蓄电池结构图和主要部件

图1.19
（3）充电种类
• ＞ 初充电 • 先按蓄电池制造厂的规定，加注一定相对密度的电解液
（电解液加入前温度不得超过30℃）静置6h~，再将液 面调整到高于极板10mm~15mm。电解液温度低于25℃ 时才能进行充电。接通充电电路，为避免过热，第一阶段 应选Q e/15A的电流，充电到电解液中开始冒气泡，单格 电压到达2.4V为止；第二阶段将充电电流减半，继续充电 到电解液剧烈放出气泡（沸腾），单格电压到达2.7V，相 对密度和单格电压连续2h~3h稳定不变为止，全部充电时 间约为60h~70h。
图1.21
• （5）用黑色跨接电缆的一端接到援助车辆蓄电池的负极柱上，另一
端接到被援助车辆蓄电池的搭铁处。跨接电缆的连接如图1-21所示。
（7）拆卸、安装蓄电池应注意的事项
• ＞从汽车上拆卸蓄电池时，应先拆搭铁电缆，后拆起动要电缆。拆卸时，若
•
•
•
•
发现蓄电池接线柱螺栓锈蚀难以取出，切莫用锤或钳敲打，以避免极桩断裂、 极板活性物质脱落。可用热水冲洗后，拧开螺栓，用夹头拉器，如图1-22所 示将夹头取下。取下电池时应小心轻放、尽量用电池提把进行，如图1-23所 示。 ＞往车上装蓄电池时，应认清正负极，保持负极搭铁。应先接起动机电缆， 再接搭铁电缆，以防扳手搭铁引起强烈火花。 ＞安装电缆端子时，应先用细砂纸或专用清洁器清洁接线柱及电缆端子，如 图1-24所示。连接接线柱夹头时，螺栓螺母的螺纹应先涂凡士林或润滑脂， 以防氧化生锈，便于以后拆卸。 ＞如接线柱小、夹头大，需要垫衬垫时，最好用铅皮或铜皮，并且只垫半圈。 若整圈垫，易氧化腐蚀而接触不良。 ＞维修带故障自诊断功能的电脑系统，在拆蓄电池电缆前，应先确认故障代 码，或在点烟器上插上专用辅助电源，并将点火开关的“ACC”档接通。

的结构形式，其内部主要由换电器、控制器及指示灯、电路等组成。 4）充电操作方法： (1)．快速充电 如果蓄电池在短时间内用大电流充电，可采用快速充电，这种方法可能有损
蓄电池寿命。 (2)．慢速充电 采用快速充电，很难使蓄电池完全充电。如果要使蓄电池完全充电，或者给
完全放电的蓄电池充电，必须使用小电流长时间慢速充电。 (3)．跨接蓄电池起动充电方法 如果汽车停车后没有关闭车灯，使蓄电池过度放电，不能起动发动机时，可
a． 恒压充电时蓄电池的连接（如图 1­7 所示）： 恒压充电时，充电机的正、负极连接到被充蓄电池的正、负极，被充蓄 电池采用并联连接方法，如图 1­2 所示，要求各蓄电池电压相等，但容量不 一定相同。并联蓄电池的数目必须按充电机的最大输出电流来决定； b． 恒流充电时蓄电池的连接（如图 1­8 所示）： 恒流充电时，充电机的正、负极连接到被充蓄电池的正、负极，被充蓄 电池采用串联连接法，如图 1­3 所示，即把同容量的蓄电池串联起来接入充 电机。
5
6
正常
低于标准
高于标准
(2) 液面高度指示线检查法
正常 □
低于标准 □
高于标准 □
3、电荷情况检查
(1) 利用数字万用表对蓄电池进行检测（开路电压）
测量值：
正常 □
低于标准 □
(2) 利用高率放电计对蓄电池进行检测
以 20 小时放电率对蓄电池放电 5s,判断蓄电池的技术性能
测量值：
正常 □
需要充电 □
汽车电器实训教案
实验一、蓄电池的构造认识、技术检查与充电方法
一、实验课时：4 学时 二、实验内容及目的
1、掌握蓄电池的结构、性能； 2、掌握蓄电池的检测方法； 3、掌握蓄电池的初充电、补充充电等方法。

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3-3 日工作时间
电池的日工作时间受以下几个方面因素影响： 电池的日工作时间受以下几个方面因素影响： 电池容量、电池的履历、电车的电机放电设置、 电池容量、电池的履历、电车的电机放电设置、工 作工况、充电机与电池的匹配情况、充电饱和程度、 作工况、充电机与电池的匹配情况、充电饱和程度、 电池的维护状况等。 电池的维护状况等。
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4-1 补水
蓄电池在使用一段时间以后(一周左右），会因为 蓄电池在使用一段时间以后(一周左右），会因为 ）， 充电时电解水、升温时蒸发等原因导致电解液减少。 充电时电解水、升温时蒸发等原因导致电解液减少。 这时需要给蓄电池加水， 这时需要给蓄电池加水，以保证电解液正常的液面位 置。 给蓄电池补加的水必须使用蒸馏水或去离子水。 给蓄电池补加的水必须使用蒸馏水或去离子水。 不得给蓄电池补加自来水、井水、纯净水或过滤水等。 不得给蓄电池补加自来水、井水、纯净水或过滤水等。 否则将加快蓄电池的自放电， 否则将加快蓄电池的自放电，从而缩短蓄电池的工作 时间，也会缩短电池的使用寿命。 时间，也会缩短电池的使用寿命。 给蓄电池补水的常用工具有：量杯、简易加水桶、 给蓄电池补水的常用工具有：量杯、简易加水桶、 加水车。另外还可以利用一次性补水系统。 加水车。另外还可以利用一次性补水系统。给蓄电池 补水切戒使用金属器皿(铅制器皿除外) 补水切戒使用金属器皿(铅制器皿除外) 。
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1-8 充电后期水分的变化
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•第一节铅酸蓄电池的基本常识铅酸蓄电池定义：是用稀硫酸做电解液，用二氧化铅和绒状铅分别做为电池的正极和负极的一种酸性电池。

铅酸蓄电池主要由正负极板、隔板、硫酸电解液，电池壳体等主要部件组成。

铅酸蓄电池结构1、正负极板：正负极板是由板栅和活性物质构成的●板栅的作用：①支承活性物质。

②传导电流，使电流分布均匀。

板栅的材料一般采用铅锑合金，免维护电池采用铅钙合金或低锑合金。

●活性物质的作用：参加成流反应●充电状态：正极活性物质主要成分为二氧化铅，负极活性物质主要成分为绒状铅2、隔板：电池用隔板是由微孔橡胶、塑料玻璃纤维等材料制成的，它的主要作用是：①防止正负极板短路。

②使电解液中正负离子顺利通过。

③阻缓正负极板活性物质的脱落，防止正负极板因震动而损伤。

因此要求隔板要有孔率高，孔径小，耐酸不分泌有害杂质，有一定强度，在电解液中电阻小，具有化学稳定性的特点。

3、电解液电解液是蓄电池重要组成部分，它的作用是：①传导电流②参加电化学反应电解液是由浓硫酸和净化水配置而成的，电解液的纯度和密度对电池容量和寿命有重要影响。

汽车用蓄电池采用电解液密度为1.280+0.005g/cm3（25℃）稀硫酸。

4、电池壳盖：电池壳、盖是盛正、负极板和电解液的容器，主要由塑料和橡胶材料制成。

5、排气栓：由塑料材料制成，对电池起密封作用，阻止空气进入，防止极板氧化。

使用前：必须将排气栓上的盲孔用铁丁刺穿，以保证气体逸出畅通。

6、其他：蓄电池除上述主要零部件外，还有链条、端子、极柱、荷电显示器等零部件。

•第二节铅酸蓄电池工作原理铅酸蓄电池正极活性物质是二氧化铅（PbO2），负极活性物质是海绵状金属铅（Pb），导电介质稀硫酸（电解液）。

在蓄电池充放电过程中，正负极将发生下列反应，将电能转化成化学能贮存在电池中或将化学能转化成电能提供给外界。

负极反应：放电Pb + HSO-4-2e PbSO4 + H+充电正极反应：放电PbO2 + HSO4- + 3H+ + 2e PbSO4 + 2H2O充电放电：H2SO4浓度下降，正负极板上生成PbSO4，使内阻增大，从而电池电动势降低。

用放电计模拟启动状态。
2、蓄电池的放电特性
• 蓄电池的放电特性是指在恒流放电过程 中，蓄电池的端电压和电解液相对密度 随时间而变化的规律。
• 将完全充足电的蓄电池以20h放电率的 电流进行放电，在放电过程中不断地调 节外接的电位器，使放电电流保持稳定 不变，每隔一定的时间，测量端电压和 电解液密度，得到如下图的放电特性曲 线。
警示标示
5.严禁儿童接近 6.注意有爆炸性气体 7.蓄电池禁止放入垃圾箱 8.旧蓄电池应该进行适当的处 理，并且可以回收再利用
第三节、蓄电池的工作原理及特性
• 双极硫酸盐化理论 • 蓄电池中参与化学反响的物质，正极板上是pbO2 • 负极板上是pb • 电解液是硫酸水溶液 • 蓄电池放电时，正极板上的pbo2和负极板上的pb都变成pbso4
第一节、汽车蓄电池概述
• 蓄电池是一种将化学能转变为电能的装置，属于可逆的直流电源。 • 应用最广泛的汽车蓄电池是铅酸蓄电池。 • 蓄电池最主要的作用是：发动机工作时向起动机和点火装置供电。 • 汽油机起动电流为200－600A • 有的柴油机起动电流达1000A。
蓄电池并联电路
不同类型的铅酸蓄电池
免维护蓄电池
极板栅架采用铅钙锡合金制成，消除了锑的副作用：自放电少、使 用中不需加水；
采用袋式PE隔板，可防止活性物质脱落、极板短路：使用寿命长； 采用新型平安通气装置：回收水汽 外壳由聚丙烯塑料制成：重量轻、体积小。
免维护蓄电池的产品特点
• 水份散失少 • 自放电小 • 连接件腐蚀小 • 起动性能好 • 使用寿命长
一般工业用硫酸和普通水中，因含有铁、铜等有害杂质，绝对不 能参加到蓄电池中去，否那么容易自行放电，并且容易损坏极板。 因此，蓄电池电解液要用规定的蓄电池专用硫酸和蒸馏水配制。

将正负极板组相互交错嵌合， 中间插入隔板后装入电池单 格内，形成单格电池，在每 个单格电池中负极板总是比 正极板多一片。由于是并联， 两端电压仍为2V。如图所示。
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2．隔板
作用：防止极板短路 要求：应具有良好的绝缘性、 多孔性、耐酸性、抗氧化性能。 隔板有许多微孔，让电解液畅 通无阻。 隔板一面平整，一面有沟槽。 沟槽面对着正极板。使充放电时， 电解液能通过沟槽及时供给正极 板，当正极板上的活性物质 PbO2脱落时能迅速通过沟槽沉 入容器底部。
示例：东风EQ1090汽车用蓄电池 6-QA-105D 6 ——单格电池数； QA ——蓄电池的主要用途和类型； 105 ——数字表示20h放电率额定容量；105Ah D ——蓄电池的特殊性能
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2.1.3 铅蓄电池的工作原理及特性
一、铅蓄电池的基本工作原理
当蓄电池与外负载接通时，正极板上的PbO2和负极板上的 Pb与H2SO4发生化学反应生成PbSO4和H2O。充电时， 正、负极板上的PbSO4分别变成了Pb、PbO2和H2SO4。 所以蓄电池是根据可逆的电化学反应的原理工作的。
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3．电解液
蓄电池中的电解液，俗称电水，电解液的作用是形成电离，
促使极板上活性物质溶解和电离，产生可逆的电化学反应。 它是由密度为1.84 g/cm3的纯硫酸和蒸馏水按一定比例配 制而成，其相对密度一般为1.24～1.31 g/cm3 之间。电
解液的密度高低对蓄电池的性能和寿命有很大的影响。使
用中需要根据地区、气候条件和制造厂商的要求而定。
气和硫酸气体通过，避免其与外部火花接触而发生爆炸，催化剂能促使氢氧离子结合生成水 再回到池内而减少水耗。 4. 外壳由聚丙烯塑料制成，槽底无筋条，极板组直接安放在壳底上，使极板上部容积增大33% 左右，电解液储存量增大。 有些免维护蓄电池在内部装有一只指示荷电状况的相对密度计（比重计）如图2-9所示。从观察 镜处看若绿色圆点明显说明蓄电池荷电状况良好，若模糊表示荷电不足，若透亮或黄色表示 需换蓄电池。 由于免维护蓄电池储存时间长，耐充电性能好，使用寿命长，约为普通蓄电池的4倍，故已在汽 车上得到广泛应用。

状态指示器。
单色小球电眼的结构
汽车电器基础
双色小球的电眼结构
汽车电器基础
3．动力蓄电池 动力蓄电池是用来给电动汽车的驱动提供能量的一种能量储存装置，由一 个或多个电池包以及电池管理（控制）系统组成。
动力电池结构
汽车电器基础
（1）镍氢电池 镍氢动力电池正极是活性物质氢氧化镍Ni(OH)2，负极是储氢合金，用氢
扭矩大小就不会对密封效果产生影响。带O形密封环的密封塞也有助于防止产 生回火。当溢出的全部气体集中通过唯一的开孔排出时，密封塞就能发挥防回 火的作用。
汽车电器基础
（4）酸液收集器 在蓄电池配件中，中央排气通道的末端有一个收存器，伴随气流而来的少
量酸液就会进入这个收存器中。
汽车电器基础
（5）电眼 免维护蓄电池一般都内置温度补偿式密度计，俗称电眼，也有的叫蓄电池
物质为二氧化铅（PbO2），呈棕褐色。负极板上的活性物质为海绵状纯铅， 呈深灰色。活性物质都做成膏状涂敷在有一定机械强度的栅架上，制成正负极 板。由于正极板上的活性物质容易脱落，通常把正极板做得比负极板厚些。
汽车电器基础
（2）隔板 隔板的作用是使正负极板尽量地靠近而不至于短路，以缩小蓄电池的体积，
安全阀：安全阀释放气体，以防 止蓄电池破裂或爆。安全阀是一次 性非修复式的破裂膜，一旦进入工作 状态，保护蓄电池使其停止工作，是 蓄电池最后的保护手段。
汽车电器基础
2.1.4 蓄电池的工作原理
1．铅酸蓄电池的充放电过程 蓄电池放电时，自由电子从负极流向正极，向负载供电，电解液中存在的硫酸 根离子和氢离子在电力场的作用下分别移向电池的正负极，在电池内部形成电流回 路，同时，正负极板上生成硫酸铅，电解液中的硫酸不断减少，水逐渐增多，溶液 比重下降。

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3、电解液
（1）电解液的作用： 电解液是蓄电池内部发生化学反应的主要物质。 （2）电解液的成份： 蓄电池电解液是用纯净硫酸和蒸馏水（去离子水
）按一定比例配制而成的。电解液的纯度和密度 对电池容量和寿命有重要影响。
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（3）电解液的配制要求：
电解液中硫酸密度高，可增强化学反应，提高 电动势。冬季还可避免电解液冻结。但密度过 高，会使极板腐蚀作用加快，缩短极板与隔板 的使用寿命。电解液的比重一般为1.24～1.28 （20℃）。气温高的地区或季节，应采用较低 密度；气温低的地区或季节，应采用较高密度 。
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• 两片负极板夹一片正极板
• 由于正极板上活性 物质较疏松，机械 强度低，如果极板 的两面放电不均， 就会形成正极板拱 曲而使其上活性物 质脱落。因而用两 片负极板夹一片正 极板的办法。
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将一定数量
的正负极板 组装起来， 中间插进隔 板，就组成 了单格电池 组，这样负 极板的数目 就比正极板 多一片。
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• 焊上横板和电桩。
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2、隔板
• （1）隔板的作用： • 是把正、负极板隔开，
防止极板短路。
• （2）隔板常用材料：
• 通常为塑料、硬橡胶等 。隔板做成一面有沟槽 、一面平滑。
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（3）隔板的安装方 法：
装入时，沟槽面应竖直对 向正极板。这样，可使正 极板在化学反应时，得到 更多的电解液而反应充分 。此外，在蓄电池充电时 生成的气泡可随槽上升， 脱落的活性物质则会沿槽 下沉。
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极板与极 板组
一、铅酸蓄电池 的构造
隔板 电解液 外壳
二、铅酸蓄电池 的命名
栅架的结构 正极板 负极板 简单的蓄电池

济南局动车组故障案列
2018年4月28日，配属济南局青岛动车所CRH380A-2514+2515列动车组担当G244次（青岛7:39-厦门北20:46）交路，2515列01车主控，车辆青岛站站停，7:35机械师接列车长通知02车1位端风挡处有轻微白色蒸汽冒出，7:40机械师下车检查发现02车蓄电池箱处有轻微白色蒸汽冒出，7:45申请启动热备，7:59检查确认02车配电柜内【直流电源1】、【直流电源2】断路器保护断开(现车实际断开时间为7:51)，热备车CRH380BL-5890列8:53到达青岛站担当后续交路，9:10开车，始发晚点91分钟。
Part 02 案例分析
成都局动车组原因分析
车下打开裙板检查 02、03、05、07 车蓄电池状态，发现 03 车 1 位 12 号蓄电池内部电解液溢出，蓄电池壳体上出现热熔现象。CRH380AJ-2808 列的直流电源控制逻辑与 CRH380A 统型动车组原理相同，其全列均设置 6 组控制用镉镍碱性蓄电池，分别布置在 02、03、05、07 车，其中 02、07 车各一组蓄电池，03、05 车各两组蓄电池。当投入主控后，由靠近主控端的蓄电池为全列贯穿线 105 供电，进而使全列 BVR1 继电器得电，BVR1 触点闭合后超温保护装置得电工作，使其超温保护触点（TK）闭合，BatK1 接触器得电闭合后使蓄电池通过 BatK1 接触器向全列贯穿线 103 供电。（2）车辆报出“准备未完”原因当蓄电池温度持续 5 秒达到 60℃及以上时，超温保护装置控制触点（TK）断开，使本车厢 BatK1 接触器失电，与全列直流贯穿线 103 断开，蓄电池不再进行充电。BatK1 接触器失电后，网络采集其触点反馈信号，使 MON 屏配电盘信息界面“Bat1 接触器”“准备未完”显红，操纵台故障显示灯“准备未完”通过数据分析，03 车蓄电池故障后无法进行正常使用，车组的 103 线由 02、05、07 车的蓄电池进行供电，运行过程中浮充电流逐渐增加，导致电池温度进一步上升，蓄电池温度升高导致电极电动势下降，电流进一步升高，此状态交替影响，进而导致 02、05、07 车蓄电池产生超温保护。（3）车辆紧急制动原因当全列（02、03、05、07 车）蓄电池均发生超温保护后，全列 BatK1 接触器断开，蓄电池与全列贯通线 103 断开，此时103 线由辅助电源装置供电。当动车组进入分相区后，全列VCB 断开，辅助电源装置停止向 103 线供电，103 线供电的制动回路失电，导致全列紧急制动。

容易混淆的几类电池称呼
1、自由液电池：普通的汽车，摩托车电池，起动型， 固定型中经常需加水，加酸的。
2、铅锑电池：是一种需要维护的电池，即自由液电池。 3、干荷电池：包括干荷自由液，干荷密闭电池。 4、全密闭电池。 5、免维护电池。 6、阀控式电池。 7、贫液电池。 8、铅钙电池。 9、阴极吸收式电池。 说明：1、2两种实质上是一种电池；4、5、6、7、8、
生变化，若扩大铅板表面积，产生的电荷就会成倍增加。 于是福尔将板栅做成格状，将铅粉（PbO）加上稀硫酸， 形成膏状。再将铅膏涂满在格状板栅上，形涂膏式极板， 具有很大的比表面积，与H2SO4充分反应。
铅酸蓄电池的发展历史和现状 展到用橡胶槽， 用沥青粘合；60年代后，改用PP塑料， 用高温粘合；SHAMAS用ABS工程塑料外 壳，有漂亮光洁的外观，用胶水或高温粘 合。
❖ 额定电压：又叫标称电压，铅酸蓄电池的额定电压为2V。 ❖ 开路电压：外电路没有电流流过时电极之间的电位差。 ❖ 工作电压：又称放电电压或负荷电压，是指有电流通过外电路时，电池两
极间的电位差。 ❖ 终止电压：电池放电时，电压下降到不宜再继续放电的最低工作电压称为
终止电压。 ❖ 放电电流：通常用放电率表示，放电率指放电时的速率，常用“时率”和
❖ 电池的使用寿命：在规定条件下，某电池的有效寿命期限称为该电 池的使用寿命。蓄电池发生内部短路或损坏而不能使用，以及容量 达不到规范要求时蓄电池使用失效，这时电池的使用寿命终止。蓄 电池的使用寿命包括使用期限和使用周期。使用期限是指蓄电池可 供使用的时间，包括蓄电池的存放时间。使用周期是指蓄电池可供 重复使用的次数。
铅酸蓄电池基本结构
（小密电池）
构成铅酸蓄 电池的主要 部件是正负 极板、电解 液、隔膜、 电池壳和盖、 安全阀，此 外还一些零 件和端子、 连接条，极 柱等。

铅酸蓄电池是一种渐变失效性产品,在正常使用过程中,由于极板要随着蓄电池反复充、放电而不断地膨胀和收缩,极板上的活性物质会自行脱落;不过在正常情况下,这种活性物质的脱落是缓慢的,对蓄电池的影响不大,但如果使用不当,则会加快活性物质的脱落而成为故障,使蓄电池早期损坏;因此,了解蓄电池极板的结构特点及其活性物质脱落的原因,减缓其脱落的速度,对延长蓄电池的使用寿命是十分必要的;1.正、负极板的功用结构及化成极板是蓄电池的基本部件,由它接受充入的电能和向外释放电能;极板分正极板和负极板两种,铅蓄电池极板是以铅锑合金为栅架如图1,再在其上涂以活性物质而成的;正极板的活性物质为二氧化铅,呈深棕色,负极板的活性物质为纯铅,呈青灰色;活性物质具有多孔性,电解液能够渗透到极板内部,因而增大了接触面积,使较多的活性物质参加化学反应,提高蓄电池的容量;但活性物质的机械强度较差,且在放电后生成硫酸铅,导电性也降低了,因此用铅锑合金作栅架,就可以在保证活性物质多孔性的情况下,又能提高它的强度和导电性;图41.极柱;2.极群连接板;3.极板为了提高容量,蓄电池每个单格,均按所需容量,配以适当片数的正、负极板,同时分别焊成正、负极板组,并用极柱引出如图2;由于正极板的活性物质二氧化铅的机械强度比负极板的纯铅差,放电后变成硫酸铅时,体积要增大,正极板机械强度较差,而化学反应又较强烈,所以每一单格电池中,负极板总比正极板多一片,这样就可以保证装合后每个正极板都处于两片负极板之间,不会因为两面放电不均匀,而形成拱曲使活性物质大量脱落;因为每一单格电池中负极板比正极板多一片,所以单格电池的容量是以正极板片数的多少来决定的,单格蓄电池中极板数目越多,极板面积越大,多孔性越好,则同时与硫酸起化学反应的活性物质越多,所以容量就越大;但极板片数无论有多少,因为正、负极板组是并联关系,故电压仍为2伏;例如:解放牌汽车蓄电池,每单格极板为13片,其中正极板为6片,每片正极板的额定容量为14安时,单格容量则为14×6=84安时;正、负极板组装合后如图3,各单格电池的正负极板组用铅质连接板互相串联,二端留出两个极柱,以便连接引出线;为便于识别正负极;极柱上常标有“+”、“-”号或在正极柱上涂以红漆;蓄电池极板一般为单数,至少在三片以上;安装时,将正负极板组相互嵌合,中间插入隔板,交错地排列放置的,如图4所示,就成了单格电池;在每个单格电池中,负极板的数量总是比正极板要多一片:例如东风EQ1090汽车所用的6-Q-105型蓄电池,单格电池组共15片极板,其中正极板7片,负极板8片;正极板都处在负极板之间,最外面2片都是负极板;因为正极板活性物质较疏松,机械强度低,这样把正极板都夹在负极板中间,使其两侧放电均匀,保持正极板工作时不易因活性物质膨胀而翘曲,造成活性物质脱落;在极板组合时,最外侧的两块都是负极板,它称为边负极板,边负极板只有一面与正极板起化学作用,所以一般边负极板的厚度仅为中间负极板厚度的一半;由若干片极板焊接成的极群,放在容器中的装置方式,一般可分为三种:一是挂式:开口式蓄电池的极板挂在玻璃缸的缸口上或铅衬木槽的玻璃挂板上;二是垂吊式:封闲式小型蓄电池的极群吊镶在电池槽盖上,利用极群的自重,经软胶垫与容器密闭;三是鞍式:一般移动型蓄电池和中型以上防酸隔爆式蓄电池的极群座落在容器内的鞍子上,电池周围用封口剂封闲;但也有采用吊挂与鞍子并用的,基本上是垂吊式,但容器内也备有小鞍子;同极性极板并联焊接,目前比较常见的方法是手工气焊;对于整体蓄电池槽、整体蓄电池盖,使用了先进的铸焊机,此工艺取消了传统的极桩铸造以及极桩与极板连接的焊接工序;近年来,单格电池间的外连接方式,逐渐被桥式连接和穿壁连接的内连接方式所替代;用对焊装置焊接并检验,可自动鉴别反极、短路的产品,并予以清除出来;蓄电池在充电与放电过程中,电能和化学能的相互转换是依靠极板上活性物质和电解液中疏酸的化学反应来实现的;负极的活性物质为海绵状铅Pb,电位为负,其本身为还原剂,在成流反应即生成电流时进行的氧化还原反应中被氧化;正极的活性物质为二氧化铅PbO2,电位为正,其本身为氧化剂,在成流反应中被还原;从表面看来,化成后的正极极板为暗棕色,负极极板为深灰色;在放电终了时,正、负极的颜色变淡;因此,可以根据颜色区别出正、负极板;在一个铅蓄电池内,其同极性的极板片数为两片以上者,必须使用焊接工具;用铅锑合金焊条把它们焊接在一起;这样焊接在一起的同极性的极板,称为“极板群”;对于型号规格不同的启动用铅蓄电池,其极板群的极板片数的多少,随其容量大小而异;容量大的蓄电池,极板群的极板片数多,容量小的则少这里指的是同型号极板,即尺寸、材料相同的极板;铅蓄电池的极板,依其构造和活性物质化成又称形成方法,可以分成四类:涂膏式极板,管式极板,化成式极板;半化成式极板;所谓化成就是经过干燥后的正、负极板也叫生极板,间隔地放在盛有稀硫酸的容器中,正极板接入电源的正极,负极板接入电源的负极,经过规定时间的充电以后,正极板上的铅膏绝大部分变为二氧化铅,负极板上的铅膏绝大部分变为海绵状铅;这个过程叫做化成;2.极板活性物质的主要原料蓄电池正负极板上的活性物质分别充填在铅锑合金铸成的栅架上,铅锑合金中,铅占94%,锑占6%,加入少量的锑是为了提高栅架的机械强度并改善浇铸性能;但是铅锑合金耐电化学腐蚀性能较差,含锑不利之处有几个方面:水分解电压降低,使电池中的水消耗量大,向蓄电池中加水的维护量大;随锑含量的增加,板栅电阻增加,在高倍率放电时不利;腐蚀速率随锑含量的增加而加速,因为锑容易从正极板栅架中解析出来, 引起板栅膨胀损坏;在要求高倍率放电和提高重量比能量,而采用薄形极板时,高锑含量板栅势必导致使用寿命的降低,因此,采用低锑合金就十分重要了;目前板栅含锑量大约为2～3%;铅粉是极板活性物质的主要原料,一般采用在低于铅熔点的温度下进行研磨氧化的方法生产,将铅块送入滚筒中,当滚筒旋转时,铅块摩擦撞击,使铅块表面生成氧化铅,氧化层被破坏而成粉状铅,并从铅块表面脱落;然后在铅粉中加入稀疏酸和各种添加剂,调和成铅膏;添加剂分负极添加剂和正极添加剂;负极添加剂;在充放电循环过程中,负极活性物质海绵状纯铅有容积缩小的趋势,使孔率降低,活性表面缩小,降低蓄电池的容量;为此,在负极活性物质中加入膨胀剂;无机膨胀剂有:一是硫酸钡;充电时,防止负极的收缩;放电时,推迟负极的钝化,从而提高负极容量;二是炭黑;可以提高负极活性物质的分散性和导电性;有机膨胀剂有:一是腐殖酸;它吸附在铅晶体表面,使其保持高度分散性,显著改善了低温性能;二是木质素磺酸盐;可以减少负极的收缩和钝化现象,显著降低自放电,提高大电流的放电特性;正极添加剂;在板栅合金中加入%～%的砷,可减缓板栅的腐蚀速度,提高其硬度与机械强度,增强其抗变形能力,延长蓄电池的使用寿命;故目前国内外已使用锑砷Pb-Sb-As合金作板栅;玻璃丝管式正极板活性物质中加入一定量的活性炭,可以提高电极孔率与导电性,也提高了蓄电池容量;正极活性物质中加入磷酸盐及硅化物,可以使容量增加10%左右;铅膏中加入合成纤维,例如加入聚丙烯纤维,丙烯睛-氯乙烯共聚物纤维,可以增加极板强度,减少正极活性物质脱落,延长蓄电池使用寿命;将铅膏涂在栅架上,极板固化后,铅膏中的氧化铅和碱性硫酸铅通过电化学反应,正极板转化成棕红色的二氧化铅,负极板转化成青灰色的海绵状铅;经验证明,化学方法制备的二氧化铅和铅,用于蓄电池时,只能给出很小的利用率;而用电化学方法形成的活性物质可以保证蓄电池的良好电特性和较长的循环寿命;铅蓄电池正、负极板活性物质的利用率因素:活性物质利用率与极板的厚薄、极板片数多少、容量的大小有关,一定体积的蓄电池,容量越大,利用率越高;活性物质利用率与极板的孔率大小也有直接关系,极板孔率大,与电解液的接触面积大,电化学极化减小、内阻小,蓄电池端电压下降速度慢,容量提高,利用率亦高;活性物质利用率还与其真实表面积大小有关;活性物质颗粒小,表面积大,电极的反应面积增大,故容量增大,利用率提高;一般情况下,负极板比正极板利用率高23%;为了提高正极板的利用率,可通过添加活性剂的办法来促进;3.极板的活性物质性能特点板栅式极板的活性物质图5 放射式板栅;汽车蓄电池传统的板栅结构,一般采用矩形结构;汇集电流的极耳位于板栅的一侧,板栅的横筋条密而细,竖筋条疏而粗,这些筋条都是与四条边垂直的;近年来,出于对高倍率放电的考虑,有减小板栅高度、极耳靠中、竖筋条呈倾斜并直接指向极耳的辐射状的趋势;这些措施缩短了电流的流程,从而减小了极板电压降的损失,提高了蓄电池的放电性能;放射式板栅见图5;出于对使用期限的考虑,正极活性物质脱落和板栅腐蚀通常是决定蓄电池使用期限的主要原因,因此正极板栅设计得比负极板栅厚,负极板栅厚度一般是正极板栅厚度的70%～80%;近年来我国汽车蓄电池负极板的厚度为～,也有薄至～的;正极板的厚度为～,也有薄至～的;薄形极板的使用能改善汽车的启动性能,提高蓄电池的比能量;为了增大蓄电池的容量,通常将多片正极板4～13片和多片负极板5～14片分别并联,再用横板焊接,组成正极板组和负级板组;板栅式极板是用含锑5～6%的铅锑合金铸成板栅见图6,再在板栅的小格中涂以用铅粉、添加剂和稀硫酸化合成的铅膏,干燥后,经过充电化成变成极板,正极板变成深棕色的二氧化铅PbO2,负极板变成深灰色的绒状铅Pb;在极板无任何标记的情况下,我们可以按照极板的颜色来区分正、负极板;这种极板多孔性好,重量轻,能适应大电流起动放电,但寿命较短;玻璃丝管式极板的活性物质; 图1该种极板是由数条铅芯作为导电体,外套编织玻璃丝管,管内装有氧化铅、木炭混合成的粉子,底部用塑料封口,经充电化成后变成极板见图7;这种管式极板多用作电池正极板;主要优点是耐充放电循环次数多,寿命长,而且耐震性能好;但制造工艺比较复杂,成本高,且内阻较大;铅蓄电池正、负极板活性物质量;由法拉第定律得知:一个克当量物质,发生反应能放出96500库伦的电量;知道正、负极板活性物质的电化当量,可以计算出两极活性物质的需要量;表1列出一只蓄电池中所有参加反应的物质所需的电化学当量,供计算参照;4.锑在负极活性物质上的严重积累当使用铅锑合金作为正极板板栅时,在充电期间锑以5价形式进入溶液,其中一部分穿过隔板到达负极,一部分原为3价,进一步还原为金属锑沉积在海绵状铅的表面;由于氢离子H+在锑上还原比在铅上过电位低2OOmV,于是使充电电压降低,并且大部分电流用于水的分解,使电池不能正常充电而失效;锑在负极海绵状铅表面积累的现象是:在充电时充电电压过低,而气体大量析出;有人对充电电压只有的已失效蓄电池负极活性物质的锑含量作过分析,发现在负极活性物质表层中锑的含量达～%;标准规定,汽车启动型蓄电池的运行寿命,用过充电耐久能力和循环耐久能力来表示;过充电耐久能力试验,是将蓄电池放在40±2℃的恒温水浴中,用的恒定电流充电1OOh,然后开路放置68h,再用启动电流放电到单格电压,放电时间不低于240s,这样即为一个过充电单元;这样的试验,循环若干次就是若干个单元;我国标准规定过充电耐久能力为3个单元;循环耐久能力试验也是将蓄电池放在40±2℃的恒温水浴中,用的电流放电lh,然后立即以相同的电流充电5h,这样即为一个循环;反复充电放电36个循环之后,将蓄电池开路放置96h,再以启动电流放电到单格电压作为一个循环耐久单元;从第3个单元开始,作完36个循环并开路放置96h之后,作低温-18℃启动放电,至单格电池电压,其放电持续时间不得低于60s;国际电工委员会IEC标准和我国标准都规定,蓄电池的循环耐久能力不得少于3个单元;5.正极活性物质的脱落极板板栅线性扩大会引起活性物质脱落,还存在正极板活性物质二氧化铅粒子的软化和脱落;二氧化铅颗粒之间相互结合不牢,随着每一次充放电,活性物质都要反复的膨胀和收缩,促使二氧化铅颗粒间的移动而逐渐使结合松弛,随着充放电反复地进行发生软化而从板栅上脱落下来;随着正极板活性物质的软化、脱落速度因极板的制造条件而不同;铅粉的粒度,铅膏的配方工艺,极板的固化干燥以及化成条件,都对正极板活性物质脱落有较大的影响;图8图9正极活性物质的脱落是铅蓄电池过早损坏的原因之一,这个问题的实质在于PbO2的最小晶体和颗粒小于微米从极板上脱落下来;脱落现象主要发生在充电末期和发电终期;研究发现:当充电时,电解液的温度和电流密度对活性物质的使用寿命没有任何靠响;而对电极活性物质的使用寿命影响最大的是放电条件,特别是在放电的最后阶段;在放电时,减小电解液的浓度,升高温度和降低电流密度,能大大降低活性物质被破坏的速度;电解液的浓度和放电条件电流密度和温度对活性物质破坏速度的影响,从下面的实验数据可以得到证明;当电解液浓度从1ON减到2N时,活性物质的使用寿命增加到8～10倍,这是最重要的作用因素;当放电电流密度从安/分米²减少到安/分米²时;使用寿命增加50%;当放电的温度从25℃提高到5O℃时,活性物质的使用寿命增加到2～倍以上;因此,正极活性物质的使用寿命决定于放电时硫酸铅的结晶条件;疏松的硫酸铅的形成应该促使活性物质破坏速度减慢;因为在充电时,这样的硫酸铅将转变为主要由粗晶粒PbO2所组成的坚固活性物质;而在另一种情况下,即在放电时,电极表面被硫酸铅的紧密层所覆盖时,则在充电时生成的PbO2将主要以树枝状的晶体形式生长,这种树枝状的晶体,在充电末期和放电开始时会脱落;为了增加活性物质的使用寿命,对硫酸铅的结晶过程施加活化作用的可能性之一,是往电解液中加入表面活性物质添加剂;但在这种情况下,选择表面活性物质是很受限制的;因为有机物质通常会在阳极上被氧化;通过实验已经确定,添加克分子/升的偏钒酸铵和重铬酸铵,可使活性物质的寿命约增加一倍见图8、图9;而其他杂质,如硫酸钡则产生极坏的影响;由于硫酸钡的结晶与硫酸铅的结晶是类质同晶的,就促使硫酸铅紧密层的形成;当充电时,硫酸铅紧密层生成疏松的易于破坏的二氧化铅;仅在这种情况下,即硫酸钡杂质是处于与电解液交界的电极表面上时,硫酸钡杂质的有害作用才会出现;在放电过程中,硫酸钡晶体的周围生长出硫酸铅的晶簇;它们虽然是由活性物质生成的,但实际上是在活性物质范围之外;因此在电极放电时,将从活性物质,不可逆的带出一些物质;当电极充电时,硫酸铅晶簇就转变为二氧化铅晶簇;但这个二氧化铅晶簇与活性物质表面已没有紧密的联系,因而容易从电极表面上脱落下来;另外,将与硫酸铅是类质同晶的另一化合物硫酸锶加到活性物质中,也对电极具有强烈的破坏作用,而在相同的条件下加入与硫酸铅不是类质同晶的物质—CaSO4,则就没有什么作用,如图10所示;这些事实有力地说明了上述理论的正确性;图10最后必须指出的是,我们说的活性物质的脱落并不是二氧化铅自然的和不可避免的陈化过程;看来,要提高活性物质使用寿命的方法之一,是在蓄电池中加入～%的还原剂在使用到保证寿命的70～100%之后,例如硫酸羟氨;还原剂的作用是将PbO2化学还原,形成粗晶粒的硫酸铅;当随后充电时,从粗晶粒的硫酸铅形成结构牢固的活性物质;用此法来加固活性物质还有待于广泛的实践验证;6.使用中极板活性物质非正常性脱落的预防蓄电池极板的活性物质脱落,完全是由于一些不正确的使用方法所造成的,只要克服上述错误的使用方法,活性物质脱落所造成的蓄电池早期损坏是完全可以避免的;减少蓄电池在使用中极板活性物质非正常性脱落的主要措施有：必须按技术标准调整发电机调节器的限额电压;充电电流不宜过大,恒流充电时间不宜过长,只要端电压升起稳定即可;温度不宜过高,减少气体析出量,预防活性物质被冲击;如果限额电压调得过高,在蓄电池亏电情况下,将会使充电电流过大,以及过度充电而加速活性物质脱落;不过放电,以防硫酸铅大量生成、过分膨胀,失去活性物质结合力;蓄电池在使用中,要考虑到留有一定电量,不要放电过量;冬季不要使蓄电池放电过多,亏电情况下,将会使充电电流过大以及过度充电而加速活性物质脱落;电池放电过多,放电程度超过25%时,就应及时充电以防结冰;电解液密度不宜过低,一般不超过克/立方厘米,密度高,加重活性物质腐蚀,出现泥浆脱落;但严寒季节,密度低于克/立方厘米易结冰,导致活性物质被冰晶胀裂;防止蓄电池内部进入碱类或醇类物质,否则,会促使两极活性物质脱落;充电时,选择合理的充电电流,温度不能太高,充足电后及时停止充电,防止过充电;以防活性物质过度氧化、疏松,失去结合力;在用充电机对蓄电池进行定电流充电时,第二阶段的充电电流应控制在蓄电池额定容量的1/20以内;如果蓄电池没有硫化征候,充电终了以后不要继续过分地“过充”,否则也会加速活性物质脱落;充电中温度不宜过高,超过5O℃,正极板栅腐蚀,二氧化铅易软化脱落;新蓄电池初充电要有降温措施;蓄电池在车上必须可靠的固定,拆装蓄电池接线不要乱用工具敲打;蓄电池安装在车辆上,要有防震垫,以防过分震动,加重活性物质脱落;严禁大电流放电,使用启动机一次不得超过5秒,待第二次启动应间歇15秒以上,不要连续启动;不要连续使用启动机,特别是冬季发动冷车,事先必须做好一切准备,保证不让蓄电池连续强烈的放电,以免极板拱曲;准确掌握生板涂填铅膏的稠厚度;稠厚度是指铅膏制造后的视密渡;密度低,极板的质量低,易脱落;一般铅膏视密渡在克/厘米'为宜;严格控制生板固化条件;室内固化温度不应低于25℃,不高于40℃,相对湿度在70%以上;生板在这样的条件下固化,铅膏能充分地进行氧化,可确保极板的牢固性和较好的机械强度;实践证明,正极板活性物质的脱落主要发生在放电过程中,而影响活性物质脱落的放电条件是:放电电流电流密度的大小,电解液比重和温度的高低;所以,启动用铅蓄电池在使用过程中,对上述条件,在规定的范围内,放电电流和电解液比重可控制在最低值,而放电温度可控制在最高值,这是防止正极板活性物质脱落既易行又可靠的措施;采用新工艺制作的极板,采用超细玻璃丝隔板,以及在蓄电池装配工艺中采用紧装配,也可有效地防止极板活性物质脱落;7.结束语蓄电池在长期使用中,蓄电池不断充电和放电,极板活性物质进行氧化还原反应,体积发生变化,膨胀、收缩反复进行,活性物质逐渐变得松软脱落,特别是正极板更为明显,应视为正常;有的蓄电池出现早期大量活性物质脱落,则是一种不正常现象;涂浆式极板的活性物质,在使用中逐渐少量脱落是不可避免的,若是迅速地大量脱落,则是蓄电池的一种致命的故障,它将使蓄电池容量下降,甚至完全失去工作能力,而且除非更换极板,否则无法修复;。

密闭式铅酸电池的出现给传统的铅酸蓄电 池带来了勃勃生机，它以其优良的性能价 格比，安全可靠的使用性能迅速占领了市 场。其基本结构图如下：
中
国 矿 业
（1）采用较轻材料制备板栅， 电解槽采用 ABS、PP塑料，质量轻有利于电池的小型
大 轻量化。以提高比容量，
学 （2）采用分散度更高的电极一提高活性物质的利
中 2.性能
国
矿 业
电池电动势与开路电压: 二者一致,25℃时约为2.10V
大 额定电压：2.0V
学
放电时的截止电压：1.75V.低温时可达1.0V
化 工
容量效率：80%~90%
学 院
能量效率：70%~80%
比能量：20~40w·h·kg-1 （理论比能量为170.3，实
应 化
际的极片上活性物质利用率在35-60%之间。较小）
(4)极板栅硫酸化：表现为在电极上生成紧密 的白色硫酸盐外皮，此时电池不能再充电， 原因是当蓄电池保存在放电状态时硫酸盐再 结晶，因此蓄电池不能以放电状态贮存。
5. “开口式”铅酸蓄电池的维护和保养
6.铅酸蓄电池的改进
铅酸蓄电池由正负极板栅、隔膜、电解 液以及壳体等主要部件组成。为了克服 维护麻烦的缺点，人们对该电池的结构 进行了大量的改进。
除了与一次电池同样的电流、电压、电
池容量、比功率等指标以外，
化
工
还增加了与充放电相关的一些指标：
学
例如，容量效率，伏特效率、能量效率和充
院
放电行为等。
应 化 系
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中 1.容量效率： 蓄电池放电输出的电量和充电
国 至原始状态时所需电量的比。越接近1越好，说明 矿 电池充放电损失小。

编辑本段汽车蓄电池使用说明
1.蓄电池长久不用，它会慢慢自行放电，直至报废。因此，每隔一定时间就应启动一次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，需注意的是从电极柱上拔下正、负两根电极线，要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志(+)的另一端，蓄电池有一定的使用寿命，到一定的时期就要更换。在更换时同样要遵循上述次序，不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反，先接正极，然后再接负极。 2.当电流表指针显示蓄电量不足时，要及时充电。蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反映出来。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火启动不了，作为临时措施，可以向其他的车辆求助，用它们车辆上的蓄电池来发动车辆，将两个蓄电池的负极和负极相连，正极和正极相连。 3.电解液的密度应按照不同的地区、不同的季节按照标准进行相应的调整。 4.在亏电解液时应补充蒸馏水或专用补液。切忌用饮用纯净水代替。因为纯净水中含有多种微量元素，对蓄电池会造成不良影响。 5.在启动汽车时，不间断地使用启动机会导致蓄电池因过度放电而损坏。正确的使用办法是每次发动车的时间总长不超过5秒，再次启动间隔时间不少于15秒。在多次启动仍不着车的情况下应从电路、点火线圈或油路等其他方面找原因。 6.日常行车时应经常检查蓄电池盖上的小孔是否通气。倘若蓄电池盖小孔被堵，产生的氢气和氧气排不出去，电解液膨胀时，会把蓄电池外壳撑破，影响蓄电池寿命。 7.检查电池的正、负级有无被氧化的迹象。可以用热水时常浇电瓶的电线连接处。
编辑本段汽车蓄电池的规格和种类
镍镉电池（Ni-Cd） 电压：1.2V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度 备注：耐过充能力较强。 镍氢电池（Ni-MH） 电压：1.2V 使用寿命为：1000次 放电温度为：-10度～45度 充电温度为：10度～45度 备注：目前最高容量是2100mAh左右。 锂离子电池（Li-lon） 电压：3.6V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度 备注：重量比镍氢电池轻30%～40%，容量高出镍氢电池60%以上。但是不耐过充，如果过充会造成温度过高而破坏结构=>爆炸。 锂聚合物电池（Li-polymer） 电压：3.7V 使用寿命为：500次 放电温度为：-20度～60度 充电温度为：0度～45度 备注：锂电的改良型，没有电池液，而改用聚合物电解质，可以做成各种形状，比锂电池稳定。 铅酸电池（Sealed） 电压：2V 使用寿命为：200～300次 放电温度为：0度～45度 充电温度为：0度～45度 备注：就是一般车用电瓶（它是以6个2V串联成12V的），免加水的电池使用寿命长达10年，但体积和最量是最大的。 电池充电的名词解释 充电率(C-rate) C是Capacity的第一个字母，用来表示电池充放电时电流的大小数值。 例如：充电电池的额定容量为1100mAh时，即表示以1100mAh（1C）放电时间可持续1小时，如以200mA（0.2C）放电时间可持续5小时，充电也可按此对照计算。 终止电压（Cut-off discharge voltage） 指电池放电时，电压下降到电池不宜再继续放电的最低工作电压值。 根据不同的电池类型及不同的放电条件，对电池的容量和寿命的要求也不同，因此规定的电池放电的终止电压也不相同。 开路电压（Open circuit voltage OCV） 电池不放电时，电池两极之间的电位差被称为开路电压。 电池的开路电压，会依电池正、负极与电解液的材料而异，如果电池正、负极的材料完全一样，那么不管电池的体积有多大，几何结构如何变化，起开路电压都一样的。 放电深度（Depth of discharge DOD） 在电池使用过程中，电池放出的容量占其额定容量的百分比，称为放电深度。 放电深度的高低和二次电池的充电寿命有很深的关系，当二次电池的放电深度越深，其充电寿命就越短，因此在使用时应尽量避免深度放电。 过放电（Over discharge） 电池若是在放电过程中，超过电池放电的终止电压值，还继续放电时就可能会造成电池内压升高，正、负极活性物质的可逆性遭到损坏，使电池的容量产生明显减少。 过充电（Over charge） 电池在充电时，在达到充满状态后，若还继续充电，可能导致电池内压升高、电池变形、漏夜等情况发生，电池的性能也会显著降低和损坏。 能量密度（Energy density） 电池的平均单位体积或质量所释放出的电能。 一般在相同体积下，锂离子电池的能量密度是镍镉电池的2.5倍，是镍氢电池的1.8倍，因此在电池容量相等的情况下，锂离子电池就会比镍镉、镍氢电池的体积更小，重量更轻。 自我放电（Self discharge） 电池不管在有无被使用的状态下，由于各种原因，都会引起其电量损失的现象。 若是以一个月为单位来计算的话，锂离子电池自我放电约是1%-2%、镍氢电池自我放电约3%-5%。 充电循环寿命（Cycle life） 充电电池在反复充放电使用下，电池容量回逐渐下降到初期容量的60%-80%。 记忆效应（Memory effect） 在电池充放电过程中，会在电池极板上产生许多小气泡，时间一久，这些气泡会减少电池极板的面积，也间接影响电池的容量。 新买的充电电池充电要8-12小时吗？ 不论任何电池都有自我放电的特性，所以当新充电电池到你手中时，这中间可能充电电池已经经过了一段时间的自我放电了。这就是充电电池内部的化学原料已经历一段时间没有使用，出现“钝化”状态，无法充分发挥化学反应，提供足够的电压。在这种情况下，第一次使用充电电池时，一定要将充电电池充满，让电压恢复到原有的水平。事实上，如果你的充电电池长时间没有使用，也一样会产生这种“钝化”现象，而且情况会更严重。最好能对充电电池进行3次充放电的过程，将有助充电电池的活化作用。让充电电池内部的化学物质可以充分发挥应有的效果（镍镉电池）。有时新购买的充电电池，放进充电器的时候，会在还没充饱电之前充电器就停止充电了。当遇见这种问题的时候，你只要将充电电池移开充电器，然后在放进充电器继续充电。这对于新充电电池是很正常的现象，不是你购买到不良的充电电池（镍氢、锂离子电池）。一般来说对充电的时间不能太久，最多12小时就足够，如果一旦过度充电就会对充电电池造成损坏。 如何计算充电时间？ 充电时间（小时）=充电电池容量（mAh）/充电电流（mA）*1.5的系数 假如你用1600mAh的充电电池，充电器用400mA的电流充电，则充电时间为:600/400*1.5=6小时（注意：这种方法不适用新购买或长期未使用的充电电池） 镍氢充电电池和锂离子充电电池其实也是有记忆效应，使用起来真的不用放电吗？ 其实上镍氢充电电池和锂离子充电电池的记忆效应是十分轻微的，并不值得我们去注意它。 （请注意看到这里时，就不要利用充电器的放电功能对镍氢充电电池和锂离子充电电池进行放电动作，尤其是锂离子充电电池，由于本身的材质因数，并不允许电池本身能够承受充电器的强制放电。如果你硬要对锂离子充电电池进行放电，最终将导致电池损坏。）另外，你使用需放电的镍镉充电电池，那么建议你，不论使用电池的次数是否频繁，最好每隔两、三个月左右就对镍镉充电电池进行一次充放电，这样可以确保镍镉充电电池的记忆效应对电池的影响减到最低状态。

电动自行车铅酸蓄电池的结构电动自行车所采用的蓄电池中，最常见的便是铅酸蓄电池。

这种蓄电池普及率很高，结构比较简单，如图2-1 所示为铅酸蓄电池的整体结构，从图中可以看出铅酸蓄电池主要是由正极板、负极板、隔板、电解液（稀硫酸）、电池外壳、安全阀和极柱等部分组成的。

图2-1 铅酸蓄电池的内部结构（1）极板蓄电池内有多个极板，它们是参与电池内部电化学反应的主要部件，如图2-2 所示。

电池内部极板可由铅锑合金或铅钙合金制成，可分为正、负极板两类，其中正极板上的附着物质为二氧化铅（黑色），负极板上的附着物质为纯铅（灰色）。

图2-2 正、负极板的外形每块单元电池组中的正极板和负极板分别由跨桥焊焊接在一起，极板之间通过隔板进行隔离，而每块单元电池组之间也通过焊接的方式进行连接，连接部位用强力胶水进行固定，如图2-3所示。

图2-3 极板的连接方式（2）隔板为防止正、负极板间接触短路，在每两块极板的之间需加入隔板。

隔板可防止极板弯曲变形以及活性物质的脱落，还能阻止正极板上的金属离子向负极板迁移，以减小硫酸盐硫化和大量自由电子的放电，并且极板经长时间使用，也不会出现劣化或释放杂质等现象。

铅酸蓄电池一般都使用胶质隔板或玻璃丝棉隔板，并且使用隔板进行包裹时，只将正极板进行包裹即可，如图2-4所示为隔板的实物外形。

图2-4 隔板的实物外形（3）电解液铅酸蓄电池的电解液是由蒸馏水和蓄电池专用硫酸按一定比例混合配置而成的。

电解液在充、放电过程中，会与正、负极板发生电化学反应，将化学能转换成电能（或将电能转化为化学能），并在电池内部起导电作用。

（4）安全阀安全阀是阀控式铅酸蓄电池的重要部件之一，它位于蓄电池的顶部，有帽状、伞状和片状之分。

如图2-5 所示为典型安全阀的实物外形，该安全阀主要由密封帽、遮挡片、排气孔等构成。

图2-5 典型安全阀的实物外形安全阀的作用是根据电池内部产生气体的气压情况，及时打开或关闭安全阀，以避免由于电池内部过压造成电池变形、开裂，或外部空气进入电池内部增加负极的自放电反应。