润滑系统-教材

蓄压式注油方式中，柱塞泵出口的油进入各注油接头处的蓄压器内，在该压力与气缸内 压力差作用下自动注入气缸。注油接头穿过气缸冷却水空间安装在气缸套各个注油孔内。
补充的所示图例：B＆W 型柴油机所使用的“随转速调节”HJ 型气缸注油器。 这种注油器每缸设置一个，由多个柱塞式油泵单元组成。柱塞 12 由凸轮轴上的凸轮 4 驱 动，凸轮轴 2 由驱动轴 1 经齿轮带动。驱动轴的转速为柴油机转速的 1/2。气缸油流动路线为 吸入阀 14、15→排出阀 17、18→观察管 19→止回阀 22→出油管至注油接头。由观察管内钢珠 20 的浮动情况可判断各泵的注油量。油泵的单调可用调节螺钉 21 进行。总调由外部转动偏心 轴 24 实现。排出阀 17、18 之间的螺钉可用于排出工作腔内的空气。
（2）滑油粘度：粘度过大，则难以涂布。
（3）轴承负荷：负荷越高，易进入接触表面使轴颈浮起；间隙过大，滑油易从轴
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承两端逸出。所以轴承间隙必须适当。此外，轴承的油槽位置也影响油槽压力。 （5）表面加工粗糙度。 2）液体静压润滑 静压润滑从外部向摩擦表面供给有一定压力的液体，借助于液体的静压力产生油膜以平衡
分、高残炭值和沥青值引起的。
气缸润滑的作用：
（1）减少摩擦损失和防止气缸套及活塞的过度磨损；
（2）带走燃烧残留物和金属磨粒等杂质；
（3）帮助密封燃烧室空间；
（4）在金属表面形成油膜，可防止燃气与金属接触，以免产生腐蚀；
（5）减轻噪音。
二、气缸润滑的方式
1．飞溅润滑
飞溅润滑靠从连杆大端甩出并飞溅到气缸壁上的
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在低负荷运转时注油量过大的弊病，因而新机型多采用，如 Sulzer RTA 型机注油方式。 气缸注油润滑有脉动式和蓄压式两种。 在脉动式注油方式中，注油器中柱塞泵的柱塞在加压行程中向气缸注油器接头压送滑油。
为了保证活塞上行通过注油点时能定时供油，柱塞与活塞的运动是相对应的。而实际上，滑油 只有当气缸内压力低于注油器出口管内压力时，注油接头处的止回阀才开启向气缸内注油。
滑油来润滑，一般不需要专门的润滑装置。气缸滑油
与曲轴箱滑油属同一油品且循环使用，在活塞裙部需
装设刮油环以便把飞溅到缸壁上的多余滑油刮回曲轴
箱。此种润滑方式仅适用于中、小型筒形活塞式柴油
机。
1． 气缸注油润滑
气缸注油润滑使用专用的润滑系统及设备（气缸
注油器、注油接头），把专用气缸油经缸壁上的注油孔
（一般均布 8～12 个）喷注到气缸壁表面进行润滑；
1．湿曲轴箱式润滑系统 润滑系统没有专门的润滑油箱，油底壳起着循环油柜的作用。润滑油泵直接从油底壳中把 滑油输送到各摩擦表面，经过润滑后的滑油全部流回油底壳中。这类润滑系统比较简单，但润 滑油与漏到曲轴箱中的燃气接触机会增多，容易使滑油变质；在强化柴油机中，油底壳中的润 滑油会形成很多泡沫，滑油泵吸入泡沫就不能保证良好的润滑和工作的可靠性；在船舶摇摆较 大时，滑油泵有时吸不上油，影响到润滑油供给的连续性。另外，清洗和检查油底壳很不方便。 因此，这种润滑系统在小型柴油机用得比较普通。 例：图 5-4 为 135 系列柴油机的湿式油底壳润滑系统。滑油的流动路线如下： 滑油泵 5 从油底壳 1 经粗滤网 2 和吸入管将滑油吸入，再压送到滑油滤器底座，在此分为 两路：一路滑油进入离心式精滤器 6 滤清杂质后流回油底壳；另一路则经金属刮片式或绕线式 粗滤器 9、滑油冷却器 10 后进入柴油机。 进入柴油机的滑油分三路：第一路滑油进入曲轴内油道去润滑连杆大端轴承，然后从轴承 两侧流出，借离心力飞溅至缸套与活塞配合面。刮油环从缸壁刮下的滑油又滴入连杆小端两油 孔内，以润滑连杆小端轴承和活塞销轴承。主轴承 19 则靠油雾和飞溅润滑。 第二路滑油去润滑气阀配气机构。进入凸轮轴内油道的滑油润滑凸轮轴承后，再经缸盖内 工作面，工作过的润滑油流回至油底壳。油道和缸头滑油管去润滑摇臂轴承和气阀导管。从缸 头泄回的滑油再润滑气阀顶杆挺柱和凸轮工作面，工作过的润滑油流回至油底壳。
教学方法
讲授法
教学手段、 Ppt
教学过程主要环节设计
见讲稿
作业
课后小结
6
5.3 润滑系统 一、润滑系统的功用和组成
润滑系统的主要作用是：向柴油机各运动部件输送足量的、温度适宜的清洁滑油，保证运 动件间的液体摩擦，减少零件的磨损和摩擦功的消耗．润滑系统对柴油机的可靠工作和延长使 用寿命具有重要的作用；具有一定压力的润滑油在某些机型中还用来冷却活塞和用来操纵某些 机件。
六安职业技术学院
2012 学年度 第 二 学期 编号 1
机电工程 系 汽车
教研室 任课老师 邓林
课程名称
汽车发动机构造与维修
授课章节
第十八章 车桥
授课班级
汽车 1101
学时数
授课日期
2
课题
课型
润滑系统概述
理论课
教学目的及要
了解的作用掌握润滑系统的润滑线路
求
教学重点
润滑系统内部线路
教学难点
机油泵的工作于构造
3
近代的气缸油都是选用优质的矿物润滑油作为基础油，再加入各种效能的添加剂制成的。 在各种添加剂中碱性添加剂占有最重要的地位，从某种意义上讲，劣质燃油能否使用，在很大 程度上取决于这种添加剂的效能。
2．气缸油、注油定时和注油率的选择 1）气缸油的选择 选择气缸油时，一般应根据所使用燃油的硫分来选择气缸油的总碱值。根据使用经验，使 用高硫分（S＞2.5％）的燃油，气缸油的 TBN 应为 65～70；S＜2.5％者，TBN 约为 40；使用 船用柴油时，TBN 约为 10～14。 2）气缸注油孔的数量与位置 气缸注油孔的数量与油孔两侧人字形布油槽的形状对注油润滑有很大影响。在正常情况下 气缸注油孔（1～10 个）沿缸套圆周均匀分布。如油孔数太多易引起各注油孔注油不稳定。 气缸注油孔的位置因机型而异。通常，近代大型柴油机注油孔多在缸套中上部（高位注油 孔），而四冲程柴油机的注油孔多分布在缸套下部。 3）注油定时选择 通常认为，注油定时应选择在活塞上行使注油点位于第一、二道活塞环之间时向缸内注 油。但实践证明，现有的注油设备难以做到准确地定时向气缸注油。实验研究表明，只有在缸 内压力低于注油管中的油压时，气缸油才会注入缸内。在短活塞柴油机曲轴回转一转中，这种 机会一般有两次：一次是活塞上行到上止点附近，活塞的下边缘打开注油孔；另一次是活塞在 下止点附近，缸内正在扫气时。而对长活塞柴油机曲轴一转中，这种机会只有一次，即当气缸 内正在扫气时。注油次数随机型而异，通常约 2～4 个活塞行程注油一次。 4）注油率的选择 气缸油的注油率应当适宜。注油率太大，不但浪费而且会使活塞顶面、环带区、气口和 排气阀处的沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，使气流通道部分堵塞。同时多余的气缸油 还会沉积在活塞下部空间、扫气箱和定压排气管中，导致扫气箱着火；注油率太少，则难以形 成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧和漏气增多，漏泄的燃气又会破坏缸壁上的油膜导 致发生咬缸事故。因而存在一个最佳注油率。直流扫气柴油机的气缸油分布特性与弯流扫气者 不同（由气体的流动形式和活塞裙长度不同引起），因而弯流扫气柴油机的最佳注油率一般较 直流者为大。在实际应用中，一般的趋势注油率过大，这主要是由管理者的主观因素造成的。 不同类型的柴油机的注油率在不同工况下各不相同，最适宜的注油率应该根据推荐的注油率并 综合考虑活塞环的状态、缸套磨损率的大小以及柴油机部件的拆检周期来确定。 3．气缸注油设备 气缸注油的主要设备是注油器和注油接头。 气缸注油器由多个柱塞式油泵单元组成，其驱动方式有机械式和液压式两种。机械式由凸 轮轴或其它运动部件带动，其结构简单可靠，使用广泛。液压式使用较少。 注油器注油量的调节方式有“随转速调节”（等速率调节）与“随负荷调节”两种。前者 注油量与柴油机转速成正比，后者注油量随负荷变化而自动调节。由于后者可改善随转速调节
二、润滑分类
1．边界润滑
两运动表面被一种具有分层结构和润滑性能的薄膜所分开，这层薄膜厚度通常在 0.1µm
以下，称边界膜。在边界润滑中其界面的润滑性能主要取决于薄膜的性质，其摩擦系数只取决
于摩擦表面的性质和边界膜的结构形式，而与滑油的粘度无关。
2．液体润滑
两运动表面被一层一定厚度（通常为 1.5μm～2μm 以上）的滑油液膜完全隔开，由液膜
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5.1 润滑的的基本原理
一、润滑的作用
（1）减磨作用：在相互运动表面保持一层油膜以减小摩擦，这是润滑的主要作用。
（2）冷却作用：带走两运动表面因摩擦而产生的热量以及外界传来的热量，保证工作表
面的适当温度。
（3）清洁作用：冲洗运动表面的污物和金属磨粒以保持工作表面清洁。
的压力平衡外载荷。此时两运动表面不直接接触，摩擦只发生在液膜界内的滑油膜内，使表面
间的干摩擦变成液体摩擦。其润滑性能完全取决于液膜流体的粘度，而与两表面的材料无关，
摩擦阻力低、磨损少，可显著延长零件使用寿命。这是一种理想的润滑状态。
1） 液体动压润滑
动压润滑由摩擦表面的几何形状和相对运动，借助液体的动力学作用，形成楔形液膜产生
第二节 气缸润滑
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一、气缸润滑的工作条件及作用
气缸润滑的特殊性首先在于高的工作温度。通常，气缸套上部表面温度约为 180℃～
220℃，缸套下部表面温度约为 90℃～120℃，活塞环槽表面温度根据测量点位置和活塞顶的
设计约在 100℃～200℃之间。高温会降低滑油粘度，加快滑油氧化变质速度，并使缸壁上的
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