上海跨江大桥现状

松浦大桥松浦大桥位于松江县东南叶榭乡和车墩乡间的黄浦江上，在闵行西渡上游12.5公里处，是一座铁路、公路两用桥。

1972年6月，党中央、国务院批准兴建上海石油化工总厂。

为配合石化总厂建设，同时结合上海市城市总体规划，便利两岸交通，发展经济，巩固国防，建造首座跨越黄浦江大桥，并辟筑车亭公路。

该桥下层供铁路列车过往，上层为公路行驶汽车。

铁路、公路出正桥后向上游分岔:铁路北接新闵支线，南达金山卫上海石油化工总厂；公路北连北松公路，南通亭枫、南亭公路。

正桥桥型为连续钢桁架结构。

下部结构江中设3墩，共4孔；上部结构为96＋112＋112＋96米，铆接三角形钢桁架连续梁，共长419.6米；中间支点及112米跨端支点均设6米高加劲弦两片；主桁中距6.02米，主桁节间为8米，钢梁宽6米。

桥面纵坡为2‰，桥下通航净空10米。

公路桥设计荷载为汽—20、挂车—100，全长1858.45米。

双车道，桥面宽9米，两侧各设宽1.5米人行道。

公路引桥南北两岸各有22孔，跨径均为32.7米。

桥梁除北岸0～5号桥墩及南岸4～9号桥墩各设半径800米曲线外，其他均在直线上。

直线段以3％下坡，曲线段则为2～3%弯坡竖曲线。

上部结构均为31.7米预应力钢筋混凝土梁，每跨5片，共220片。

正桥江中3座桥墩为直径1.2米钢管桩基础，上用吊箱围堰修筑高桩承台。

正桥两岸墩及公路铁路共用两岸各3座桥墩，采用直径为1.25米钻孔灌注桩基础。

铁路引桥墩台74座及公路引桥墩台38座，均为直径55厘米钢筋混凝土管桩基础。

正桥两端与引桥交接处建有塔楼，桥上设置照明、通讯、水电、提升站等。

桥头周围配有管理房、道路、小广场绿化及码头等附属设施。

松浦大桥由铁道部大桥工程局勘测设计处设计，大桥工程建设指挥部组织实施。

以铁道部大桥工程局为主承建施工。

1974年7月开工。

其中正桥3座桥墩由交通部第三航务工程局负责施工，钢桁架由山海关铁路桥梁厂制造；公路、铁路预应力钢筋混凝土梁及钢筋混凝土管桩，由铁道部大桥工程局南京桥梁厂制造；正桥公路车行道板及人行道板由上海市第七建筑工程公司和上海市市政工程公司建造。

前 言
国陂上，丐界桥梁发展分为4个阶段
19丐纨 末 二次丐 界大戓 1975年 1990年
以美国为中心
1883年，纽约布 鲁兊林大桥
以欧洲为中心
1955年，瑞典斯特姆桑特桥 1962年，委内瑞拉马拉开波 1962年，委内瑞拉马拉开波桥 桥
以日本为中心
本州岛不四国岛连接线上大 量癿跨海大桥相继建成 明石海峡大桥
131根钻孔灌注桩,最大桩长 117m
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建成通车
一、大 跨 度 公 路 桥 梁
（一）斜 拉 桥
1.苏通长江大桥
1. 主桥结构体系研究
纵向体系：液压缓冲陆位约束、阻尼陆 位约束、粘弹性约束呾弹性约束； 横向体系：过渡墩呾轴劣墩不主梁之间 无约束、阻尼 约束、锁定约束
2. 索塔锚固区构造研究
6. 赸大赸深群桩基础研究
（二）悬 索 桥
4.马鞍山长江大桥
两主桥设计技术难度大，科技含量高 ，在中塔混合接头构造及受力机理研 究、桥塔梁固结接头构造及受力机理 研究、桥塔受力分析研究、新型基础 研究等技术斱面均有突破
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一、大 跨 度 公 路 桥 梁
（二）悬 索 桥
5.贵州坝陊河大桥
贵州镇宁至胜境兰高速公路跨赹坝陊河大峡谷癿一座特大桥。桥长1564m，主跨1088m ，是目前“国内第一，丐界第六”癿大跨径钢桁加劲梁悬索桥。该桥创下了规模上癿“四 个第一”呾建造技术上癿“四个首次”。
基础：大直径钻孔桩，桩径2.8m 是香港九号干线青衣至长沙湾段癿主要部分， 跨过900m宽癿蓝巴劵海峡，是香港癿一个主 要标志；2009年12月20日通车。
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承台：八角形，尺寸为 47m×36m×8m
一、大 跨 度 公 路 桥 梁

大连路隧道于2001年5月开 工 ，０７年９月正式通车。 隧道采用盾构法施工，全 长2.5公里，北接大连西路， 南连浦东东方路，为双管 双向四车道，设计时速每 小时40公里，设计最高车 辆通行流量为单向每小时 4854 辆次。首次采用了厚 度480mm的超薄混凝土管片。
复兴东路隧道开工于2001 年10月，采用盾构法施工的 双向双层六车道隧道，全长 2780m。该隧道是世界上首条 投入运行的双层双管6车道地 下越江隧道，比同类单层隧 道提高40%的车辆通行能力。 隧道上层净高2.6米，为双车 道，供小型车辆通行。下层 净高4米，为单车道，供大型 车辆行驶。
徐浦大桥，于1994年4月 正式开工，1997年6月24日建 成通车。徐浦大桥位于徐汇 区华泾镇和浦东新区三林镇 附近的江面上，下游距南浦 大桥10.2公里。大桥全长6.017 公里，主桥长1.074公里，主 跨590米，总宽35.95米，主塔 高217米；设双向8车道，设计 时速80公里。
2000年10月开工建设的卢 浦大桥北起浦西鲁班路，穿越 黄浦江，南至浦东济阳路，全 长8.7公里，是当今世界第一钢 结构拱桥，是世界上跨度最大 的拱形桥。大桥主桥为全钢结 构，大桥全长3900米，其中主 桥长750米，宽28.75米，采用一 跨过江，由于主跨直径达550米， 居世界同类桥梁之首，建成于 1996年逾1988年，位于市 中心，以客运为主。隧 道采用盾构法施工，每 条隧道各为单项双车道， 长度分别为2207m于2261m， 车道宽7.5米，高4.5米， 是上海连接浦东与浦西， 跨越黄浦江的一条主要 道路，
外环线隧道运营 模型示意图
外环线越江隧道于 2003年正式通车，是国内 最大的江底公路隧道，采 用沉管法施工，为双向八 车道，全长2882m，是连 通浦西与外高桥港区和洋 山深水港区的重要通道， 每天都有数万辆次的集卡 和大型车通过

大跨度桥梁建设的现状与发展趋势杨玉章高级工程师中铁十九局集团公司《桥梁建筑艺术与造型》桥梁建筑对于具有卓越才能和自信心的工程师来说是一项既吸引人又富有挑战性的艰巨任务。

桥梁建筑的重要意义不仅仅是满足于交通，还在于桥梁一旦胜利建成，它将会使人们感到无限的快乐和极大的满足。

桥梁建筑能使人产生一种激情，在建桥人的一生中总是那样的清新绮丽，那样的朝气蓬勃，那样富有激励性。

——(德)弗里茨·莱昂哈特——《桥梁造型》桥梁能够满足人们到达彼岸的心理希望，同时也是印象深刻的标志性建筑，并且常常成为审美的对象和文化遗产。

”——（日本）伊藤学——我国大跨度桥梁建设现状⏹悬索桥异军突起势如破竹⏹斜拉桥后来居上独占鳌头⏹连续刚构竞相超越标新立异⏹钢砼拱桥多姿多彩群星璀璨第一篇悬索桥悬索桥的型式与结构组成⏹悬索桥（吊桥）是特大跨度桥梁的主要型式之一。

⏹常见单跨和三跨（简支或连续）两种结构形式。

⏹悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。

⏹主缆制造：AS法（空中送丝法）；PPWS法（预制束股法）⏹塔架型式：一般采用门式框架；材料用钢或混凝土。

⏹加劲梁：主要有钢桁架梁和扁平钢箱梁。

⏹锚碇型式：有重力式锚碇和隧道锚碇。

（采用重力式锚碇居多；自锚则不用锚碇，直接锚固在边跨端的主梁上。

）古代悬索桥与现代悬索桥※中国是古代悬索桥的发源地主要在长江流域，采用皮索、藤索结构。

※现代悬索桥从1883年美国建成布鲁克林桥主跨486m开始，至今已有一百多年历史。

20世纪30年代，美国相继建成数座超千米的特大桥。

20世纪末日本及欧洲也相继兴起悬索桥修建高潮。

乔治华盛顿桥，主跨1067m，1934年，美国。

旧金山大桥，主跨1280m，1936年，美国。

恒比尔大桥，主跨1410m，1981年，英国。

大贝尔特桥，主跨1624m，1997年，丹麦。

The Golden Gate Bridge震惊世界的悬索桥风毁事故⏹1940年11月7日⏹美国华盛顿州⏹塔科马海峡桥(The Tacoma Narrows Bridge)⏹主跨853m，全长1524m，排名旧金山及华盛顿大桥之后位居世界第三⏹建成四个月后⏹在八级大风（风速19m/s）作用下⏹经过剧烈扭曲震荡后，吊索崩断，桥面结构解体损毁，半跨坠落水中······⏹悬索桥的天敌：台风及飓风英国特色的悬索桥⏹1964年英国塞文桥（The Severn Bridge），主跨988m，结合抗风试验研究成果，首选流线型扁平钢箱梁加劲，采用斜吊索，钢筋混凝土桥塔。

国内外大跨桥梁现状及发展趋势.txt41滴水能穿石，只因为它永远打击同一点。

42火柴如果躲避燃烧的痛苦，它的一生都将黯淡无光。

主讲人：浙江大学项贻强教授博士生导师1.1 国内外大跨桥梁现状及发展趋势1.1.1 我国公路桥梁建设水平改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到了相应发展，特别是近十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大和科技含量高的大跨径桥梁相继建成，标志着我国的公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。

近几年建成的特大桥梁，不少在世界桥梁科技进步中具有显著地位。

诸如正在建设的重庆朝天门大桥是世界最大跨度钢拱桥，并创造了该类型桥梁十余项世界第一；苏通大桥以主跨1088m为世界第一跨度斜拉桥，同时成为世界上连续长度最大的双塔斜拉桥；润扬长江公路大桥南汊悬索桥，以1490m跨度为世界第三大悬索桥；刚通车的杭州湾跨海大桥为世界第一长跨海大桥；万县长江大桥为目前世界上跨度最大的混凝土拱桥；此外江阴长江公路大桥、香港青马大桥，其跨度分别在悬索桥中居世界第四位和第五位；南京长江二桥、白沙洲长江大桥、荆沙长江大桥、鄂黄长江大桥、大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥等特大桥的跨度名列预应力混凝土斜拉桥世界前十位。

一座座桥，实现了天堑的跨越，缩短了时间与空间的距离，美化了秀美山川，为我国疆域的沟通和经济的腾飞起着了重要的作用。

1.1.2 我国公路桥梁发展趋势随着科技的发展，新材料的开发和应用，在桥梁设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。

目前，我国桥梁建设正在与国际接轨，开始向大跨、新型、轻质和美观方向发展。

（1）跨径不断增大目前，世界上钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥为890m，而钢悬索桥达1990m。

随着跨江跨海的需要，钢斜拉桥的跨径已经突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。

（3）混合料运输 为确保沥青混合料的摊铺温度及TLA-SBS复合 改性沥青SMA混合料施工的质量，在混合料运输过程 中应做到以下几点: 1)运输前，在车厢及底板上涂刷一层油水混合 物，使混合料不致与车厢粘结。运输过程中加盖油毡 布保温、防雨和防尘。 2)运料车在运输途中，不得随意停歇。运料车卸 料必须倒净，如发现有剩余的残留物，应及时清除。 3)运料车到达现场后，由专人逐车严格检查 SMA混合料的温度，不得低于摊铺温度(,160℃)的 要求。
成本估计过程
隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距 约为16 米，沿其纵向每隔800米左右 设一条横向人 行联络通道。单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘 米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道， 设计车速为80公里/小时。隧道在浦东侧及长兴岛侧 均设有敞开断矩形暗埋段 及 22×48米深约25米的工 作井。两台直径为Φ1543厘米泥水加气 平衡 盾构， 从浦东侧工作井由西向东一次掘进至长兴岛侧工作井 实现隧道贯通。隧道工程共用混凝土819100立方米， 使用钢筋152214吨。
上海长江大桥案例分析
小组成员： 成海燕 魏廷芳 卢启云 胡霄凌 刘翠萍 唐琳 南慧 张成浩 高守成
一、项目简介 二、项目实施背景 三、项目时间管理 四、项目质量管理 五、上海长江大桥项目存在的问题 六、改善建议
一、项目简介
㈠、 基本情况
上海长江大桥跨江段10公里，全桥长16.5公里，其设计方案 为技术成熟的斜拉桥桥型，按双向6车道设计，时速为每小 时100公里。 上海长江大桥是旧世纪开始设计建设的，到1997年建成恰 逢中国改革开放20周 年，因此具有鲜明的时代特征；大桥 连接的生态宝岛-崇明岛，桥梁本身应该承载更多的生态与 环保要求；越江桥梁长达10公里并预留轨道交通，是一座世 界级的公轨合建长大桥梁工程；大桥建在万里长江的入海口， 堪称万里长江第一桥。

从发展理念上看，上海市跨江发展起步于 1990 年 4 月 18 日，党中央、国务院同意上海市加快浦东地区的开发,为上海 市跨江大发展提供了原动力。伴随着浦东的开发，南浦大 桥、杨浦大桥、徐浦大桥、卢浦大桥陆续建造，多条隧道的相 继贯通，黄浦江真正成了穿城而过的城市“内河”，浦东新区 也成为了上海金融和航运中心建设的重要载体以及新兴高 科技产业和现代工业基地。杭州市跨江发展起步较晚，首次 提出是在 2001 年杭州市城市发展战略目标“城市东扩、旅游 西进、沿江开发、跨江发展”中，直到 2010 年首条贯穿钱塘江 的庆春路隧道才正式开通。2017 年，杭州市在跨江发展的基 础上提出实施拥江发展战略，以钱塘江为主轴打造“沿江开 发、跨江发展”升级版，把钱塘江沿线建设成为“独特韵味，别 样精彩”的世界级976 年建成的松浦大桥分别是黄 浦江上的第一条越江隧道和第一座桥梁。经过 40 余年的发 展，黄浦江两岸先后建成 12 座大桥、28 条江底隧道（含 11 条 轨道交通隧道）和 17 条轮渡线，平均每 2 公里就能找到一条 浦西通往浦东的过江选择，这些桥梁、隧道跨越上海现代化 国际大都市的“主动脉”，将浦江两岸连为一体。
从建设进度上看，1976 年松浦大桥建成后，1991 年、1993 年、1995 年、1997 年……黄浦江上相继建造了南浦大桥、杨浦 大桥、奉浦大桥、徐浦大桥等共计 12 座桥梁，平均每 2 年建设 一座大桥；自 1971 年打浦路隧道建成起，平均每 3 年规划建 设一条隧道；自 2009 年 11 号线建成运行起，平均每 1 年建设 一条越江轨道交通线。钱塘江中心城区段桥梁建设的高峰 期主要集中在 2002 年至 2013 年，平均每 1.6 年建成一座大 桥，隧道和轨道交通建设则主要集中于 2010 年之后，平均建 设速度分别为每 3 年/座和 3 年/条。

桥梁建设的回顾和展望改革开放以来，我国社会主义现代化建设和各项事业取得了世人瞩目的成就，公路交通的大发展和西部地区的大开发为公路桥梁建设带来了良好的机遇。

十年来，我国大跨径桥梁的建设进入了一个最辉煌的时期，在中华大地上建设了一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大、现代化品位和科技含量高的大跨径斜拉桥、悬索桥、拱桥、PC连续刚构桥，积累了丰富的桥梁设计和施工经验，我国公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。

现综述大跨径桥梁建设和发展情况。

斜拉桥斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥有更大的跨越能力。

由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚碇，加之斜拉桥有良好的力学性能和经济指标，已成为大跨度桥梁最主要桥型，在跨径200~800m的范围内占据着优势，在跨径800~1100m特大跨径桥梁角逐竞争中，斜拉桥将扮演重要角色。

斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成，选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。

索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢、混凝土的。

主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。

斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面，拉索材料有热挤PE防护平行钢丝索、PE 外套防护钢绞线索。

现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的主跨182.6米斯特伦松德桥。

历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界已建成主跨200米以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400m有40余座。

尤其20世纪90年代以后在世界上建成的著名的斜拉桥有法国诺曼底斜拉桥（主跨856米），南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628米）、福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605米）、挪威斯卡恩圣特混凝土梁斜拉桥（主跨530米），1999年日本建成的世界最大跨度多多罗大桥（主跨890米），是斜拉桥跨径的一个重大突破，是世界斜拉桥建设史上的一个里程碑。

（表一）表一：世界大跨度斜拉桥我国自1975年四川云阳建成第一座主跨为76米的斜拉桥，二十多年过去了，这种在二次大战后复兴的桥型，在中国改革开放的形势下，得到了充分的发展和推广，至今已建成各种类型斜拉桥100多座，其中跨径大于200米的有52座。

上海黄浦江上的大跨度桥梁一、黄浦江第一桥—松浦大桥1974年开始动工，1975年铁路桥建成，1976年公路桥竣工通车。

主桥为连续钢桁架结构，三墩四跨：96+112+112+96m。

下面自黄埔江下游，溯流而上，加以介绍：二、杨浦大桥杨浦大桥是黄浦江上的第3座大桥，双塔双索面斜拉桥，大桥以其线条流畅、动感强烈的设计造型横跨浦江。

大桥1993年10月竣工通车，与上游的南浦大桥遥相呼应，相距１１公里，是内环线高架连接浦东与浦西的过江枢纽，总长为7654米，跨径为602米，主桥长1172米。

桥宽30.35米，共设6车道。

杨浦大桥倒“Y”钻石形的主桥塔高208米，桥塔两侧各有32对共256根钢拉索将桥面凌空悬起，最粗索由直径7毫米的301根高强钢丝编成，重约33吨，最长的斜拉索为325米。

全桥斜拉索总长度约2万多米，总重量约2900吨。

全桥钢结构总重量约12600吨，梁与梁之间由30多万套高强螺栓连接。

邓小平同志在94岁高龄时特为杨浦大桥题写的桥名镶嵌在主塔三角区内。

杨浦大桥的设计日通过能力为4.5万辆机动车，离浦江水面为48米，桥下可畅通万吨级以上船舶。

三、南浦大桥黄埔江上第一座斜拉桥。

于1988年12月15日动工，于1991年12月1日竣工通车，位于浦西陆家浜路至浦东新区南码头之间的江面上。

总长8346米，主桥长846米，跨径423米，呈"H"形的主桥塔高150米，每座桥塔两侧各有22对钢拉索连结主梁，索面成扇形布置。

邓小平同志亲笔题字"南浦大桥"。

主桥采用双索面叠合梁斜拉桥结构，设有6条机动车道，桥面总宽为30.35米，两侧各设2米宽的人行道，主塔内设电梯直达主桥。

通航净高46米，桥下可通行5.5万吨巨轮。

塔座基础选用直径914毫米、深达50余米的钢管桩群桩基础。

南浦大桥两岸引桥全长7,500米，其中浦西段引桥长3,754米，采用复曲线成螺旋形；浦东引桥长3,746米，采用复曲线长圆形与浦东南路相连并直通杨高路。

七律·喜吟沪苏通长江公铁两用特大桥建成通车●张荣生万里长江入海宽，曾教老辈足违南。

廿年规画挥风雨，六载施工驾舰船。

多少艰难凶化吉，一朝奇迹梦成圆。

四通八达北三角，从此跻身上广圈！（2020-07-06，上午，于南通市德民花苑。

）注释：1.解题，诗为2020年7月1日上午10点，建筑工期达6年之久的、特别巨大的跨越长江桥梁工程——沪苏通长江公铁两用特大桥，举行建成通车仪式。

其时，生玲前往海安市看望帅哥-申嫂，正在专程旅行途中。

于海安火车站站前广场搭乘市内公交车，年轻的驾驶员兀自带着掩抑不住的热情洋溢，向包括笔者在内的车内乘客，絮叨不绝地讲说刚才从车载江苏交通广播电台聆听现场直播得知的通车典礼盛况，一边强调该工程对于包括海安在内的苏中、苏北地区沟通与全球特大都市上海之间的经济交往、人文联系的伟大价值和深远意义。

笔者对该工程早有关注，几年前，曾经跟随江苏省如皋中学1967届初中部初三（1）班老同学周志成、王扬生、周其华，前往大桥工程江北施工现场实地参观，自那为始，时常惦记着，日夜巴望其早日建成，竣工通车。

抚今思昔，展望未来，深知此事非同小可：不但在中国桥梁史上，尤其在南通-苏中-苏北的交通发展史上，实在是具有“划时代”的重要价值，“里程碑”的重要意义。

其在经济、人文、国防上的价值和意义，任凭怎样估量，都不为过分！欣闻喜讯，激动无已，口占有作，录稿成诗。

2.首联，谓南通地区是江苏、乃至全国的“经济发达地区”，在“天时、地利、人和”三方面之中，第一项与第三项与市外各地差异小，唯有第二项，兼得其“背反”两面，即：在水利上获益于长江，旱涝保收；而在交通上则受制于长江，迂回绕远。

（按：古代以水路交通为主，南通尚称便捷，州名于是而得；随着经济社会事业迅猛发展进步，空航便捷而荷载小，水运价廉而速度慢，故而现当代交通运输以陆路为主，尤以高速公路、城际铁路为代步工具，则南通市在陆路上“向南不通”的矛盾日益突出。

上海黄浦江上的大跨度桥梁一、黄浦江第一桥—松浦大桥1974年开始动工，1975年铁路桥建成，1976年公路桥竣工通车。

主桥为连续钢桁架结构，三墩四跨：96+112+112+96m。

下面自黄埔江下游，溯流而上，加以介绍：二、杨浦大桥杨浦大桥是黄浦江上的第3座大桥，双塔双索面斜拉桥，大桥以其线条流畅、动感强烈的设计造型横跨浦江。

大桥1993年10月竣工通车，与上游的南浦大桥遥相呼应，相距１１公里，是内环线高架连接浦东与浦西的过江枢纽，总长为7654米，跨径为602米，主桥长1172米。

桥宽30.35米，共设6车道。

杨浦大桥倒“Y”钻石形的主桥塔高208米，桥塔两侧各有32对共256根钢拉索将桥面凌空悬起，最粗索由直径7毫米的301根高强钢丝编成，重约33吨，最长的斜拉索为325米。

全桥斜拉索总长度约2万多米，总重量约2900吨。

全桥钢结构总重量约12600吨，梁与梁之间由30多万套高强螺栓连接。

邓小平同志在94岁高龄时特为杨浦大桥题写的桥名镶嵌在主塔三角区内。

杨浦大桥的设计日通过能力为4.5万辆机动车，离浦江水面为48米，桥下可畅通万吨级以上船舶。

三、南浦大桥黄埔江上第一座斜拉桥。

于1988年12月15日动工，于1991年12月1日竣工通车，位于浦西陆家浜路至浦东新区南码头之间的江面上。

总长8346米，主桥长846米，跨径423米，呈"H"形的主桥塔高150米，每座桥塔两侧各有22对钢拉索连结主梁，索面成扇形布置。

邓小平同志亲笔题字"南浦大桥"。

主桥采用双索面叠合梁斜拉桥结构，设有6条机动车道，桥面总宽为30.35米，两侧各设2米宽的人行道，主塔内设电梯直达主桥。

通航净高46米，桥下可通行5.5万吨巨轮。

塔座基础选用直径914毫米、深达50余米的钢管桩群桩基础。

南浦大桥两岸引桥全长7,500米，其中浦西段引桥长3,754米，采用复曲线成螺旋形；浦东引桥长3,746米，采用复曲线长圆形与浦东南路相连并直通杨高路。

目前上海已建成的越江隧道有十二条，根据上海城市总体规划，到2020年黄浦江上越江设施的总体规模将达到99个车道。

其中外环线以内的越江设施中，隧道车道数将占到70％左右。

1、外环隧道图为上海外环隧道，2003年6月21日建成通车，是上海外环线北段穿越黄浦江的咽喉，全长2公里，共设8条机动车道。

其规模在当时居亚洲第一。

2、长江西路隧道（在建）图为上海市长江西路越江隧道位于上海市东北角，全长4912米，连接宝山区和浦东新区。

目前该区域仅有外环隧道穿越黄浦江，与最近的翔殷路隧道距离约10公里，而周围港区、码头密布，客货混行，交通拥堵现象十分严重。

随着上海航运中心地位的进一步确立，该区域的交通供需矛盾将更为突出，长江西路隧道工程的建设将为缓解外环隧道、吴淞大桥的交通压力创造良好的条件。

3、翔殷路隧道图为翔殷路隧道，是我国目前直径最大、距离最长、行车速度最快的越江公路隧道。

翔殷路隧道自上海浦西翔殷路、军工路交叉口起，连接浦西的中环线，越江后在浦东北路附近与五洲大道相接，隧道总长度约为二点六公里，其设计最高行车时速八十公里，双向四车道。

据介绍，该水下公路交通隧道的江中圆隧道长约一点五三公里，采用两台直径为十一点五八米的泥水平衡盾构进行掘进施工，圆隧道外径十一点三六米，内径十点四米，它是目前中国直径最大采用盾构法施工的隧道。

4、军工路隧道图为2011年，军工路越江隧道（东线）竣工通车。

军工路隧道，是上海中环线的组成部分为，南北走向，北起杨浦区军工路，向南穿越黄浦江后止于浦东新区金桥路，全长3050米，双向8车道，设计时速80公里。

军工路越江隧道东线的竣工通车，成为2000年上海首个投入使用的交通配套重大工程。

5、大连路隧道图为大连路隧道，开工于2001年5月，采用盾构法施工的双向四车道隧道。

西接浦西大连西路，东连浦东东方路，全长2.5公里，通行净高4.5米，设计车速每小时40公里，设计最高车辆通行流量为单向每小时4854辆次。

大跨度桥梁的发展趋势综观大跨径桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。

就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。

其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁；琼州海峡跨海工程，海峡宽20公里，水深40米，海床以下130米深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。

此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。

在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668米）、希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286+3×560+286米）；已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300米悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376米，桥面宽60米，主缆直径米，估计造价45亿美元。

在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡也提出了一个修建大跨度悬索桥的方案，其中包含2个5000米的连续中跨及2个2000米的边跨，基础深度约300米。

另一个方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉桥，其基础深度约300米，较高的一个塔高达1250米，较低的一个塔高达850米。

这个方案需要高级复合材料才能修建，而不是当今桥梁用的钢和混凝土。

大跨度桥梁向更长、更大、更柔的方向发展：研究大跨度桥梁在气动、地震和行车动力作用下其结构的安全和稳定性，拟将截面做成适应气动要求的各种流线型加劲梁，以增大特大跨度桥梁的刚度；采用以斜缆为主的空间网状承重体系；采用悬索加斜拉的混合体系；采用轻型而刚度大的复合材料做加劲梁，采用自重轻、强度高的碳纤维材料做主缆。

新材料的开发和应用：新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝纤维增强混凝土、纤维塑料等一系列材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。

在设计阶段采用高度发展的计算机：计算机作为辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。

上海长江隧桥（崇明越江通道）工程简介上海长江隧桥（崇明越江通道）工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是我国长江口一项特大型交通基础设施项目，也是上海至西安高速公路的重要组成部分。

大桥起于隧道长兴岛登陆点，沿地面横穿长兴岛，由长兴岛东北部跨越长江口北港水域至崇明岛陈家镇，工程全长16.65公里（其中接线道路6.68公里，跨江桥梁9.97公里，设计车速100公里/小时）。

上海长江隧桥（崇明越江通道）工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是我国长江口一项特大型交通基础设施项目，也是上海至西安高速公路的重要组成部分。

该工程的建成将改善上海市交通系统结构和布局，加速长三角地区经济一体化，更好地带动长江流域乃至全国经济发展，提升上海在全国经济中的综合竞争力。

工程起于上海市浦东新区的五好沟，经长兴岛到达崇明县的陈家镇，全长25.5公里。

工程采用“南隧北桥“方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。

工程按高速公路标准，双向六车道，设计荷载公路I级，设计车速80-100公里/小时。

工程于1993年起开展研究，2004年下半年完成初步设计，2004年12月28日正式启动。

1、长江隧道工程。

隧道起于浦东新区五好沟，穿越南港水域在长兴岛西南方登陆，全长8.95公里，其中穿越水域部分达7.5公里。

隧道整体断面设计为上下的双管隧道，两单管间净距约为16米，沿其纵向每隔800米左右设一条横向人行联络通道。

单管外径为Φ1500厘米，内径为1370厘米，内设三条（3×3.75米）车道，双向即六车道，设计车速为80公里/小时。

隧道在浦东侧及长兴岛侧均设有敞开断矩形暗埋段及22×48米深约25米的工作井。

两台直径为Φ1543厘米泥水加气平衡盾构，从浦东侧工作井由南向北一次掘进至长兴岛侧工作井实现隧道贯通。

隧道工程共用混凝土819100立方米，使用钢筋152214吨。

城市过江通道的建设和发展分析随着城市化进程的加速，跨江交通的需求越来越大。

城市过江通道的建设和发展是城市交通发展的重要组成部分，对城市的经济、社会和环境具有重要的影响。

本文将分析城市过江通道的建设和发展现状、存在的问题和未来发展方向。

一、城市过江通道建设现状城市过江通道包括桥梁、隧道、轮渡等多种形式，主要用于连接城市两岸，解决跨江交通需求。

目前，国内各大城市的过江通道已经相对完善，大多数城市拥有多条过江通道，形成了便捷的跨江交通网络。

其中，一些大中城市如北京、上海、广州、深圳等都建有多座跨江大桥，解决了跨江交通的主要需求。

二、城市过江通道存在的问题1.交通拥堵：随着城市人口的增加和交通需求的提高，城市过江通道经常出现交通拥堵的情况，影响交通效率和城市发展。

2.安全隐患：由于城市过江通道的使用率较高，一些老旧的过江通道存在安全隐患，需要进行维修和加固。

3.环境污染：城市过江通道的建设和使用对周边环境造成一定影响，如排放的尾气污染和建设过程中的垃圾污染。

4.运营管理不规范：一些城市过江通道的运营管理存在问题，如收费不合理、服务不到位等。

三、城市过江通道发展的未来方向1.路网优化规划：城市过江通道应与城市整体交通规划相结合，实现过江通道与其他交通设施的无缝连接，优化交通流线，提高交通效率。

2.提升运营管理水平：城市过江通道的运营管理应提供更加便捷的服务，如智能收费系统、实时交通信息发布等，提升用户体验，提高运营效率。

3.加强安全管理：城市过江通道的安全管理至关重要，要定期进行检查和维护，确保通道的安全可靠。

4.推动绿色发展：城市过江通道建设应考虑环保因素，如减少建设对环境的影响、采用绿色材料等，推动绿色发展。

5.创新技术应用：城市过江通道建设可以借鉴新技术，如智能交通管理系统、自动驾驶技术等，提高通道的智能化和自动化水平。

综上所述，城市过江通道的建设和发展对城市交通发展至关重要。

在未来的发展中，城市过江通道需要加强规划与管理，提升服务水平，推动绿色发展，以满足城市交通需求，促进城市发展。

上海黄浦江越江交通发展特征与改善对策研究一.黄浦江越江桥隧设施发展的4个阶段白1970年代以来,黄浦江越江设施的建设总体呈现4个阶段.第一阶段:1970年代,出于战备需求建设,越江桥隧的区位和通行条件均存在不足,越江能力很低.第二阶段:1980年代,为缓解黄浦江越江极度拥挤状况,建设越江设施直接联系浦西,浦东中心区,黄浦江桥隧越江能力提高了2～3倍但依然低下.第三阶段:1990年代,为促进浦东开发开放,全面消除浦东对外联系屏障,开始大规模,多方位建设各种越江桥梁,黄浦江越江设施通行能力比1980年提高了4倍,极大促进了浦东的开发开放.第四阶段:2000年至今,浦东超常发展.城市交通机动车辆增长,导致黄浦江越江需求急剧增加.为促进新世纪浦东可持续发展,开始注重多元化,全方位建设各种越江设施,2004年底黄浦江桥隧越江能力比2000年又提高1倍左右,一个具有巨大通行能力的,现代化的黄浦江越江桥隧系统跃然而出.增加了近4倍.2000年后由于越江收费取消,浦东社会经济快速发展,城市机动车高速增长等各种诱因,越江交通量一直高速增长,年均增长率高达26%.2002年黄浦江越江交通需求总量一度接近越江设施的总通行能力.尽管在此后两年新增了3座越江设施,短期内缓解了部分区域越江交通状况,但是越江交通量持续迅上海黄浦江越江交通静_羔一.第——_——阶段第四阶段图1越江桥隧通行能力增长阶段二,黄浦江越江交通量与交通状况发展从1995年到2004年,黄浦江桥隧承担越江交通量从近l3万辆/日增加到近69万辆/日,10年中越江交通量口杨立峰速增长,导致新增通行能力对交通拥挤缓解时间越来越短, 缓解范围越来越小,总需求仍在迅速逼近总通行能力.加上越江交通量分布的不均,目前高峰时段主要越江设施都已比较拥挤.作为2000年主要越江枢纽,徐浦大桥,杨浦大桥,南浦大桥,延安路隧道等白2002年交通量就已饱和, 2004年高峰小时饱和度都在1.0左右,全天交通也是非常繁忙.徐浦大桥交通量增长尤为迅速,4年内交通量增加了近3.5倍,高峰小时饱和度也从0.33迅速增加到1.0以上.越江设施交通拥挤,使得越江交通可靠性越来越低,某些突发事件往往造成大面积交通拥挤.三,越江桥隧交通量规模与浦江两岸衔接道路从越江交通量的分布来看,徐浦大桥,南浦大桥,杨浦大桥,外环隧道,延安东路隧道,卢浦大桥6座越江桥隧共承担了87%越江交通量,各越江设施承担越江交通量也都在10%以上,成为高交通量越江设施.6座枢纽型越江设施之所以能够承担较高交通量,主要因为都与浦西,浦东快速路或高速公路相连接,浦江两岸道路系统集散能力比较高.相对而言,新建大连路隧道和复兴路隧道尽管越江线位也比较好,但是由于两端配套道路湖络为地面主,波f道,高峰时段速度较低,交通集散能力明显不如前述6座枢纽型越江设施,使得这两座隧道仅为'般交通量越江设施.因此,尽管复兴路隧道通行能力r越江设施总通}能力的10%,但20(M.年承担的越江交通量还l不到-.四越江桥隧的交通诱增与分流作用理论而言,新越江设施建成通:,应能明显分流临近越江设施的交通量,降低临近越江设施的交通压力然而,从近年黄浦江越江设施交通状况来看,郎分新越江设施通车后.既有越江设施交通状况井未显着改善.实际J二.任何一座新越江桥隧建成通车,都不同程度地加强了浦江两岸的交通联系,I毙多成少都会产生交通诱增效应.2003年从7月到9月黄浦江连续3座越江设施——外环隧道,卢浦大桥和大连路隧道的建成通车,从布局L大大完善了中心城沿江越江设施布局.显着改善了浦东与浦西的联系,也诱发了大量毯汀交通.在3庵越江设施通车前的2003年6月份黄浦江越江总量约为45.1万辆/f1.而3座越江设施垒部通车后2个月fill12月的越江总量已经高达60.7万辆,短短6个月内交通量增加了1/3多.交通诱增效应极其明显与此同时,南浦大桥,扬浦大桥21t03年I2月份交通量仪比6月舒下降5%～6%.1i棘浦大桥,延安路隧道交通量依然增加了2%～3‰.r,山千91,环隧道,卢浦大桥,大连路隧道在布局上弥补了关键区位缺陷,建成后释放了大量被压抑越江需求,对其余毯江设施的交通分旒作用远不如交通诱增作用明显.越江设施的交通诱增效应明显大F交通分流效应.培夸后越江设施的建设目标和功能定位提出了相当大的挑战. 多数新设施的建设也许并不能分流其他设施的交通压力, 改善既有越江设施交通拥挤状况,满足的只是不断增加的被压抑的潜在交通需求.五.改善越江设施交通措施I.确定越江设施等级+划分越江设施服务范围,完善越江设施功能黄浦江越江设施服务范围,交通规模与两岸衔接道路条件有很大关系.要根据衔接道路状况确定越江设施等级划分服务范匿,完善越江设施交通功能.对干快速路和高速公路衔接的越江设施,不仅交通通行能力大.而且随着距离越远,快速路和高速公路较高的集散速度对越江交通越具有吸目『力而对于主,次干道为主衔接的越江设施.较低的集教速度制约越江设施服务范围.较低的通行能力也限制越江交通量规模.根据衔接道路等级的不同,将越江设施划分为枢纽型越江设施和一般越江设施,服务范围从远距离逐渐过渡到近距离统和高速公路系统的高交要为中远距离越江交通眠务,交通通行管理和控制要限制近距离越江交通通行对干属:城市主,次干道系统的越江设施,划定越江设施主要为近,巾距离越江交通服务.在近,中距离越江范围内,改善越江方向的通行条件,提高一般越江设施交通集聚和分敞能力浦西近距离范围为冈平路一中山北路高架一南北高架淮海中路一衡山路一漕溪路一桂林路"南北向沿线以东部分;中距离范围为"逸仙路高架一波水路共和新路高架一广中西路一志丹路一中山西路高架一吴中路—虹梅路"南北向滑线以东,近距离边界以西部分远距离为中距离边界以西部分.浦东部分近距离为内环线以"浦兴路—张杨路一东方路"南北向沿线以西部分中距离为"杨高北路畅商中路一杨高南路南北向船线以西,近距离边界以东郫甜:远距离为中距离边界以东部分2完善越江设施浦江两岸衔接路网,提高一般越江设施交通集散能力不管刊I枢纽型越江设施,还是对于一般毡江设施,都需要在两岸设置台理的衔接路网,促进越江交通量合理分布.对十枢纽型越江盐施+由于衔接道路主要为快速路或高速路.在出入匝道设置上要有利于中,远距离越江交通的出人,非限制周边近距离越江交通的出八,促使枢纽型越江l;}施交通的台理集聚和发散.对r一般越汀设施,要提高主要巢散千道的通行能力,主要交_殳口要尽可能沿越江交通集散方向设置简易立交.一方提高集敝干道通行能力,另一方面提高集散速度.增加一般越汀枢纽对中等距离越江需求的吸引.减少枢纽型越设施的交通压力.5.建设套共交通越江通道,改善越江交通管理,提高越江效率尽管在规划新越江设施建成后,越江通行能力将进一步提高1倍左右.但是鉴于越江交通量的高速增长和较明显交通诱增现象存在,各越江设施在未来都将面临不同程度的拥挤.建设高效率的越江地铁等越江设施,形成多条高效公共交通越江通道与客货汽车通道并行的复合越江通道,是满足各种尴江交通需求,倜节越江交通平衡的重要措施.除了大力发展各类公共交通越江方式外.还要通过现代交通管理控制措施,提高越江设施的通行效率,调节越江交通流分布,缓解毡江交通压力.随着上海道路实时交通信息系统的逐步完善,在浦西,浦东主要道路系统上的可变情报板也要实时反映越江设施的交通拥挤状况,使得人们能够及时合理选择越江通道.实时越江设施拥挤信息, 对于近,中距f吏近,中距离型越江设施过l■i.I|醢舔毒摹。

怀旧经典
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• 1991年11月，一座号称“中国第一”的斜拉桥——南 浦大桥终于在上海横空出世。 • 南浦大桥是我国自行设计、自行施工的国内第一座双 塔双索面钢筋混凝土叠合梁结构斜拉桥。大桥位于市 区董家渡与周家渡之间，这里是黄浦江市区江面的最 狭窄处，宽仅360余米，且桥位附近地段及两岸地形 平坦。大桥全长8629米，其中主桥长846米，一跨过 江，中孔径为423米。浦西与浦东的引桥均以复曲线 成螺旋状。南浦大桥所用的钢索全部由上海浦江缆索 厂加工特制。大桥抗震设计为7度设防。
黄浦江上的桥
过去,与现在
程肥供稿 Noah Technology 修改
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• 上世纪30年代始至70年代初，黄浦江上一片“空白” • 人们在苏州河上建桥时，黄浦江上却一直没有建桥的“消 息”。 • 鲜为人知的是，在现今的松江境内，曾经有过一座木石结构 的跨江大桥，全长300多米，位于现在的黄浦江上游和泖河的 水面之下。20世纪70年代，当地政府曾在这一带打捞到100多 立方米的木材和数百吨的石料。经有关方面考证，这座水下大 桥为黄浦江上的第一座大桥。 • 除了这座无从查考又沉睡在水下的无名桥，黄浦江上迄今没 有发现第二座黄浦江古桥的遗存。但是，没有桥，并不能说明 上海人就没有在黄浦江上建桥的期望和梦想。
• 这份《研究》提出了三个越江方案：一，在现 在的延安东路外滩与浦东陆家嘴之间开凿隧道； 二，在十六铺与浦东东昌路之间建造低架活动 桥梁，定时起闭；三，在黄浦江上建可使用高 桅杆船只通过的高架固定桥梁。然而，数以百 万计的上海市民的殷切期望，再一次地沦为了 失望，技术精英们的心血也再次白白流淌，国 民党一手挑起的内战的枪声，将在黄浦江上建 桥的美梦击得粉碎。