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空运飞行员的飞行器通信导航系统操作飞行器通信导航系统是空运飞行员在操控飞行器过程中不可或缺的工具。
这一系统涵盖了飞行器的通讯设备以及导航仪器，为飞行员提供了重要的飞行信息和导航支持。
本文将介绍空运飞行员在飞行器通信导航系统操作方面的重要性及相关技巧。
一、飞行器通信系统的操作飞行器的通信系统是与地面和其他飞行员进行沟通的关键工具。
它包括无线电通信设备、语音通信系统以及数据传输设备。
空运飞行员需要熟悉通信系统的操作，并确保与地面的通信畅通无阻。
1. 使用无线电通信设备空运飞行员在飞行过程中需要通过无线电通信设备与地面的航管人员、机场控制塔台以及其他飞行员进行交流。
在操作无线电通信设备时，飞行员需要掌握正确的呼号、频率和通信流程。
此外，应还注意语音的清晰、准确和专业，以保证通信的高效进行。
2. 了解语音通信系统语音通信系统是飞行员与飞机乘务员之间进行沟通的重要工具。
在操作语音通信系统时，飞行员需要熟悉系统的按键和功能，并确保语音传输的质量。
此外，飞行员还应养成与乘务员进行清晰、简明的沟通的习惯，以确保飞行安全和乘客的舒适度。
3. 数据传输设备的操作数据传输设备在飞行员之间传递重要飞行信息的过程中起到了不可或缺的作用。
作为空运飞行员，掌握数据传输设备的操作方法十分重要。
在操作过程中，飞行员需要熟悉系统的菜单、选项和功能，并确保数据传输的准确性和及时性。
二、飞行器导航系统的操作飞行器导航系统是飞行员在航行过程中的眼睛和大脑，它提供了准确的位置信息和导航支持，帮助飞行员安全地引导飞机飞行。
1. 熟悉导航仪器空运飞行员需要熟悉常见的导航仪器，例如关键仪表、全球定位系统（GPS）和罗盘等。
他们需要掌握这些仪器的操作方法，并能够根据仪器提供的信息进行航向和位置调整。
此外，飞行员还应了解导航卡制作与使用，以确保航行路径的准确性和安全性。
2. 识别导航标识与助航设施在航行过程中，飞行员需要准确识别导航标识与助航设施，并根据其提供的信息进行航向调整。
通用机场工程方案一、前言随着民航业的发展与机场建设的不断完善，机场工程方案的设计与规划至关重要。
机场是国家门户和城市窗口，对于区域经济和旅游产业的发展有着重要的影响。
因此，科学合理的机场工程方案是确保机场建设和运营顺利进行的重要保障。
本工程方案将从机场设计的理念和原则、规划布局、土建工程、通航设施、机场交通等多个方面展开详细阐述，旨在为机场建设提供一揽子的解决方案。
二、机场设计的理念和原则1.立足实际，因地制宜机场工程方案应该充分考虑机场所在地的特点和实际情况，制定科学合理的设计方案。
在不同的地理环境、气候条件、地质条件和周边环境下，应该因地制宜，根据相应的因素进行规划设计，以确保机场建设和运营的安全性和可行性。
2.安全为首要考虑机场是航空交通的重要枢纽，航班起降安全是机场设计的首要考虑因素。
因此，在工程方案的设计过程中，必须始终把安全摆在首位，并严格遵循国家相关的安全规范和标准。
3.高效、便捷、舒适机场作为重要的交通枢纽，应该在设计中充分考虑旅客、货物和飞机的高效、便捷和舒适运输需求，以提高机场的航空运输效能和服务质量。
4.保护环境、节约资源机场的建设和运营必须遵循绿色、环保、节能的原则，减少对环境的影响，促进资源的合理利用。
在工程方案的设计中，应该充分考虑环境保护和可持续发展的要求，采取相应的措施和技术，降低环境污染和能源消耗。
三、机场规划布局1.机场整体规划机场整体规划应该充分考虑航空运输需求、周边环境、城市规划、国土规划等多方面因素，在该地区具有重要意义的交通枢纽位置。
整体规划要注重机场基础设施与城市交通的衔接，保证与城市之间的便捷连接。
2.飞行区规划飞行区是机场的核心区域，规划应该充分考虑飞机起降、停靠和滑行的需要。
根据预期的航班量和飞机型号，合理规划跑道、滑行道、停机坪、航空管制设施等飞行区设施，保证飞机的安全起降和停靠。
3.航站区规划航站区是机场的客运和货物集散中心，规划应该充分考虑航站楼、候机楼、设施配套等客运设施，以及货运站、货运仓库等货运设施。
它工作于108-112MHz频段，它向着陆飞机提供一个对准跑道中心线的引导信息，航向天线一般位于距跑道终端300m的跑到中心延长线上，航向台机房在跑道中心延长线的一侧，距中心延长线60m机场通讯导航设施飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
① 飞机场无线电通讯设施在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
② 飞机场有线通讯设施。
有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
飞机场通信导航设备的规划与布局飞机场作为空运交通重要的组成部分，其通信导航设备的规划与布局非常关键。
在飞机起降和飞行过程中，通信导航设备扮演着至关重要的角色，为飞行员提供精准的导航信息和有效的通信保障。
本文将重点介绍飞机场通信导航设备的规划与布局方面的要点和考虑。
一、飞机场通信导航设备的基本要求1.精准的导航功能：通信导航设备应具备高精度、可靠性强的导航功能，能够提供飞行员准确的位置和航向信息，保证航班的安全和准时性。
2.广泛的通信兼容性：通信导航设备应能够与不同类型的飞机及其他地面设备进行无缝连接，提供灵活多样的通讯方式，保证飞行员与地面运营人员之间的正常沟通。
3.全天候适应性：通信导航设备应具备良好的抗干扰能力和适应各种复杂天气条件的能力，确保在恶劣气候下正常运行。
4.维护与管理便捷性：通信导航设备的规划与布局应考虑设备的维护和管理问题，方便工作人员进行设备的巡检、维修和升级。
二、飞机场通信导航设备的规划与布局要点1.航空雷达设备的规划与布局：航空雷达是飞机场通信导航设备中的重要组成部分。
航空雷达的规划与布局应根据机场的规模和运行需求进行合理划分和布设。
大型机场应配置多个雷达站点，覆盖机场航道、进近区和跑道等重要区域，确保对飞机的准确监控和导航。
在规划和布设时需注意避免雷达信号的干扰和交叉影响。
2.导航信标设备的规划与布局：导航信标设备包括各类信标台、信号灯、无线电信标和无线电导航台等。
其规划与布局应结合飞机起降航班的航线和进近路径进行，确保飞机在起飞、降落和飞行过程中能够准确地定位和导航。
同时，导航信标设备的布设应注意避免盲点和干扰，提高导航的可靠性和精度。
3.空中交通管制通信设备的规划与布局：空中交通管制通信设备主要包括VHF无线电通信台、语音广播系统和数据链通信系统等。
其规划与布局应满足飞机起飞、降落和飞行过程中的通信需求，保证飞行员与地面运营人员之间能够进行即时和有效的通讯。
在规划和布设时需考虑设备的覆盖范围和传输质量，以及与航空雷达的配套使用。
附件一航空飞行营地设施及空域标准细则2020年月国家体育总局航空无线电模型运动管理中心中国航空运动协会声明本标准为各类航空飞行营地的最低标准，具体情况如果因地形、军民用机场及军事设施、飞行禁区等条件的限制和影响，可根据营地实际情况进行具体评估和批复，竞赛及特殊飞行的临时空域可另行申请。
经批准的航空飞行营地应具备独立承担营地及空域使用的安全责任，并纳入国家体育总局航空无线电模型运动管理中心（以下简称“航管中心”）管理系统，在使用过程中接受航管中心及中国航空运动协会的监督、管理。
文中使用的GB/T10001.1为国家标准，适用于所有公共场所的标识标准；本标准自2020年月日开始执行。
名词解释机场跑道：指取得机场使用许可证的民用运输或通用机场，供飞行器滑行起飞和降落的长条形区域，一般为沥青或者混凝土结构；硬化跑道、草坪跑道：道面经过碾压或植草处理的长条形区域。
具备飞行器滑行起飞和降落功能；起飞着陆场地：指航空运动项目使用的场地，供运动类项目如热气球、动力伞、滑翔伞、悬挂滑翔等项目起降的场所；通信设备：指民用无线电对讲设备；地空通信设备：指供飞行指挥使用的航空频段使用的无线电通讯设备；净空条件：根据中央军委《机场周边净空管理规定》，结合中国航协航空飞行营地的特点，由国家体育总局航管中心、中国航空运动协会共同设置各个运动项目的空域需求和最低标准；一、滑翔机项目营地标准一、起降场地标准（满足下列条件之一）1、取得B类或A3类及以上使用许可证的通航机场；2、具备长度800米×20米以上的跑道；3、具备道面硬化、足够长度和宽度的平整的草坪场地，该场地必须满足牵引机、绞盘车及滑翔机的起降运行需求；起降场附近一定范围内适应空中翱翔飞行；二、地面设施标准具备存放滑翔机和牵引机的机库或具有同等功能设施；三、地面保障能力具备机务维修功能和必要的设备、工具；四、通讯、导航、气象设备设施具备飞行指挥使用的基本通信和气象设备；五、飞行空域及周边净空、障碍物飞行空域：以营地基准点为中心，半径5公里，真高200米，并且有经当地辖区空军空中交通管制部门批准的空域批件，竞赛及特殊飞行空域可按需求另行申请划设；净空条件：起降场地空域开阔，周边无高大障碍物或高压线或在障碍物顶端设置有障碍灯，并在营地细则中进行说明；六、应急能力具有或协议具有相应的消防、救护能力，具备基本的救生设备和医疗器材、药品。
飞机导航系统aircraft navigation system 确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。
发展概况早期的飞机主要靠目视导航。
20 世纪20 年代开始发展仪表导航。
飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。
30 年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。
40 年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。
50 年代初惯性导航系统用于飞机导航。
50 年代末出现多普勒导航系统。
60 年代开始使用远程无线电罗兰C 导航系统，作用距离达到2000 公里。
为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000 公里。
1963 年出现卫星导航,70 年代以后发展全球定位导航系统。
导航方法导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。
确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。
目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位飞机导航系统按工作原理可以分为：①仪表导航系统。
利用飞机上的仪表所提供的数据计算出飞机的各种导航参数。
②无线电导航系统。
利用地面无线电导航台或空间的导航卫星和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。
③惯性导航系统。
利用安装在惯性平台上的3 个加速度计的测量结果连续地给出飞机的空间位置和速度。
如果把加速度计直接装在飞机机体上，并与航向系统和姿态系统结合起来进行导航便构成捷联式惯性导航系统。
④天文导航系统。
以天体为基准，利用星体跟踪器测得星体高度角来确定飞机的位置。
⑤组合导航系统。
将以上几种导航系统组合构成的性能更为完善的导航系统。
早期的领航概念中是没有定位一说的，飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。
它工作于108-112MHz频段，它向着陆飞机提供一个对准跑道中心线的引导信息，航向天线一般位于距跑道终端300m的跑到中心延长线上，航向台机房在跑道中心延长线的一侧，距中心延长线60m机场通讯导航设施飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
① 飞机场无线电通讯设施在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
② 飞机场有线通讯设施。
有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
② 全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
民航通信导航技术的发展与趋势西部机场集团延安机场有限公司摘要：近年来，随着科学技术的不断发展，各行各业都在发生翻天覆地的变化。
未来，我们将使用计算机，微电子，光电子和其他技术来集成计算机、网络、通信和导航。
通信和导航技术的未来发展趋势必然是建立一个智能、全面的通信和导航网络。
在当前，通信导航技术已经在军用与民用两大领域中得到了关键性示范应用，并渗透延伸到更多领域。
在未来，该技术体系将朝着一体化、智能化与综合化方向发展，在继续优化自身的同时，必将得到更广泛的实现与应用。
关键词：导航技术；发展趋势引言从通信导航技术的发展历程来看，导航技术的发展是基于通信技术提供的航行基础，而通信技术的作用是达到飞行的任务目标，所以通信技术与导航技术二者都是保障航行的重要技术，二者之间也具有互相推动的密切关系。
1民航通信技术与导航技术1.1民航通信技术论述民航通信技术当中，对于通信手段的应用量非常大，其中实现了采集信息、处理和传输信息，并对信息实现了交换以及重现。
将飞机当作承载平台，与内陆通信技术相比，差异性非常大，在空中飞机通信当中有着广泛应用。
其中，具备的技术特征包括3点：其一，利用无线通信可实现对外联络。
同时可以利用北斗卫星，以及短波进通信；其二：通信频段的覆盖十分广阔，但其中应用到的设备以及系统有着非常强的复杂性。
所以，会受到安装技术以及使用环境产生的制约性，天线以及其他设备需要利用高度集成构建；其三，这一技术的基础设施依托并没有固定性，可与内外部通信以及导航自成一体。
1.2导航技术论述导航技术，具体来说便是为空中飞行的航空器提供相应的航向推算、惯性解算、地图、卫星定位以及无线电信信号灯等不同的技术组合应用，以便使传播自身能够对载体动态状态进行确立，并确定位置参数。
该项技术依赖于航空功能软件，可实现航路监视，以免航空器发生偏航的情况或者出现穿越安全区的问题，如有异常情况产生会向航空器发出警告，并附带相应的应急措施。
民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则摘要：不断增长的航运量对通信导航监视设备的安全性提出了更高的要求。
如何降低设备运行风险，减少不安全因素，是设备保护部门的重点。
风险管理是指在一定风险的环境中，如何将设备运行的风险降到最低的管理过程。
保护部门的设备应坚决包围他们的安全目标，进行风险管理,加强安全的基础,做“系紧严格安全风险的零容忍”、改善通信和导航的监控信息的保护能力,进一步加强设备安全管理和获得持续的安全飞行控制。
关键词：民用航空；通信导航；监视设备；风险管理中图分类号:文献标识码：A引言技术水平的不断进步在空中的交通管制设备的时候越来越多，受到了通信导航监视设备的依赖于影响。
要想将其中的可靠性以及安全性提高是非常困难的问题。
本文根据这个问题在文中进行了相关的阐述，首先介绍了关于风险管理的基本概念以及方式，并对通信导航以及监视设备风险管理方面进行详细的阐述。
一、风险管理的基本概念和方法风险管理是查明、分析和处置威胁组织生存的风险和事后风险(和(或)将其降低到可接受或可接受的水平)。
风险管理有助于在所评估的风险与可实现的风险风险之间达成平衡。
风险管理是安全管理系统的核心，包括系统和业务分析、确定风险来源、风险分析、风险评估和风险控制。
（1）系统和工作分析人员、设施和设备、协议、环境等。
（2）识别危险源全面应用被动、主动和预测识别方法，持续系统地对操作中的风险来源进行有效识别、分析和记录。
（3）风险分析对危险来源的合理可能风险的分析（4）风险评估考虑到不良后果发生的可能性和严重程度，确定可接受的风险水平。
（5）风险控制实施有效地控制，将风险降低到可接受的水平。
2通信导航监视设备风险管理的现状“民用通讯、航空和观察设备。
通信设备包括甚高频通信设备、甚高频通信设备、高频通信系统、音频通信系统等。
为空中交通管制提供地面空中和地面通信服务。
导航设备包括工具着陆系统、全方位前灯、距离测量设备、无制导前灯等，以确定飞机的位置并确定飞机的航线。
中国民航规定,航道周边建筑限高篇一:《机场附近限高》飞机场附近限高为了保证飞机的起降安全，对飞机场邻近地区的人工和自然物体的高度必须实行限制，以保证对飞行没有障碍。
限制面的范围也称净空区。
关于这种限制，各国都有大同小异的规定，但都承认国际民用航空组织公约附件十四的标准。
确定的依据主要是飞行区等级指标和跑道运行的类型。
飞行区等级指标国际民用航空组织和中国民用航空局按使用的最大飞机所需要的基准飞行场地长度及飞机翼展、主起落架外轮间距的不同，分为Ⅰ及Ⅱ类飞行区等级指标（见飞机场飞行区）；飞机场附近障碍物限制，主要根据飞行区等级指标Ⅰ确定。
不同的等级指标，要求不同的净空区。
供大型飞机起降的飞行区，净空限制范围及要求严于供小型飞机起降的飞行区。
跑道的运行类型按供飞机运行的类型，跑道分为非仪表跑道和仪表跑道。
仪表跑道又分为非精密仪表跑道和精密仪表跑道。
供飞机驾驶员在能见度良好的条件下目视操纵飞机着陆的跑道称非仪表跑道或目视跑道。
具有部分无线电导航设备和灯光助航设备，在能见度较差的条件下,引导飞机至飞机场上空域,然后目视着陆的跑道称非精密仪表跑道。
具有完备的无线电仪表着陆系统和灯光助航设备，使飞机在能见度差甚至为零米的条件下，部分甚至全部依靠仪表引导着陆的跑道称精密仪表跑道。
精密仪表跑道又分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类。
Ⅲ类完善及精密程度最高（见飞机场通讯导航设施）。
精密仪表跑道要求的净空限制范围及限制要求严于非精密仪表跑道。
净空区组成飞机场净空区由端净空和侧净空组成。
端净空是一组从跑道两端以远一定距离起，根据不同条件，采取不同的起始宽度和向两侧扩展的斜率及不同的障碍物限制坡度所组成的梯形或舌形的净空限制面，包括起飞爬升面、进近面、内进近面、复飞面等。
侧净空从飞行区两侧开始向外扩展的一组障碍物限制面，包括过渡面、内水平面、锥形面等，如图[净空障碍物限制面(以飞行区等级指标Ⅰ-4为例，单位长度:m)]所示。
净空区要求国际民用航空组织和中国民用航空局关于净空区的要求如下：端净空①起飞爬升面。
飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施 20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台（NDB）.是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方,并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200~250公里左右设置一座;在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台（VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息;测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹.该台要求对二次辐射体保持一定的距离.台址比中、长波导航台的要求严.在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME)，以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康（VORTAC）塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置.塔康和全向信标合建，称伏尔塔康.其方位和距离信息,也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收;军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统（LORAN)远距导航系统。
20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰—C"。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
探析民航通信与导航设备保养和维护措施张志乾发布时间：2021-10-25T03:34:11.364Z 来源：《现代电信科技》2021年第10期作者：张志乾[导读] 通信导航设备是指在飞行过程中明确飞行器飞行方向和确定飞行器位置的科学设备。
一般情况下，我国民用航空航天工业使用的通信导航设备大多为目测导航、定点推算导航、无线电推算导航等导航方式。
通信导航设备对于民用飞机的飞行非常重要，因此通信导航设备的维护也是极其困难的，需要细心维护。
（新疆机场（集团）有限责任公司和田机场 848000）摘要：随着社会经济的不断进步与发展，飞机已成为人们常用的交通工具，并且有着非常快捷与便利的特点。
民航通信与导航设备是飞机飞行安全的重要保障。
对于整个民航领域之中，民航通信导航设备在在其中的作用与意义尤为关键，设备的正常化工作可以很好的为飞机来提供安全、可靠的通信导航服务，从而来保障飞行安全。
为了更好地保障民航业的安全与人们生命财产的安全，应聚焦于民航通信与导航设备保养和维护工作，积极地发现相关设备当前保养与维护中存在的不足。
鉴于此，本文主要分析民航通信导航设备维护保养和维修。
关键词：民航；通信与导航设备；保养；维护引言通信导航设备是指在飞行过程中明确飞行器飞行方向和确定飞行器位置的科学设备。
一般情况下，我国民用航空航天工业使用的通信导航设备大多为目测导航、定点推算导航、无线电推算导航等导航方式。
通信导航设备对于民用飞机的飞行非常重要，因此通信导航设备的维护也是极其困难的，需要细心维护。
1.民航通信与导航设备保养和维护的必要性民航业要想在激烈的市场竞争中脱颖而出，让更多的消费者把民航飞机作为出行首选，这必须要在民航通信与导航设备保养与维护方面下功夫。
当前我国民航有日益增长的密度，并不断地开辟新的航线，这就需要充分地发挥出当前民航通信与导航设备的根本优势，才能让飞机航行中能够延长航线与避免航向迷失。
当然，落实民航通信与导航设备保养和维护工作，是民航飞行安全的有效保障。
民用机场无障碍环境评价标准民用机场无障碍环境评价标准是衡量机场是否以及如何为身体残障人士提供便利、安全、无障碍的环境的指标。
下面是相关参考内容：一、设施设备方面1. 通道宽度：通道宽度应满足轮椅横向通行的需要，一般要求不小于1.5米。
2. 牌示标识：各个设施设备的位置以及所提供的服务都应有明确的牌示标识，包括大字体、高对比度、清晰可见的文字和图案。
3. 电梯：电梯要设有触摸屏按钮以及配备清晰易懂的人声提示，方便身体残障人士操作。
4. 扶手和栏杆：电梯、通道和楼梯等设施应设有扶手或栏杆，以确保残障人士的安全。
5. 楼梯：在没有电梯的情况下，楼梯的坡度和高度要符合残障人士使用轮椅的要求，楼梯两侧应设有扶手。
二、无障碍服务方面1. 服务人员：机场应配备专职或兼职的无障碍服务人员，提供指导、帮助和信息服务，能够沟通和理解残障人士的需求和要求。
2. 可达性评估：机场应定期进行可达性评估，检查各个无障碍设施的使用情况，及时修复损坏设备，改进不完善的地方。
3. 行李处理：机场应提供无障碍的行李处理服务，包括配备易操作的行李传送带和提供行李寄存等设施。
4. 信息通讯：机场应提供多种途径的信息通讯服务，包括公告、信息牌、室内导航系统、无障碍互联网等，以满足残障人士获取和交流信息的需求。
5. 公共交通连接：机场应与公共交通接驳，方便残障人士从市区等地到达机场，可能的话，还可以提供无障碍交通工具。
三、综合评价方面1. 无障碍评估：机场应邀请专业的无障碍评估机构对机场的无障碍环境进行全面评估，从建筑设计、设施设备、服务等多个方面对机场的无障碍性进行评价和改进建议。
2. 培训和意识培养：机场工作人员应接受无障碍相关培训，提高对残障人士需求的认知和服务意识，使他们能够更好地满足残障人士的需要。
3. 用户反馈：机场应设立无障碍反馈通道，鼓励残障人士和其他旅客就机场无障碍环境提供反馈意见和建议，及时改进和优化机场无障碍设施和服务。
航用通信导航定向设备的应急救援功能研究与应用探索随着全球航空运输业的不断发展，航空器的安全性和应急救援能力更加受到重视。
航用通信导航定向设备作为航空器的关键装备之一，其应急救援功能对于保障飞行安全至关重要。
本文将对航用通信导航定向设备的应急救援功能进行深入研究，并探索其在实际应用中的潜力和可能性。
一、航用通信导航定向设备简介航用通信导航定向设备是航空器上的一种重要装备，包括通信设备、导航设备和定向设备。
通信设备主要用于航空器与地面控制中心、其他飞行器以及航空地面设施之间的实时通信。
导航设备用于定位和导航，包括全球定位系统（GPS）、惯性导航系统（INS）等。
定向设备则用于确定航向和航迹，确保飞行器按照规划路线安全飞行。
二、航用通信导航定向设备的应急救援功能随着航空器的飞行高度不断提升，为了应对突发情况以及保障乘客和机组成员的安全，航用通信导航定向设备的应急救援功能日渐重要。
应急救援功能主要包括以下几个方面：1. 紧急通信功能：航用通信导航定向设备具备紧急通信功能，可以与地面控制中心和其他飞行器进行紧急通讯。
在飞行过程中遭遇危险情况或紧急事件时，飞行员可以发出求救信号，寻求地面支持和协助。
2. 应急导航功能：航用通信导航定向设备配备先进的应急导航系统，可以在飞行中发生导航设备故障或失效时提供备用导航支持。
通过GPS等系统，飞行员可以获得准确的位置和方向信息，确保航空器安全导航到预定目的地或降落至指定机场。
3. 遇险预警功能：航用通信导航定向设备还可以与相关地面设施和其他飞行器进行遇险预警。
一旦航空器遭遇紧急情况或发生事故，系统会自动发送遇险信号，以便及时启动救援行动。
4. 救生装置携带功能：为提高应急救援能力，航用通信导航定向设备还可以携带救生装置，如救生艇、救生衣等。
这些设备会在紧急情况下通过相关装置自动释放，以保障乘客和机组成员的生命安全。
三、航用通信导航定向设备应急救援功能的应用探索在实际应用中，航用通信导航定向设备的应急救援功能得到了广泛应用和进一步探索。
海上直升机场标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：海上直升飞机场标准是指为确保海上直升飞机的安全运行而制定的规范和要求。
随着直升机在海上领域的广泛应用，海上直升飞机场标准也越来越受到重视。
海上直升机场不同于陆地直升机场，它们面临着更多的挑战和限制，因此需要更严格的标准和规定来确保飞机和乘客的安全。
海上直升飞机场标准主要涉及以下几个方面：一、场地选址和规划：海上直升飞机场的选址至关重要，通常需要考虑到地形、风向、水流等因素。
场地规划应充分考虑到航空器起降和停放的需求，确保安全和高效性。
场地周边的环境和设施也需要充分考虑，保证直升机的运行不会影响周围地区的正常生活和工作。
二、设施建设和设备配置：海上直升机场的设施建设需要符合国际和行业标准，包括跑道、停机坪、航标灯、油料供应等设备。
还需要配备应急设备和人员，确保在紧急情况下能够迅速响应和处理。
三、安全管理和规章制度：海上直升飞机场需要建立完善的安全管理体系，确保场地和设备的安全性和可靠性。
还需要建立规章制度，明确各项操作规程和标准，培训和管理相关人员，提高整体运行效率和安全性。
四、维护和检查：海上直升飞机场的设施和设备需要定期维护和检查，保证其良好运行。
特别是对于直升机本身，需要严格按照制造商的要求进行维护和检查，确保飞机的飞行安全。
五、应急响应和救援：海上直升机场需要建立完善的应急响应和救援体系，确保在意外事件发生时能够及时处理和救援。
还需要与周边地区的救援机构建立合作机制，形成有效的应急救援网络。
第二篇示例：海上直升机场是一种为直升机提供降落和起飞服务的设施，通常位于海洋上。
这种设施在近海石油勘探、海上救援、海上游轮等领域有着广泛的应用。
海上直升机场具有独特的设计要求和使用标准，以确保直升机在海上安全起降。
海上直升机场的设计要求主要包括以下几个方面：设施位置选择、平台结构设计、设备选择和安全标准。
设施位置选择至关重要。
海上直升机场应考虑的因素包括自然条件、海上交通、风向、水深等。
塔台在生活中的作用
塔台在生活中的作用十分重要。
塔台是航空、海运和陆上交通运输中必不可少的一个设施，它能够提供实时的通讯和导航服务，保障交通运输的安全和顺畅。
在航空交通领域，塔台是控制飞机起降、调度航班的中心。
塔台的控制员通过雷达监测飞机位置和高度，指挥飞机的起降和行驶路线，保持飞机之间的安全距离。
塔台不仅确保了飞机的安全起降，还为机组人员提供了准确的天气和飞行信息，帮助他们做出更好的决策。
在海运领域，塔台是港口的核心设施。
塔台的控制员通过雷达和通讯设备监测船只的位置和航向，指挥船只的进出港口和停靠码头，确保船只之间的安全距离。
塔台还为船员提供了天气、潮汐和海况信息，帮助他们做出更好的航行决策。
在陆上交通领域，塔台是火车站和地铁站的重要设施。
塔台的控制员通过监测列车位置和速度，调度列车的进出站和行驶路线，保证列车之间的安全距离。
塔台还为乘客提供了准确的列车时刻表和到站信息，帮助他们做出更好的旅行计划。
总之，塔台在生活中的作用是不可替代的。
它能够提供实时的通讯和导航服务，保障交通运输的安全和顺畅。
无论是航空、海运还是陆地交通，都离不开塔台这个重要的设施。
- 1 -。
飞行区代码代表跑道长度（米）飞行区代号翼展（米）主起落架外轮间距（米）1L<800A WS<15T<4.52800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<631200≤L<1800C24≤WS<366≤T<94L≥1800D36≤WS<529≤T<14E52≤WS<659≤T<14F65≤WS<8014≤T<16注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。
飞机场通讯导航设施飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
航空导航分航路导航和着陆导航。
中文名飞机场通讯导航设施意义飞机场所需的各项通讯、导航设施主要方式用无线电话时间20 世纪80 年代飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。
早期以人工电报为主。
现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。
①飞机场无线电通讯设施。
在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。
无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。
发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。
功率愈大，距离要愈远。
收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。
20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
②飞机场有线通讯设施。
有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中、长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。
全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC)。
塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN)、远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。
主台和副台间的距离可达到1400公里。
按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。
⑤奥米加导航系统(OMEGA)。
和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。
由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。
只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。
罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。
飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。
飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。
归航台建在跑道中心线延长线上。
距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。
归航台一般都和指点标台合建。
指点标台标出该台与跑道入口的距离。
在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。
归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。
由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。
除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。
这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。
对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。
该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。
③仪表着陆系统(ILS)。
是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。
由航向台(LOC)、下滑台(G/P)、外指点标台(OM)、中指点标台(MM)和内指点标台(IM)组成。
航向台向飞机提供航向引导信息；下滑台向飞机提供下滑道引导信息；外、中、内指点标台则分别向飞机提供飞机距跑道入口距离的信息。
仪表着陆系统中，各台台址和跑道间的相互关系如图所示。
在下述距离范围内，按技术要求选定。
航向台设在跑道中心线延长线上、距跑道终端约200～900米，具体位置取决于天线阵前方的场地,天线阵的安装高度和天线所发射的场型。
下滑台设在跑道的任一侧。
距跑道中心线120～200米、距跑道入口约300～450米,具体位置取决于下滑天线前方场地的坡度、场地前方障碍物的高度和下滑角的大小。
外、中、内指点标台均设在跑道中心线延长线上,外台距跑道入口7200±300米；中台1050±150米;内台300～450米。
在指点标台安装有困难的地方，可在飞机场内下滑台处安装精密测距仪，用以起到相当于指点标台的作用。
仪表着陆系统中各台的修建，除了确定各台的位置外，尚须根据各台所发射的场型分别定出各台天线场地的大小和对周围地形、地物的技术要求。
航向台和下滑台的技术要求比较严格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1%；要防止和避开二次辐射体的干扰；对架空线路、道路、车辆、飞机、栅栏、金属和非金属物体等都有不同的距离要求。
仪表着陆系统的运用性能分为三类：Ⅰ类引导飞机下降到60米的决断高度,并在跑道视程不少于800米的条件下，成功地进行进近；Ⅱ类引导飞机下降到30米的决断高度，并在跑道视程不少于400米的条件下,成功地进行进近；Ⅲ类又分Ⅲ类A、Ⅲ类B和Ⅲ类C。
Ⅲ类A没有决断高度的限制，在跑道视程不少于200米的条件下,在着陆的最后阶段，借助外部目视设施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。
Ⅲ类B与Ⅲ类A同，但跑道视程为不少于50米，不带外部目视设施引导飞机到跑道；之后借助外部目视设施在跑道上滑行。
Ⅲ类C没有决断高度的限制,不借助外部目视设施引导飞机至跑道和在滑行道滑行。
④地面指挥引进系统。
由飞机场监视雷达(ASR)和精密进近雷达(PAR)组成。
没有飞机场监视雷达则不能称地面指挥引进系统，只能称精密进近雷达（也称着陆雷达）。
(a)着陆雷达。
在复杂气象条件下引导飞机着陆的辅助设备。
有效作用距离,在中雨天气时不少于15公里;一般天气不少于35公里。
作用范围：水平面为左右10°;垂直面为-1°～8°。
在着陆雷达有效区域的飞机,根据飞机回波偏离雷达显示器上理想航向线和下滑线的相对位置以及飞机到着陆点的距离，用无线电话指挥飞机下降到决断高度,然后驾驶员用目视着陆。
着陆雷达的布置,在一般情况下,只要跑道足够长,在一条跑道两个降落方向上都可使用同一设备。
其位置一般定在跑道的中间、距跑道中心线120～185米。
(b)飞机场监视雷达。
用来辨别、监视和调配飞机场场区飞行动态。
其位置与航管楼距离不要超过设备电缆所允许的长度（一般不超过2000米），设在开阔和不被水淹地方，应保证视界遮蔽仰角不得大于0.5°。
对别的雷达设备、测距仪和全向标台等应分别保持一定距离。
⑤微波着陆系统。
由方位引导、仰角引导和拉平仰角引导等设备所组成。
方位引导是在水平面上可在跑道中心线每边20°～60°区域内提供任意要求的航道，仰角引导是在垂直面上可以提供许多下滑道(如从1°～15°)，拉平仰角引导基本原理与仰角引导相同，但所发射的是更窄、更薄的波瓣,以便为拉平阶段的飞机提供精确的仰角引导信息，该系统具有提供精密测距信息的能力。
微波着陆系统工作在微波波段，空间扫描的波瓣主要依靠天波来形成，受地形和地物的影响较小，因此具有仪表着陆系统无法比拟的高精度、高稳定性、易架设、易调整等优点。
随着电子计算技术、各类导航设施和传输手段的提高、发展而成为自动化空中交通管制系统。
航路系统把以前人工获取和处理信息的方法,改变为自动化设施。
装有应答机的飞机提供连续的高度和标记信息，全部信息输入计算装置进行处理，及时修正飞行数据，并以自动目标跟踪的字母数字形式显示在雷达显示器上，将能做到复杂交通的自动预示和预先规划交通流量。
在航站区，自动雷达航站系统(ARTS)提供一次雷达目标和信息雷达目标两者的自动跟踪，在雷达显示器上显示每架飞机的字母数字信息。
自动化系统能更快速、更精确地进行空中和航站管制。
（见彩图）。
