上行式架桥机节段梁拼装技术在广州轨道交通地铁四号线中的应用

广州市轨道交通四号线预制2标节段梁试拼方案中铁三局集团有限公司广州市轨道交通四号线预制2标项目经理部2005年8月14日节段梁试拼方案2005年8月1日召开了预制2、3节段梁工程质量检查会，要求预制2、3标选一跨梁进行试拼工作。

会后我部组织技术人员对试拼场地进行了考察，考虑到地基承载力、起吊设备及三维调整装置的安装，选定二号生产线的一条存梁道作为试拼场地。

但二号线龙门吊机跨度仅30米，因此选择DZ94-DZ95这一跨25米梁作为试拼梁。

一、工程概况广州市轨道交通四号线车陂南至黄阁段（不含大学城专线）【预制2标】土建工程，即区间6，7标（里程YCK40+486.74～YCK44+947.4，全长4460.66米）节段箱梁及桥面挡板的预制和运输（现浇箱梁部分桥梁挡板的预制列入区间施工标）共需预制139孔简支箱梁，其中30米箱梁115孔，25米箱梁13孔，其他非标梁11孔。

预制箱梁30米梁全长为29.9米，计算跨度为28.8米，25米梁梁全长为24.9米，计算跨度为23.8米，梁高均为1.7米，支座中心线至梁端均为0.55米，横桥向支座中心距均为2.8米，箱底宽均为4.0米，箱顶宽均为9.3米，均为单箱单室等高度截面箱梁，底版、腹板局部向内侧加厚，腹板为斜腹板，其倾斜度为1：4。

梁体混凝土强度等级为C50，体内预应力筋管道压浆采用高性能无收缩防腐蚀灌浆剂，封端混凝土采用强度等级不低于C40的补偿收缩混凝土，并掺入迁移性钢筋阻锈剂，预应力筋锚固体系采用自锚式拉丝体系，管道形成采用抽拔橡胶胶管成孔。

本标段所有预制箱梁要求采用短线法分节段预制。

每节段长度为2.5m，则每孔30米箱梁分12个节段进行预制，每孔25米箱梁分10个节段进行预制，共计有1645个预制节段，最大节段吊装重量42T。

根据预制现场实际情况及节段梁拼装的有关要求，我们选择了采用龙门吊机作为起重设备，预制梁底模作为拼装平台，底模小车作为三维调整装置。

上行式架桥机在节段预制拼装连续刚构桥施工的应用摘要：上行式架桥机在节段预制拼装法施工中应用较多，一般主要应用于简支梁架设，但是在连续刚构体系中使用较少。

广州地铁十四号线高架设计为薄壁墩预制节段拼装连续刚构体系，这种设计决定了架桥机的工况比较复杂。

本文就上行式架桥机在连续钢构体系施工工艺作介绍，介绍了该工法在设计和施工方面的一些特点。

关键词：上行式架桥机；节段预制拼装；连续刚构桥；施工工艺1.引言预应力混凝土连续梁桥的施工方法很多，从传统的支架现浇法到目前广为采用的移动模架造桥机现浇施工和节段预制拼装法，每一种施工方法都体现了自身的工艺特点和不同的适用性。

近年来，随着对混凝土内在和外在质量的要求越来越高，预制节段拼装的工法越来越受到建设单位和设计单位的重视，尤其在城市施工中，该工艺工期短、占用场地小等特点，体现出较大优势。

节段梁由于是工厂预制，不需要搭设支架，对施工现场干扰小，预制的梁体外观质量好，成桥后表面光滑，线形圆顺，棱角分明，色泽一致。

因此，在国外和国内都得到一定的采用，如：广州地铁已建四号线、六号线。

出于安全、施工简单，国内主要采用预制节段拼装简支梁设计，但是简支梁支座更换费用高，美观性较刚构体系差。

随着技术的进步，目前，逐步推行节能环保美观的连续刚构体系桥梁。

广州地铁六号线试验段，二十一号线及十四号线在逐步推广。

2.施工方法预制节段拼装法是在预制厂先行预制桥梁的节段，再逐段运至现场，以悬臂、逐跨或渐进等方式吊装至预定位置，然后施加预应力将各节段联接成整体，最后以吊模的方式现浇墩顶或跨中湿接缝完成桥梁之建造的施工方法。

目前国内运用最多的是逐跨吊装法。

十四号线高架采用逐跨施工，后浇湿接缝，再连续预应力成桥的工艺。

十四号线4标采用新大方DP50/40节段拼装架桥机。

本标段共45联150孔，其中节段预制拼装有43联142孔，现浇有3联9孔。

典型桥梁采用4跨1联为标准跨径组合，局部采用3跨1联。

( 安全技术 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改预制混凝土节段箱梁胶接拼装架设施工(新版)Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that peoplemake mistakes预制混凝土节段箱梁胶接拼装架设施工(新版)广州轨道交通地铁四号线第7标段上部结构为预制混凝土节段箱梁，采用整孔拼装架设方案。

介绍预制混凝土节段箱梁胶接拼装、整孔架设的施工方法，为今后类似工程的施工提供借鉴。

1、工程概况广州轨道交通地铁四号线，位于广州市南拓发展轴的轴线上，处于沿珠江入海口河道的西岸地带，是广州市中心城区联系南部各新兴产业发展组团的轨道交通快速线，起到拉开城市布局、促进城市健康发展的引导作用。

东涌站至黄阁北站区间的第7标段，位于广州番禺区内，起终点桩号为K42+612.4～K44+947.4，主要施工范围为DZ24～DZ103墩的高架桥，跨越多处河涌和乡村道路。

高架桥组合为2×30m+2×25m+1×30m+1×25m+63×30m+4×25m+6×30m预应力简支箱梁，箱梁为单箱单室钢筋混凝土结构，采用短线法分节段预制，现场胶接拼装架设；标准预制节段长度为2.50m，顶宽为9.30m，预制节段梁的吊装重量约40t。

2、施工方案预制节段梁由专业梁场生产供应，箱梁架设拟从本标段的起点DZ24墩向终点DZ103墩方向逐跨采用上行式架桥机现场胶接拼装、整孔架设。

对于起始的第1跨（DZ24至DZ25墩）及第2跨（DZ25至DZ26墩）节段梁由运梁车从地面施工便道运至架桥机下方，然后由架桥机直接吊起梁段至安装位置进行梁段的拼装。

广州市轨道交通四号线预制节段拼装梁设计
熊安书
【期刊名称】《国防交通工程与技术》
【年(卷),期】2005(003)003
【摘要】由于目前国内对预制节段拼装梁的设计、施工缺乏经验,介绍了广州市轨道交通四号线节段拼装梁的设计方法,包括结构设计、接缝处理、剪力键设置、安全系数选取和预应力施加等问题,对今后同类轨道梁的设计、施工及质量控制具有较强的参考价值.
【总页数】3页(P19-21)
【作者】熊安书
【作者单位】广州市地下铁道设计研究院,广东,广州,510010
【正文语种】中文
【中图分类】U448.217
【相关文献】
1.下行式架桥机预制节段拼装施工技术在广州市地铁四号线工程中的应用 [J], 张洪光;张年杰
2.广州市轨道交通四号线第四标段桥梁设计 [J], 徐茂;胡骏
3.广州市轨道交通四号线联络通道设计及施工工艺 [J], 姚云泉;张磊;张新刚;史卫国
4.广州市住房和城乡建设委员会关于广州市轨道交通十四号线二期工程建设通告
[J], 广州市住房和城乡建设委员会;
5.广州市轨道交通四号线大学城专线段防水设计 [J], 郑石
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

下行式架桥机预制节段拼装施工技术第二工程公司潘大鹏方伟太内容提要：介绍了下导梁造桥机的结构和主要性能、施工工艺及在广州轨道四号线高架桥中的应用。

关键词：下导梁式造桥机节段梁高架桥1.工程概况广州地铁高架十标上部结构均采用下行式架桥机预制节段梁拼装，总共94跨(其中1#--9#为单线，分左右幅)。

设计跨度分为20m、21.5m、25m、30m和32.5m，标准节梁体顶宽均为9.3m，梁高均为1.7m，腹板为斜腹板，其倾斜度为1:4。

标准节长度为2.5m，跨度20m梁2.45m+6×2.5m +2.45m=19.9m，共8段；跨度21.5m梁2.45m+2×2.5m +2+2.5m+2+2×2.5m +2.45m=21.4m，共9段；跨度25m梁分成2.45m+8×2.5m +2.45m=24.9m，共10段；跨度30m梁分成2.45m+10×2.5m +2.45m=29.9m，共12段；跨度32.5m梁分成2.45m+11×2.5m +2.45m=32.4m，共13段。

本桥1# -9#墩间为单线简支梁，跨径布置为9×30m，顶板宽度为5.3m，9# -11#墩间为双线异型简支梁，顶板宽度从10.75m变为9.3m，跨径布置为22×30m，11# -75#为双线标准段简支梁，顶板宽度为9.3m，跨径布置为49×30 m +14×32.5 m +21.5 m，79# -89#为双线标准段简支梁，顶板宽度为9.3m，跨径布置为20 m +3×30 m +3×25 m +3×25 m（蕉门车站）。

全桥共计94跨，标准段重量为38t。

桥梁最小曲率半径为550m。

2.节段拼装工艺特点2.1质量优势采取在预制场内生产节段梁，降低了天气对生产制品的影响。

在施工中采取自动化生产的程度高，生产的速度大幅度提高，生产的成品质量有保证，施工误差及以外发生几率可降到最低2.2安全和适用优势采用节段预制拼装可降低施工作业对周边环境的干扰，对繁忙的交通要道无需进行长期的交通疏解。

广州地铁四号线高架车站钢结构施工技术[摘要]广州市地铁四号线是广州市第1条高架车站线路。

介绍钢结构吊装主要采用的“刚架整体分段拼装,整体分段吊装、单侧整体吊装、散件吊装相结合”工艺,以及大跨度钢结构的卸载技术。

[关键词]钢结构;地铁;主刚架;拼装;吊装广州市地铁四号线从新造至金洲段共8个高架车站,站台部分全部采用钢结构。

设计造型各有不同,但结构形式基本为门式刚架结构,主要采用焊接变截面H型钢,但刚架全部为弧形结构。

而刚架与基础采用铰接的形式,钢结构施工技术难度较大,针对各站的设计不同,现场采用了不同的吊装工艺。

车站的效果图如图1所示。

1 工程特点和难点本工程主要特点是施工场地狭窄,高架桥已施工完成,吊装条件差,采用机械吊装难度大,而且多采用分段吊装,临时支撑在受力、吊装精度方面要求较高。

由于设计柱脚处为铰轴连接,测量定位困难,必须采用先进的仪器进行跟踪测量校正。

2 吊装方案选择由于各高架车站的结构形式基本一样,因此根据工程特点、结构形式、构件重量及现场场地情况确定钢结构吊装方案,采用“整体分段拼装、整体分段吊装、单侧整体吊装和散件吊装相结合”的工艺进行,主吊机械沿着结构外侧进行吊装,在地面上布置1台80t汽车吊作为主刚架吊装,1台50t汽车吊作为次刚架、连梁及檩条的吊装。

同时在桥面轨行区内布置1台25t轮胎吊,负责轨行区中间部分次刚架及支撑等构件的吊装。

3 主刚架拼装依据吊装方案,大部分构件在工厂内分段制作,现场拼装。

为了保证吊装精度,现场依据工厂制作工艺图进行放样,并将其放样在刚性平台上,下面采用路基板作为拼装基础,在路基板上吊装胎架,保证刚架拼装时的精度,同时对焊接变形起到控制作用。

拼装如图2所示。

在拼装焊接后,经过实测检查,全部保证了刚架的拼装精度。

4 吊装工艺4.1 刚架分段刚架分段基本以高低跨刚架分别作为一个吊装段,中间腹杆为散件吊装。

每段达18t,分段如图3所示。

分段吊装难度大,但此分段既减少临时支撑数量,又可减少空中对接焊缝数量,有利于保证焊接质量,同时可节省机械台班费用。

城市轨道交通高架桥简支箱梁节段预制干法拼装架设施工综合
技术
佚名
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2009(000)005
【摘要】广州市轨道交通四号线大学城专线，长30km，全部采用高架桥，上部
结构为30m跨简支箱梁，采用预制节段干法拼装架设。

该项目是国内首次采用箱梁节段预制干法拼装工艺施工的城市轨道交通工程，也是全国首例较大规模采用节段干法拼装的项目，与采用类似工艺的上海浏河大桥、上海沪闵高架二期工程以及苏通大桥相比，有以下特点：（1）梁段支撑采用翼缘板下液压千斤顶四点支撑，比用上悬挂方式更为稳定和安全，同时单元支撑千斤顶间实现了串联联动，使得张拉过程和落梁阶段的受力体系转换变得简单和安全，省去了烦琐的计算和调整工作。

【总页数】1页(P200)
【正文语种】中文
【中图分类】TU9
【相关文献】
1.节段预制拼装简支箱梁拼装施工技术分析 [J], 刘彧
2.混凝土箱梁节段预制拼装架设施工技术 [J], 周琦
3.铁路节段预制胶接拼装简支箱梁的技术特点和优势 [J], 高明昌
4.客运专线64m双线节段拼装预应力混凝土简支箱梁梁段拼装架设施工技术 [J],
刘瑞朋
5.大跨度桥节段预制胶接拼装简支箱梁施工技术 [J], 王雷
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。