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可变压缩比对发动机充气效率的影响一般情况下，压缩比越大，发动机输出的功率和扭矩也就越大。
汽油机在进气行程吸入气缸里的是汽油蒸气与空气按一定比例组成的混合物
（称为可燃混合气）。
活塞在压缩行程时，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时压缩过程也发生了涡流扰动的现象。
依据波义耳-马略特、盖·吕萨克和查理定律：
P1V1/T1=P2V2/T2式中：P为压力；V为容积；T为温度。
上式表明，在密闭容积中的气体受到压缩时，压力与温度成正比。
当压缩比较高时，压缩所产生的气缸压力和温度相对提高，使混合气中的汽油分子气化得更完全、雾化更好，同时又因涡流扰动及分子的压缩密集，当火花塞产生电火花时能使混合气燃速升高，释放出很大的爆炸能量，使发动机输出动力。
对于柴油机，压缩比高，活塞膨胀作功的距离长，作功就增加。
根据热力学第二定律得出的循环热效率：
Ne=1-Q2/Q1式中：Q1为加热量；Q2为放热量。
可以看出：由于膨胀作功距离增长，放热量Q2就减少，而加热量Q1.不变，所以发动机的循环热效率ne提高，输出的功率就增大。
因此，高压缩比的发动机意味着有较大的功率输出。
但问题是，汽油机中如果压缩比太高，不可控制的燃烧会损坏发动机，而且，全负荷时最容易发生爆震；柴油机中如果压缩比太高，柴油机压力过高，工作粗暴，震动和噪声大，运动零部件所承受的冲击负
荷也大，影响柴油机的工作可靠性和使用寿命。
因此，变压缩比是汽车发动机发展的必然趋势。
可变压缩比技术一．压缩比的定义气缸总容积与燃烧室容积的比值，改变发动机压缩比可通过改变气缸的工作容积和燃烧室容积来实现。
二．可变压缩比技术的必要性随着对发动机动力性要求的提高，发动机都在高速大负荷下动力性能号与中、低速中小负荷动力性能及经济性能较差的矛盾却越来越突出。
三．可变压缩比技术具有大优势：1.提高了发动机的热效率，很大程度上改善了发动机的燃油经济性。
2.有利于降低排放。
3.具有良好的燃料适应性。
4.相同输出功率情况下结构可以更紧凑，达到小排量大功率、大扭矩。
5.兼顾部分负荷时的燃油经济性和大负荷是的动力性，改善发动机低速动力性能的同时还避免燃烧过程中的爆地震风险。
四．存在的问题1.VCR发动机一般都结构复杂，通常都需要对发动机进行大幅度改变，加工困难。
2.新增的部件使发动机的摩擦、振动增加，也使发动机的质量增加，这些大质量体的移动会耗费很大一部分能量。
3.适时准确的改变压缩比需要相应的高精度控制设备，匹配困难。
4.密封性的问题，研发成本高。
五．可变压缩比技术的实现方案1.通过改变气缸盖的结构来实现。
2.通过改变缸体结构来实现。
3.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现。
在运动部分采用可变机构可分为（1）活塞上部活动方式（2）采用活塞销偏心衬套方式（3）采用曲柄销偏心衬套方式在静止部分采用可变机构可分为：（1）多连杆方式（2）气缸盖活动方式（3）燃烧室容积可变方式（4）曲轴主轴颈偏心衬套方式六．性能指标压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。
若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。
vcturbo原理
VCTurbo原理是指可变压缩比涡轮增压器的工作原理。
该技术通过控制涡轮增压器的进气门和排气门来调整压缩比，从而使发动机在不同转速和负载下获得更高的效率和性能。
在传统的涡轮增压器中，进气和排气门都是固定的，导致压缩比无法调整。
而在VCTurbo中，进气门和排气门可以独立控制，通过改变它们的角度和位置，可以改变压缩比的大小。
当发动机需要更多的动力时，VCTurbo可以将压缩比调整到较高的水平，将更多的空气压缩进燃料室，从而提供更多的燃料燃烧能量。
当发动机不需要那么多的动力时，VCTurbo可以将压缩比调整到较低的水平，减少燃料的消耗和排放。
VCTurbo的工作原理需要先进的电子控制系统来实现。
控制系统根据发动机的负载和转速，通过传感器和计算机来控制进气门和排气门的位置和角度。
这种技术的优点包括更高的效率和性能、更低的燃料消耗和排放、更平滑的动力输出和更高的驾驶舒适度。
总之，VCTurbo是一种先进的涡轮增压技术，通过可变压缩比调整来提高发动机的效率和性能，为汽车制造商提供了更多的选择，以满足不同的市场需求和消费者的要求。
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可变压缩比技术摘要：解决动力性燃油经济性及排放性能之间的矛盾一直是发动机技术研究的重点，而可变压缩技术是解决这一矛盾的技术之一。
主要介绍发动机可变压缩比技术的概念、研发进展、实现方案、优点及存在的问题，对其未来的发展做了展望并提出了一些建议。
关键词：发动机；可变压缩比；VCR；性能严峻的能源形势和日益严格的排放法规使传统发动机，尤其是传统的车用发动机面临着严的生存挑战。
一直以来，既有良好的动力性能又有良好的燃油经济性和排放性能是发动机所追求的目标，然而这些性能在一般的发动机上又没法同时获得。
为了解决这个矛盾，一些新术如可变技术应运而生，其中像可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管、可变喷油及可变增压等技术都为人熟知并已在许多车型上使用。
可变压缩比技术也是其中很有潜力的一种，能够很好地改善发动机热效率、燃油经济性和排放性能，但由于种种原因发展相对滞后。
1概念可变技术是内燃机相关系统的结构或参数随着使用要求和工况的变化而变化，使内燃机在各种工况下都达到理想的工作效果，综合性能指标得到大幅提高，并能够避免不正常燃烧及超负荷工作等发生的一种技术。
我们知道，发动机从设计制造好之后，其很多参数如配气相位、压缩比等就是固定不变的，这些参数只是综合各种工况下最好状态后的折中，这使发动机不能完全发挥其性能。
发动机研究者们一直致力于提高发动机的各种性能，如果将一个个不可变的结构及参数变成可随相应工况和需要灵活可变的，则能在很大程上改善发动机的综合性能。
可变技术就是基于这种想法而出现的，其在解决较大转速和负荷范围内的动力性与经济性及排放性的矛盾显示出独特的优势。
压缩比是气缸总容积与燃烧室容积的比值，其表示活塞由下止点运动到上止点时气缸内气体被压缩的程度，是衡量发动机性能的重要参数，是影响发动机效率最重要的因素之一。
一般来说，压缩比越高，发动机的性能就越好。
对于传统的发动机，一经设计好其压缩比是固定不变的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。
发动机的可变压缩比技术与工作原理在汽车行业中，发动机起着至关重要的作用。
发动机的性能直接影响着车辆的动力、经济性和环保性能。
而可变压缩比技术则是一项关键的发动机技术，可以提高发动机的燃烧效率和适应性，进一步提升汽车的性能和效能。
本文将介绍发动机的可变压缩比技术及其工作原理。
一、可变压缩比技术简介可变压缩比技术是指发动机通过调整缸内气体的压缩比来提高燃烧效率和适应性的一种技术。
传统发动机的压缩比是固定的，而可变压缩比技术则允许发动机在不同工况下调整压缩比以获得更好的性能和燃油经济性。
二、可变压缩比技术的工作原理可变压缩比技术的实现主要通过两种方法：可变容积比和可变压缩冷却。
1. 可变容积比可变容积比是指通过调整发动机活塞的运动，改变缸容积以实现可变的压缩比。
一种常见的实现方式是通过改变活塞或活塞连杆的长度，使得在运动过程中变化活塞的运动曲线，从而改变气缸的容积。
通过调整活塞的位置，可以实现不同的压缩比，以适应不同负载和工况下的燃烧需求。
2. 可变压缩冷却可变压缩冷却是通过调整发动机冷却系统的工作状态，控制冷却水的流动来实现。
当冷却系统处于高温状态时，可以增加压缩比以提高热效率；而在低温状态下，可以降低压缩比以提高启动性和防止爆震。
通过调整冷却系统，可以实现发动机压缩比的调整，以适应不同工况下的发动机性能需求。
三、可变压缩比技术的优势1. 提高燃烧效率：通过调整压缩比，可以提高燃烧效率，使燃料更充分地燃烧，减少废气排放和热损失，从而提高发动机的效率。
2. 适应不同工况：发动机在不同工况下的燃烧需求是不同的，通过可变压缩比技术，可以根据负载和工况要求来调整发动机的性能，提高适应性。
3. 提高燃油经济性：通过增加压缩比，可以提高发动机的热效率，减少燃料消耗，提高燃油经济性，降低油耗和排放。
四、可变压缩比技术的应用可变压缩比技术目前已经应用于某些高性能发动机和混合动力系统中。
许多汽车制造商研发并应用了可变压缩比技术，以提高汽车的性能和经济性。
发动机压缩比改装方法发动机压缩比是指发动机燃烧室内空气和燃油混合物的压缩程度。
通过改变压缩比，可以有效地提高发动机的燃烧效率，从而提高燃油的利用率和动力输出。
本文将介绍几种改装发动机压缩比的方法。
1. 更换活塞和连杆：更换高压缩比的活塞和连杆是一种常见的改装方法。
高压缩比的活塞和连杆可以有效地增加燃烧室的压缩程度，从而提高发动机的热效率和动力输出。
这种方法需要选择适合车辆和发动机的高压缩比活塞和连杆，并确保安装正确。
2. 改变气缸头设计：气缸头的设计对发动机的压缩比有很大的影响。
通过改变气门的位置、形状和数量，可以改变燃烧室的容积和形状，从而改变发动机的压缩比。
例如，增大进气气门的直径可以增加进气量，提高燃烧效率。
改变气缸头设计的方法需要考虑到燃烧室的形状和气门的位置，以确保燃烧室内的燃油和空气混合均匀。
3. 安装涡轮增压器：涡轮增压器可以通过增加进气量来提高发动机的压缩比。
涡轮增压器利用废气的能量来驱动涡轮，从而增加进气量和压缩比。
这种方法适用于需要提高动力输出的车辆。
安装涡轮增压器需要改变进气管道和排气系统，并确保系统的平衡和稳定性。
4. 调整点火提前角度：点火提前角度是指点火系统开始点火的时机。
通过调整点火提前角度，可以改变燃烧室内混合物的燃烧速度和压力曲线，从而影响发动机的压缩比。
提前点火可以提高发动机的动力输出，但过度提前可能会导致爆震。
调整点火提前角度需要仔细的测试和调试，以便获得最佳的压缩比和性能。
通过以上几种方法，可以有效地改装发动机的压缩比，提高燃烧效率和动力输出。
然而，改装发动机压缩比需要综合考虑多个因素，并进行仔细的测试和调试，以确保系统的平衡和稳定性。
在进行改装前，建议咨询专业的汽车改装店或工程师，以确保改装的可行性和安全性。
图1 KR20DDET发动机图2 增强软管总成图3 复合噪声抑制器图4 涡轮增压器2.进气系统新鲜空气经过空气滤清器后进入到增压器中，由增压器负责将空气进行压缩，热压缩后空气经过增强软管总成（图2），流过发动机顶部的复合噪声抑制器（图3）。
该噪声抑制器利用挡板将进气噪声和共振进行衰减，从而保证驾乘者的乘坐舒适性。
经过降噪的压缩空气向下流入下散热器支架右侧附近的增压空气冷却器（中冷器）进口。
该中冷器是一种热交换器，利用面积大、散热好的原理，在压缩空气进入燃烧室之前，释放其中的热量。
3.涡轮增压系统新天籁的涡轮增压器由整体式缸盖涡轮增压器的壳体包括用于轴承润滑的机油油道和用于冷却的冷却液通道。
涡轮增压系统同样配备有废气旁通阀（图6），可以快速关闭以产生增压压力；也可以调节打开，以防止过度增压的出现，从而提高燃油经济性、快图5 排气歧管集成在缸盖中图6 废气旁通阀图8 可变压缩比结构图7 步进电机如果节气门执行器出现快速关闭，那么电控增压压力旁通阀就会打开，从而避免在节气门体上游形成压力。
当电控增压压力旁通阀打开时，空气被重新引导到增压压力叶轮的进气侧，以降低增压压力出口与节气门体之间的气压。
涡轮增压转速传感器是利用磁场感应工作的，其作用是识别涡轮增压器的转速信号。
如果涡轮增压器总成出现故障，当发动机处于冷态时，废气旁通阀开启，涡轮增压器引起的热损失最小化，加速催化剂的预热。
点火钥匙处于ON位置时，ECM执行废气旁通阀执行器位置校准（根据使用车辆的环境，增压压力会有所不同）。
压缩比的变化是通过VCR电机实现的，具体运动过程如下。
(1)当需要改变压缩比时，电机会转动并移动执行器连杆。
(2)执行器连杆旋转控制轴。
(3)当控制轴旋转时，会通过控制连杆改变下连杆的角度。
(4)下连杆调节活塞在气缸内的高度，从而改变压缩比。
使用14.0:1的压缩比时，控制轴臂（图10）。
使用VCR可以同时实现强劲动力和良好的燃油经济性。
发动机可变压缩比技术（VCR）压缩比发动机压缩比属于结构参数，可以表征发动机混合气被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
活塞处于下止点时气缸有最大容积，用Va表示；活塞处于上止点时气缸内的容积称为燃烧室容积，用Vc表示。
内燃机的压缩比ε为ε=Va/Vc或者ε=1+Vh/Vc ——Vh表示气缸行程容积压缩比作为发动机重要的结构参数，一定程度上可以反映发动机的性能。
一般汽油机的压缩比为9—12，柴油机的压缩比为12—22。
压缩比对内燃机性能有多方面的影响。
压缩比越高，热效率越高，但随压缩比的增高，热效率增长幅度越来越小。
压缩比增高使压缩压力、最高燃烧压力均升高，故使内燃机机械效率下降。
汽油机压缩比过高容易产生爆震。
柴油机压缩比过低会使压缩终点温度变低，影响冷起动性能。
由于压缩比是结构参数，传统意义上压缩比是固定不变的，然而随着发动机强化程度的不断提高，以及在发动机性能及燃油消耗率等方面提出的更高的要求，固定不变的压缩比已经不能完全满足现代发动机的需要，因此上出现了可变压缩比发动机。
可变压缩比技术的意义发动机的可变气门正时、可变气门行程和可变进气歧管等技术已经被广泛应用，许多车型都已经大量的采用了这些“可变”技术。
但是发动机还有一项“可变”的技术，却是目前量产车里面十分罕见的，这种发动机可变压缩比技术可谓是发动机控制在“可变”方面的一场革命。
压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混合气压力不能太高。
如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，产生爆震，会对发动机带来很大的伤害。
对于现在广泛应用的增压发动机，当涡轮增压介入以后，燃烧室的温度和压力会大幅度升高，如果这个值过高，爆震就不可避免。
这会对发动机造出巨大伤害，同时也会影响动力输出。
所以，固定压缩比的涡轮增压和机械增压发动机只能把压缩比设计得比普通自然吸气发动机低一些。
但是这种过低的压缩比设计，又会导致发动机在增压器（特别是涡轮增压）没有完全介入时（也就是说，发动机在低转速时），燃烧效率非常低，能产生的动力要比普通自然吸气发动机所产生的动力要少的多。
这个矛盾是促使设计师开发可变压缩比发动机的重要原因。
另外，这种技术可以让发动机在燃油适应性方面拥有巨大的优势。
现在新款的主流发动机的压缩比普遍设计在10:1以上，以获得更好的动力输出和燃油经济性。
但是高压缩比的发动机需要使用较高标号的燃油，这种要求会降低汽车在偏远地方的适应性，影响到车辆的销售。
VCR（Variable Compression Ratio）技术的优势VCR技术对于发动机最大的改善在于提高了低负荷的燃油经济性，除此之外，还有如下优点：1.改善了内燃机的燃烧性能2.VCR技术降低了对燃料的要求3.有利于改善冷启动性能4.改善了增压发动机的低负荷性能VCR技术原理及发展现状由压缩比的定义可知，要想改变发动机的压缩比，就必须考虑改变发动机工作容积或燃烧室容积。
发动机的燃烧室由气缸盖、气缸和活塞顶三部分组成，目前出现的可变压缩比设计都是围绕这三个部分实现的。
通常采用的方式分为以下三种：1.通过改变气缸盖的结构来实现2.通过改变气缸缸体结构来实现3.通过改变活塞及曲柄连杆机构来实现具体方案如下：•方案一是气缸盖活动方式•方案二是偏心移位方式•方案三是多连杆方式•方案四是可变活塞高度方式方案一—气缸盖活动方式，代表是萨博的SVC （Saab Variable Compression ）发动机萨博的SVC（Saab Variable Compression）可变压缩比发动机，气缸盖和气缸体是动态连接在一起的，气缸盖与气缸体通过一组摇臂连接，摇臂能在ECU的控制下改变一定的角度，从而改变了燃烧室的体积，压缩比也同样被改变了。
由于比普通发动机多出了一套摇臂装置，所以它比普通发动机多需要一套冷却系统，它通过气缸盖和气缸套周围的冷却水散热。
由于气缸盖和气缸体会发生移位，在气缸盖和气缸体之间设计了一组橡胶套，起到密封作用，不会有机油喷出。
这套可变压缩比系统允许萨博发动机可以采用更高的增压压力。
SVC能根据发动机的转速、负荷、工作温度、燃料使用状况等进行连续调节压缩比，这一切都在ECU的控制下进行，所以动力和油耗能达到完美的平衡。
由上图可以看到，SVC发动机上部有一个活动的集成缸盖，我们称为为monohead。
SVC发动机，可分成上方的汽缸顶盖与活塞、气门总成为第一部分；而下方曲轴箱则为第二部分。
下方的曲轴箱保持固定不动，上方的汽缸与活塞部份，会以曲轴为中心，藉由液压促动器的推动，偏转些微的角度，因此汽缸内燃烧室的空间就会改变，燃烧室的体积改变了，自然压缩比也会跟着改变。
那么再加上机械增压器，就可以控制在增压的时候将压缩比降低，用高转时的增压效果提高发动机的输出功率；而在自然进气的时候，压缩比提高，让发动机在低转速的时候，可以有效率地燃烧。
因此小排量的发动机，也能有大扭矩、大功率的输出。
SVC发动机的上方汽缸总成部分，是可以绕着曲轴中心而偏转的，它的斜率可以轻微进行调节（升高达4度），缸体与缸盖间安装楔型滑块，缸体通过HydraulicActuat 液压促动器，连接在汽缸头上，利用液压推动旋转，而让汽缸头产生偏转，达到连续改变压缩比的效果。
SVC压缩比的变化范围为8:1到14:1。
SVC的设计比以往任何的可变压缩系统比都要聪明，它在至为重要的燃烧室部分，没有额外添加移动部件或任何往复运动的组件，这使得它的结构简单，坚固耐用，不会因为增添了其他部件而产生泄漏。
小结日内瓦车展上展出的这款SVC发动机已经是第三代设计了，它是一台直列5缸每缸4气阀的发动机，排量为1598cc，但是其工作效率非常显着，它的压缩比能在8：1和14：1之间连续调节，它能产生225匹的最大功率和 304牛米的最大扭力，动力与本田的升V6发动机相似，而油耗却非常低——比普通相同功率发动机能减少超过30%的燃油消耗。
这款SVC发动机升功率能达到150匹每升，这个指标是目前轿车发动机上最高的。
同时废气排放能达到欧四标准。
这款发动机另外一个非常重要的优点，发动机的ECU能通过传感器传出的信息来判断汽油的标号，并选择最适合的压缩比。
这样，它就能适应不同标号的汽油，特别是低标号的汽油。
但是，可能是由于其复杂性和可靠性问题，SVC并没有正式量产。
方案二——偏心移位方式，具体可分为活塞销偏心移位方式、曲柄销偏心移位方式和曲轴偏心移位方式。
如图所示：典型代表•一种是德国FEV公司的VCR发动机，借助于曲轴的偏心移位从结构上解决了可变压缩比的问题•另外一种利用连杆轴颈套方案实现VCR技术的机构FEV公司的VCR发动机该发动机的曲轴支承在一个偏心轮上，通过使偏心轮转过一个角度，改变曲轴在竖直方向上的位置，因而活塞上、下止点的位置也相应改变，从而实现连续地调节压缩比。
这项技术的核心是曲轴的偏心支承，曲轴支承在偏心器中，并且偏心器支承曲轴的孔的中心线与它的旋转中心线不重合，两者之间的距离称为偏心度。
如图一台标定功率为200A的永磁激励无刷同步电机通过偏心器上的扇形齿轮带动偏心器转动，曲柄中心线相对于气缸盖的位置就会发生改变，因而可以连续地调节压缩比。
VCR发动机的压缩比可以在8到16之间进行调节。
调节时间在减小压缩比时为，提高压缩比时为。
利用连杆轴颈套方案实现VCR技术的机构通过曲轴主轴颈，驱动运动可以平稳的从曲轴前段传递至第一连杆轴颈上的偏心套，并传递到第二、第三、第四气缸内的偏心套上，即可完成对发动机压缩比的改变。
总体结构传动机构选择了一套大减速比的蜗轮蜗杆部件，机构传动对执行电机的扭矩需求不大。
该VCR机构主体被安装在发动机的曲轴上，曲轴主轴颈内均开设有一个支撑圆柱孔，每个支撑圆柱孔的轴线都与曲轴轴线重合，或不重合但平行，或形成一定的夹角。
蜗杆与电机同轴连接在一起，蜗轮与蜗杆啮合，蜗轮上有一个中心齿轮与其同轴并固定连接，另有行星齿轮固定安装于第一传动轴前端并与中心齿轮啮合，第一、二、三、四传动轴安装于曲轴的各段主轴颈内的支撑圆柱孔内，传动轴的两端分别安装传动齿轮，而偏心套则套装在曲轴的连杆轴颈与连杆大头之间，且偏心套的两端各安装一个偏心套齿轮，同对应的传动轴齿轮相啮合。
当执行电机旋转时，驱动蜗轮蜗杆进行旋转，进而驱动中心齿轮旋转，运动传递到行星齿轮，并通过传动轴与偏心套之间的齿轮依次传递至第一传动轴前端齿轮、第一传动轴、第一传动轴后端齿轮、第一偏心套、第二传动轴前端齿轮等等，直至最后一个传动轴与最后一个偏心套，从而使所有的偏心套同步变动，改变压缩比。
方案三——多连杆方式典型代表•日产公司的多连杆系统VCR发动机•法国MCE公司的MCE-5可变压缩比发动机日产公司的多连杆系统VCR发动机该发动机采用的是多连杆方式，这种机构采用在曲柄销转动部位摆动的杠杆的一端与连杆连接，而杠杆的另一端则采用与控制轴延伸出来连杆相连接的构造。
连杆与控制轴的偏心部分连接，当控制轴转动时，控制轴连杆使曲柄销回转而使杠杆摆动，活塞的上止点的位置作上下移动。
活塞的上止点位置上下移动，则燃烧室容积改变，而活塞的行程没有改变，则工作容积不变，从而使压缩比可变。
该机构有两个优点：1.活塞的往复运动几乎接近正弦曲线2.显着降低了活塞的敲缸声，使直列四缸发动机的惯性二次震动接近于零，使由于增加连杆而导致的摩擦增加被近似抵消。
研究表明，该发动机的动力性和经济性都可提高10%左右。
法国MCE-5可变压缩比发动机MCE-5表示，可变压缩比发动机(Variable Compression Ratio，VCR)是一项重大的技术发展，可以满足汽车业有关环境和能源方面的一些主要的关键要求。
它能让汽车制造商生产出功率强大但燃料消耗经济的汽车，从而把燃料油消耗降低了30%，进一步满足欧洲和全球减少温室效应气体排放的目标。
采用该公司称为“滚子导向活塞（如图）”即下部由特殊形状的转轴进行刚性连接的活塞。
齿轮上有螺纹的转轴部分的运动通过位于汽缸壁之间的滚子与反向一侧的摆杆进行控制。
位于机构中央的摆杆在两侧部分的齿轮刻有螺纹。
一方面与活塞连接，另一方面与液压式执行器运动的控制齿杆连接。
这种摆杆与齿杆连接，起到活塞的运动被传递到曲轴的作用。
发动机组采用了长寿命的齿轮和滚珠轴承系统导向的活塞，因此活塞不会产生垂直拍击和径向负荷，使MCE-5保证发动机的坚固耐用和可靠性，并保证汽车的里程数。
这表示MCE-5发动机又克服了大功率、大力矩发动机的缺点，大幅提高了其使用寿命。
从整个机构的运动来看，如果液压执行器使控制齿杆向上运动，则在摆杆的作用下活塞向下运动（反之亦然）。
由此在活塞的行程不改变的情况下，使上下止点的燃烧室容积发生变化。
