方和资产所有方为广州市政府。
广州市地下铁道总公司为广州市的大型国有企业。
采用无竞争条件下的官办官营模式有利于政府管理控制，能够保证较高的运营服务水平和较低的安全风险，但是难以对国有管理的绩效进行有效考评，投资和管理效率效率较低。
这种管理方式适用于建设初期或制度建设与监督规范的情况。
3.2.2 广州地铁的投融资模式广州地铁从管理上采用官办官营模式，即由政府主导的一体化垄断方式，由政府负责广州地铁的全部投资与建设（建设委托方为广州市地下铁道总公司），并对其中的亏损进行补贴。
所以，广州地铁的投融资模式受政府主导，即现行的投资方式为完全政府投资，融资方式为政府财政资金加政府银行贷款。
如表3-1，为广州地铁2号线至5号线实际投资金额及其比例。
表3-1 广州地铁线路投资来源及其比例由表3-1可知，政府投资和银行贷款占总投资金额的100%。
其中，政府财政的直接投资均在60%以上，其他接近40%的部分由政府信贷完成。
在此投融资模式下，政府既是投资主体，也是信贷担保人，承担全部投资。
因此，投资速度快，可靠性高，操作简单。
但会带来巨大的财政压力，同时导致较低的经营效率。
3.2.3 投融资模式的不足分析及建议既有投融资模式下，政府财政压力巨大，同时经济运行效率低下，产生大量的浪费。
既有的投融资模式面临这如下的问题。
①投资结构单一，政府财政压力大根据广州地铁目前规划，有19条线路正在建设或规划建设，预计投入将达到2500亿元，政府财政压力巨大。
2011年年末，广州地铁整体的负债达到502亿元，资产负债率达到了45.76%。
同时广州市政府面临着地铁票价的高额补贴，如果不调整现行的投融资模式，在线网建设中后期，政府财政压力会达到峰值。
②运营效率低下在经济理论中，市场经济条件下，由政府部门进行的垄断性的管理模式，效率是最低下的。
广州地铁采用无竞争条件下的国有国营模式，只有广州市地下铁道总公司一家参与运营，成为垄断经营者。
垄断经营者只需要付出维持垄断地位的成本就可以获得垄断地位，竞争机制的缺乏导致运营服务效率低下。
③运营亏损导致投资回收困难由于地铁建设的巨大成本，一般需要20年才能收回成本。
现在盈利水平较高的香港地铁，也是通过1979年至1996年一共17年的运营才收回投资。
而广州地铁自第一条线路于1997年开始运行以来，连续5年亏损（不计计提折旧），2001年的净利润为负1319万元，到2002年才开始盈利。
但考虑贷款的巨额利息和设备折旧费用，其结果是亏损的。
虽然地铁的公益性使得亏损具有一定的必然性，但不能完全归结到公益性。
综合以上数据和分析，为了减少亏损、提高资产效率、减轻政府压力，广州地铁的投融资模式需要进行调整和优化，可行性建议如下。
①多元化投资渠道现行的融资模式中由广州市政府负责全部投资，主要融资渠道为银行贷款，其他融资渠道较少。
基于银行贷款授信额充足、融资额度大和允许期限长的特点，银行贷款可以作为投融资的优先渠道。
但是银行贷款的风险由政府全部承担，财务风险较大，广州市政府可以通过政策引导，拓宽融资渠道，在中期票据、企业债券、私募债券、短期融资券等渠道发挥政府融资的优势，同时多元化融资收入渠道，降低资金风险，同时提高资金流动性。
②弱化政府主导投资，吸引不同资本通过开放投资市场，吸引社会资本和民间资本进入地铁投资领域，控制风险转移。
或者调整地铁系统管理模式，引导其他资本进行投资，降低融资成本。
③开展融资租赁和信托贷款融资租赁是基于资产购置或转让的一种融资方式，分直接融资租赁和售后回租两种方式。
