可变压缩比

汽车发动机的可变压缩比（VCR）创新设计摘要：背景：在追求动力性能和经济性能兼顾的今天，多少人一直在为创造出小排量，大功率引擎结构而努力。

不断需求更新更好的技术，纵观世界知名的汽车企业技术，如HONDA的VTEC、BMW的VANOS、TOYOTA的VVT-I等无不是工程师的智慧与汗水的结晶。

大家都知道这条探索之路没有终点。

而我们仅能为追求更好更优地改善或探索新型引擎做出自己的不懈的努力。

汽车发动机的可变压缩比技术(VCR)技术早在2000年或更早就与有人提出，这种可变压缩比发动机”向汽车工业提供了必要的战略，以生产具有吸引力，功率强大，燃料消耗经济的汽车。

这种汽车把燃料油消耗降低了30%，从而能够满足欧洲和全世界减少温室效应气体排放的目标，只采用传统的污染治理措施（三元催化器），就可以符合降低污染排放的规定。

至今，已有诸多关于VCR的设计。

目前，最具影响的有以下几项：萨博的SAAB方案、法国公司MCE-5可变压缩比发动机、以及NISSAN的VCR技术。

我们出于目前中国能源短缺及环保的要求，大胆的提出了我们的方案及探索。

方案：在我们提出的汽车VCR的方案中，相对于传统的发动机增加了些许的机构，实现的可变过程可由ECU控制，其控制策略为由ECU控制液压枪，液压枪推动顶杆，顶杆上串取的可变凸轮再一次的推动下一级顶杆，由这一级的顶杆拨动齿轮，引起曲柄销的旋转，曲柄销也串联了凸轮，这样旋转后的曲柄销便可带动连杆上移或下移。

从而引起压缩比的变化（详见正文）。

结果：我们提出的方案在理论上能够完成我们的目标，实现可变压缩比变化。

该装置的创新点在其不同于一般的实现VCR方案，即通过改变活塞的顶部来实现VCR。

而是巧妙地通过一系列机械传动来改变凸轮的升程从而达到“改变”了连杆的长度的方法来改变燃烧室的容积，从而实现VCR，我们的装置可实现的压缩比变化范围在15≤ξ，此外其响应效果显著, min7≤.0024000r时为s3.0/~08.0，。

解析可变压缩比发动机（VCR）以及优劣势八月，日产宣布首款拥有可变压缩比技术（VCR - Variable Compression RaTIo）的2.0升量产增压汽油机将被搭载于下一代英菲尼迪QX50。

该车将已于九月的巴黎国际车展正式亮相。

这是自从各大公司于上世纪末开始研究此类技术以来的第一款量产发动机，此举对内燃机发展方向有十分重要的意义。

英菲尼迪Q50该款 2.0升汽油发动机最大功率200kW（升功率数据与现在主流的90-100kW/L左右相近），最大扭矩390Nm，与目前英菲尼迪正在使用的3.5升V6发动机数据相当，所以今后将会取代3.5升自然吸气发动机。

根据日产的数据，相比该3.5升发动机，新的2.0升产品可降低油耗27%（这也同时从一个侧面证明了适度小排量化带来的改善）。

为此立了大功的就是可以在8:1和14:1之间随意变化的VCR技术。

另外，这款发动机还将配备双喷技术（气道喷油+缸内直喷）控制颗粒物排放。

什么是可变压缩比发动机压缩比是自然吸气发动机和增压发动机的最核心区别之一。

为了克服爆震问题，增压发动机需要降低压缩比，而这一举动将会降低发动机的效率。

有了VCR可变压缩比（Variable Compression RaTIo），就可以在低载荷时使用高压缩比提高效率，在高载荷时降低压缩比克服爆震。

其实就像电喷，柴油共轨，可变气门正时等技术一样，给内燃机加入更多的智能控制系统来适应不同的场合，就像正式场合要喝葡萄酒香槟，看欧洲杯喝啤酒，撸串要喝二锅头。

下面这张图对比了在同一进气量和喷油量时不同压缩比带来的影响。

高压缩比（CR）由于受到爆震限制无法达到最大效率（最高发动机输出载荷BMEP）。

而过低的压缩比虽然可以达到局部优化BMEP，但是低压缩比导致BMEP的最大潜力受到局限。

所以最佳压缩比永远是各参数取舍的结果。

可变压缩比发动机的原理
可变压缩比发动机是一种拥有可变压缩比的汽车发动机。

它可以根据不同的工况要求，在不同的负载和转速下，自动调整压缩比，以优化发动机的燃烧效率和性能。

传统的汽车发动机通常采用固定的压缩比设计，这意味着它们在不同的负载和转速下，无法充分利用燃油的能量，从而导致燃油浪费和排放增加。

而可变压缩比发动机则可以根据工况要求，自动调整压缩比，使燃油在燃烧过程中更加充分地被利用，从而提高燃烧效率和性能。

可变压缩比发动机的工作原理是通过改变活塞运动的上下程，从而改变气缸的容积，进而调整压缩比。

具体来说，当发动机需要高功率输出时，压缩比会降低，以减少燃料的自燃点，从而防止发动机爆震。

而当发动机需要低功率输出时，压缩比会增加，以提高燃油的燃烧效率和热效率，从而降低燃油消耗和排放。

可变压缩比发动机通常采用液压系统或电动机系统来实现压缩比的调节。

液压系统通过液体的压力来调节活塞的运动轨迹，从而改变气缸的容积。

而电动机系统则通过电动机控制活塞的运动，从而实现压缩比的调节。

可变压缩比发动机的优点在于它可以在不同的工况下，自动调节压缩比，以达到最佳的燃烧效率和性能。

这不仅可以提高发动机的经
济性和环保性，还可以提高汽车的驾驶体验和安全性能。

此外，可变压缩比发动机也具有较高的可靠性和耐久性，能够满足汽车制造商对发动机的高质量要求。

可变压缩比发动机是一种创新的汽车发动机技术，它可以在不同的工况下，自动调节压缩比，以达到最佳的燃烧效率和性能。

它的出现不仅可以提高汽车的经济性和环保性，还可以提高汽车的驾驶体验和安全性能，是汽车行业发展的重要方向之一。

新型可变压缩比发动机（VCR Engine）在国外的一个网站上无意发现了这个报道，说是老外设计了一种名叫MCE-5可变压缩比发动机（MCE-5 Variable Compression Ratio engine），压缩比可在7-20之间变动！早在2000年的时候就开始和SAAB、AUDI公司进行了试验，据说这种发动机的燃油消耗率比一般发动机降低30%！同时震动、噪音更小！看看参数：1.5L排量输出功率160 kW (218 HP)，升功率超过145hp！实在是太强了！这些优异的性能暂且不说，这个压缩比是怎么实现可变的呢？（学过发动机的都知道一般发动机的压缩比是固定的）把图片下下来仔细琢磨了一下，豁然开朗！真佩服老外的设计能力！下面大家也看看这些图，看看你是否赞同我的理解（那个报道并没说明其原理，只有这些图）毫无疑问这是缸体，一看这缸体，难道是双曲轴式的？1这是活塞连杆组，这里可以看出活塞是一对，但连杆肯定只有一个。

看到这还是迷糊！左边这零件干嘛用的呢？2活塞连杆组组装好的样子，左边这齿轮肯定是导向的。

3这是主要部件的爆炸视图，比一般的发动机复杂吧？（这个图省略了不少缸盖里面的零件，对理解其原理带来困难！可能是出于技术保密吧！）4这是装配好的曲柄连杆机构，看出点意思来了吧？呵呵！看看下面这个动画，验证一下你的想法！5右边是装配好的外观图看到这我想各位都知道这发动机是怎么转起来的了，但我们的主题“压缩比可变”是怎么实现的呢？我的看法如下：右边这个活塞并不是做功活塞，而是用来调整左边的压缩比！在不同工况下，通过一套专门的机构让右边活塞的上下位置可变，这样就可以让左边的做功活塞行程可变，从而实现压缩比可变！当然，这样说起来是简单，但具体结构可就复杂了，不然活塞连杆组里的扇形齿轮怎么那么复杂呢！关键的是这个控制活塞是怎么工作的我还没把握，呵呵！我这智商也就只能理解其基本原理了!于是在ｇｏｏｇｌｅ上找到了设计公司的网站，找到了下面这几个图，相信你看来了大概也能理解怎么实现压缩比可变了。

可变压缩比实现方式一、引言压缩是数据传输和存储中常用的技术，它可以将数据压缩到更小的空间中，从而减少传输和存储的成本。

在压缩过程中，压缩比是一个重要的指标，它表示压缩后的数据大小与原始数据大小之间的比率。

在实际应用中，我们通常希望能够实现可变压缩比，即在不同类型的数据上可以获得不同的压缩比。

本文将介绍可变压缩比实现方式。

二、固定压缩比实现方式为了更好地理解可变压缩比实现方式，首先我们需要了解固定压缩比实现方式。

固定压缩比通常采用一种特定的算法来进行数据压缩，在这种算法下，无论输入什么类型的数据，都会得到相同的固定压缩比。

典型的例子就是gzip和zip等文件格式。

三、基于统计模型的可变压缩比实现方式基于统计模型的可变压缩比实现方式是一种常见且有效的方法。

该方法通过对输入数据进行统计分析，并根据分析结果选择不同的编码方案来获得不同类型数据上不同的压缩效果。

这种方法通常需要对数据进行多次扫描，因此在实际应用中可能会有一定的性能问题。

四、基于字典的可变压缩比实现方式基于字典的可变压缩比实现方式是另一种常见的方法。

该方法通过维护一个字典来实现不同类型数据上不同的压缩效果。

在压缩过程中，如果输入数据与字典中已有的数据匹配，则使用相应的编码方案进行压缩；否则将新的数据添加到字典中，并使用相应的编码方案进行压缩。

这种方法通常需要较少的扫描次数，并且具有较好的性能表现。

五、基于深度学习的可变压缩比实现方式近年来，随着深度学习技术的发展，越来越多的研究者开始探索基于深度学习的可变压缩比实现方式。

该方法通过训练神经网络来获得不同类型数据上不同的压缩效果。

在训练过程中，神经网络会学习输入数据之间的关系，并根据关系选择不同的编码方案进行压缩。

这种方法具有很高的灵活性和适应性，并且可以适应不同类型的数据。

六、总结可变压缩比实现方式是一种重要的技术，在实际应用中具有广泛的应用前景。

本文介绍了固定压缩比实现方式、基于统计模型的可变压缩比实现方式、基于字典的可变压缩比实现方式和基于深度学习的可变压缩比实现方式。

汽车可变压缩比发动机有什么优势和缺点？
发动机的压缩比是影响发动机性能的一个重要参数，传统发动机中，汽油机的压缩比一般介于8-12左右，柴油机的压缩比要高于汽油机的压缩比，能达到12-22.当发动机确定之后，一般而言，相应的压缩比也随之确定，并且为一固定值，但是固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，在小负荷低转速运转时，发动机的热效率很低，可用较大的压缩比，而在大压缩比下，在大负荷高转速运转时，则很容易发生爆燃并产生很大的机械和热负荷，那么可变压缩比就能比较好的处理这个问题了。

可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性，主要运用在带有增压的发动机上。

不同厂家实现可压缩比的方法不同，但是要想实现可变压缩比，就必须从怎样改变燃烧室容积和工作。

燃烧室的容积由活塞顶盖，气缸和气缸盖3部分组成，所以可变压缩比一般也是围绕这三个方面做的改善，通用的包括：通过改变气缸盖的结构来实现或者改变缸体的结构来实现以及通过改变活塞与曲柄连杆机构来实现。

其中，萨博SVC发动机是通过活塞运动到上止点的位置的变化来改变燃烧室容积从而改变压缩比的，其压缩比值可在8:1-14:1之间变化。

此外，还有法国的MCE发动机，多连杆VCR发动机等也是通过不同的途径改变发动的压缩比。

可变压缩比技术提高了发动机的热效率，很大程度上改善了发动机的燃油经济性，有利于降低排放并提高发动机运行的平稳性。

但是其也存在不少的问题，可变压缩比发动机的研发及制造成本高，结构比较复杂，对加工制造和后期的维修也带来一些问题，同时，新添加的可活动的零部件也增加了发动机的总质量。

可变压缩比技术一．压缩比的定义气缸总容积与燃烧室容积的比值，改变发动机压缩比可通过改变气缸的工作容积和燃烧室容积来实现。

二．可变压缩比技术的必要性随着对发动机动力性要求的提高，发动机都在高速大负荷下动力性能号与中、低速中小负荷动力性能及经济性能较差的矛盾却越来越突出。

三．可变压缩比技术具有大优势：1.提高了发动机的热效率，很大程度上改善了发动机的燃油经济性。

2.有利于降低排放。

3.具有良好的燃料适应性。

4.相同输出功率情况下结构可以更紧凑，达到小排量大功率、大扭矩。

5.兼顾部分负荷时的燃油经济性和大负荷是的动力性，改善发动机低速动力性能的同时还避免燃烧过程中的爆地震风险。

四．存在的问题1.VCR发动机一般都结构复杂，通常都需要对发动机进行大幅度改变，加工困难。

2.新增的部件使发动机的摩擦、振动增加，也使发动机的质量增加，这些大质量体的移动会耗费很大一部分能量。

3.适时准确的改变压缩比需要相应的高精度控制设备，匹配困难。

4.密封性的问题，研发成本高。

五．可变压缩比技术的实现方案1.通过改变气缸盖的结构来实现。

2.通过改变缸体结构来实现。

3.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现。

在运动部分采用可变机构可分为（1）活塞上部活动方式（2）采用活塞销偏心衬套方式（3）采用曲柄销偏心衬套方式在静止部分采用可变机构可分为：（1）多连杆方式（2）气缸盖活动方式（3）燃烧室容积可变方式（4）曲轴主轴颈偏心衬套方式六．性能指标压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。

当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。

若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。

可变压缩比技术摘要：解决动力性燃油经济性及排放性能之间的矛盾一直是发动机技术研究的重点，而可变压缩技术是解决这一矛盾的技术之一。

主要介绍发动机可变压缩比技术的概念、研发进展、实现方案、优点及存在的问题，对其未来的发展做了展望并提出了一些建议。

关键词：发动机；可变压缩比；VCR；性能严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用发动机面临着严的生存挑战。

一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没法同时获得。

为了解决这个矛盾，一些新术如可变技术应运而生，其中像可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟知并已在许多车型上使用。

可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。

1概念可变技术是内燃机相关系统的结构或参数随着使用要求和工况的变化而变化，使内燃机在各种工况下都达到理想的工作效果，综合性能指标得到大幅提高，并能够避免不正常燃烧及超负荷工作等发生的一种技术。

我们知道，发动机从设计制造好之后，其很多参数如配气相位、压缩比等就是固定不变的，这些参数只是综合各种工况下最好状态后的折中，这使发动机不能完全发挥其性能。

发动机研究者们一直致力于提高发动机的各种性能，如果将一个个不可变的结构及参数变成可随相应工况和需要灵活可变的，则能在很大程上改善发动机的综合性能。

可变技术就是基于这种想法而出现的，其在解决较大转速和负荷范围内的动力性与经济性及排放性的矛盾显示出独特的优势。

压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比值，其表示活塞由下止点运动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，是衡量发动机性能的重要参数，是影响发动机效率最重要的因素之一。

一般来说，压缩比越高，发动机的性能就越好。

对于传统的发动机，一经设计好其压缩比是固定不变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。

日产可变压缩比发动机可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。

在增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比低于自然吸气式发动机。

在增压压力低时热效率降低，使燃油经济性下降。

尽管世界新能源汽车、新动力汽车在加速研发，但是迄今仍占主流地位的汽油机或柴油机还在不断改进其结构与性能。

例如2005年2月，日产汽车公司发表可变压缩比发动机：本田汽车公司在同年7月也发表了通用型发动机，采用阿金逊（ATKINSON）循环的结构。

不论哪一种都是在原来的固定的曲柄连杆机构中引入可变功能，以提高发动机热效率。

迄今研究开发的可变压缩比机构的特点与存在的问题可变压缩比的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。

在增压发动机中，为了防止爆震，其压缩比低于自然吸气式发动机。

在增压压力低时热效率降低，使燃油经济性下降。

特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢，在低压缩比条件下，扭矩上升也很缓慢，形成所谓的增压滞后现象。

也就是说。

发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。

为了解决这个问题，可变压缩比是重要方法。

就是说，在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动机压缩比相同或超过：另一方面，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。

换言之，随着负荷的变化连续调节压缩比，以便能够从低负荷到高负荷的整个工况范围内有效提高热效率。

采用这样原理的可变压缩比是简单的，然而实际情况却难以实现，这是由于往复式 发动机的曲柄连杆机构不仅是把活塞的往复运动转换为圆周运动，也是发生强大作 用力的主要机构。

实现可变压缩比的机构有多种方案。

（图2）其大致上可分为在运动部分采用可变机 构和在静止部分采用可变机构两种。

在运动部分采用可变机构中可分为（a ）活塞上部活动方式；（b ）采用活塞销偏心衬 套方式：（c ）采用曲柄销偏心衬套方式。

活塞上部活动方式是指改变活塞销与活塞顶 面的距离；而活塞销偏心衬套方式与曲柄销偏心衬套方式，其本质上是通过改变连 杆的长度以调节压缩比。

发动机的可变压缩比技术与工作原理在汽车行业中，发动机起着至关重要的作用。

发动机的性能直接影响着车辆的动力、经济性和环保性能。

而可变压缩比技术则是一项关键的发动机技术，可以提高发动机的燃烧效率和适应性，进一步提升汽车的性能和效能。

本文将介绍发动机的可变压缩比技术及其工作原理。

一、可变压缩比技术简介可变压缩比技术是指发动机通过调整缸内气体的压缩比来提高燃烧效率和适应性的一种技术。

传统发动机的压缩比是固定的，而可变压缩比技术则允许发动机在不同工况下调整压缩比以获得更好的性能和燃油经济性。

二、可变压缩比技术的工作原理可变压缩比技术的实现主要通过两种方法：可变容积比和可变压缩冷却。

1. 可变容积比可变容积比是指通过调整发动机活塞的运动，改变缸容积以实现可变的压缩比。

一种常见的实现方式是通过改变活塞或活塞连杆的长度，使得在运动过程中变化活塞的运动曲线，从而改变气缸的容积。

通过调整活塞的位置，可以实现不同的压缩比，以适应不同负载和工况下的燃烧需求。

2. 可变压缩冷却可变压缩冷却是通过调整发动机冷却系统的工作状态，控制冷却水的流动来实现。

当冷却系统处于高温状态时，可以增加压缩比以提高热效率；而在低温状态下，可以降低压缩比以提高启动性和防止爆震。

通过调整冷却系统，可以实现发动机压缩比的调整，以适应不同工况下的发动机性能需求。

三、可变压缩比技术的优势1. 提高燃烧效率：通过调整压缩比，可以提高燃烧效率，使燃料更充分地燃烧，减少废气排放和热损失，从而提高发动机的效率。

2. 适应不同工况：发动机在不同工况下的燃烧需求是不同的，通过可变压缩比技术，可以根据负载和工况要求来调整发动机的性能，提高适应性。

3. 提高燃油经济性：通过增加压缩比，可以提高发动机的热效率，减少燃料消耗，提高燃油经济性，降低油耗和排放。

四、可变压缩比技术的应用可变压缩比技术目前已经应用于某些高性能发动机和混合动力系统中。

许多汽车制造商研发并应用了可变压缩比技术，以提高汽车的性能和经济性。

可变压缩比的工作原理咱今天就来好好唠唠可变压缩比是个啥玩意儿，它的工作原理又是咋回事。

发动机这东西在汽车里那可是至关重要的。

而可变压缩比呢，就是一种挺厉害的技术。

那它到底是咋工作的呢？咱一步一步来瞅瞅。

咱得明白为啥要有可变压缩比。

发动机在不同的工况下，对压缩比的需求是不一样的。

比如说，在低负荷的时候，咱希望压缩比高一点，这样能提高燃油效率，更省油；而在高负荷的时候呢，压缩比就得低一些，不然容易产生爆震，对发动机不好。

所以啊，可变压缩比就是为了能让发动机在不同的情况下都能有最合适的压缩比，发挥出最好的性能。

那可变压缩比具体是咋实现的呢？这里面可有不少门道。

通常啊，有好几种方法。

其中一种常见的方法就是通过改变活塞的行程来改变压缩比。

想象一下啊，活塞在气缸里上下运动，就像一个打气筒似的。

如果我们能改变活塞运动的最高点和最低点的位置，那不就可以改变压缩比了嘛。

比如说，在需要高压缩比的时候，让活塞运动的行程变长，这样气缸里的空间就变小了，压缩比就提高了。

而在需要低压缩比的时候呢，就让活塞运动的行程变短，气缸里的空间变大，压缩比也就降低了。

为了实现这个功能，工程师们可是费了不少心思。

他们会设计一些特殊的机构，来控制活塞的行程。

比如说，有一种可变压缩比的发动机，它在曲轴和连杆之间加了一个多连杆机构。

这个多连杆机构就像是一个“变形金刚”，可以根据不同的工况来调整自己的形状，从而改变活塞的行程。

还有一种方法是通过改变气缸的容积来实现可变压缩比。

这个有点像咱们平时用的可调节容量的杯子。

当我们需要大杯子的时候，就把杯子撑开；需要小杯子的时候，就把杯子压缩一下。

在发动机里呢，也可以通过一些特殊的设计来改变气缸的容积。

比如说，有一种发动机，它在气缸壁上设计了一些可以活动的部分。

当需要高压缩比的时候，这些活动部分就会向内收缩，减小气缸的容积；当需要低压缩比的时候，这些活动部分就会向外扩张，增大气缸的容积。

不管是哪种方法，可变压缩比的目的都是为了让发动机更加高效、更加节能、更加环保。

发动机可变压缩比技术（VCR）压缩比发动机压缩比属于结构参数，可以表征发动机混合气被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。

活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。

内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vc或者ε=1+Vh/Vc ——Vh表示气缸行程容积压缩比作为发动机重要的结构参数，一定程度上可以反映发动机的性能。

一般汽油机的压缩比为9—12，柴油机的压缩比为12—22。

压缩比对内燃机性能有多方面的影响。

压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。

压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。

汽油机压缩比过高容易产生爆震。

柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。

由于压缩比是结构参数，传统意义上压缩比是固定不变的，然而随着发动机强化程度的不断提高，以及在发动机性能及燃油消耗率等方面提出的更高的要求，固定不变的压缩比已经不能完全满足现代发动机的需要，因此上出现了可变压缩比发动机。

可变压缩比技术的意义发动机的可变气门正时、可变气门行程和可变进气歧管等技术已经被广泛应用，许多车型都已经大量的采用了这些“可变”技术。

但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里面十分罕见的，这种发动机可变压缩比技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一场革命。

压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混合气压力不能太高。

如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，产生爆震，会对发动机带来很大的伤害。

对于现在广泛应用的增压发动机，当涡轮增压介入以后，燃烧室的温度和压力会大幅度升高，如果这个值过高，爆震就不可避免。

这会对发动机造出巨大伤害，同时也会影响动力输出。

所以，固定压缩比的涡轮增压和机械增压发动机只能把压缩比设计得比普通自然吸气发动机低一些。