汽车常见悬架
一、汽车悬架的功用
悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一起传力连接装置的总称。其功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向力以及这些反力所造成的力矩传递到车架（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。
二、悬挂系统的基本构成
汽车的悬架机构各有不同，但一般都由弹性元件、减振器、导向机构等三部分组成，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。弹性元件即弹簧，承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击。减振器又指液力减振器，其功能是为加速衰减车身的振动，它也是悬挂系统中最精密和复杂的机械件。传力装置则是指车架的上下摆臂等叉形钢架、转向节等元件，用来传递纵向力、侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架有确定的相对运动规律。此外，还铺设了缓冲块和横向稳定器。
三、汽车悬挂的分类
悬架按导向机构的基本形式分，有两大类，分别是独立悬挂和非独立悬挂。
1、非独立悬挂
非独立悬架其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上，当车轮上下跳动时定位参数变化小。若采用钢板弹簧作弹性元件，它可兼起导向作用，使结构大为简化，降低成本。目前广泛应用于货车和大客车上，有些轿车后悬架也有采用的。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。
非独立悬架的结构，特别是导向机构的结构，随所采用的弹性元件不同而有所差异，而且有时差别很大。采用螺旋弹簧、气体弹簧时，需要有较为复杂的导向机构；而采用钢板弹簧时，由于钢板弹簧本身可兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化。因此，在非独立悬架中大多数采用钢板弹簧作为弹性元件。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊
耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
1.1非独立悬架的优点
1）、弹簧刚度大，整桥承载能力强，适用于中、重型货车或者轻型货车前悬；
2）、结构可靠、制造成本低，易于维护；
1.2非独立悬架的缺点
1）、悬架定位参数少，操控性能较差；
2）、转向时会产生轴转向作用，产生过度、不足转向；
3）、簧下质量大，降低了平顺性。
1.3非独立悬挂的结构形式
非独立悬架其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上，这是器最为明显的特征。因导向机构的结构以及所采用的弹性元件不同而大致分为纵置钢板弹簧非独立悬架、螺旋簧非独立悬架、空气弹簧非独立悬架、油气弹簧非独立悬架）等四类。
1）、纵置钢板弹簧非独立悬架
钢板弹簧在车上通常是纵向布置的。钢板弹簧中部用两个U型螺栓固定在车桥上。弹簧两端的卷耳孔中压入衬套。前端卷耳用钢板弹簧销与车身车架相连，形成固定铰链支点，而后端卷耳则通过板簧吊耳销与可自由摆动后吊耳相连，这样钢板弹簧变形时两卷耳中心线之间的距离有改变的可能。这种用铰链和吊耳将钢板弹簧两端固定在车架上的结构，是目前利用最广泛的一种连接形式。其机构如图1。
图1 纵置钢板弹簧非独立悬架
2）、螺旋簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架左、右车轮用一根整桥相连，纵向摆臂连接车桥与车架，纵向摆臂前端开孔，孔中装有橡胶衬套，连接螺栓通过衬套与车架相连形成橡胶铰链点，车轮受力跳动时，整个车桥在汽车纵向平面内绕左、右橡胶铰链中心连线摆动，与此同时，左、右车轮还绕横向推力杆与车架的铰链点在汽车的横向平面内摆动。其机构如图2。
螺旋簧独立悬架一般用做轿车的后悬架，其纵、横向推力杆是悬架的导向机构，用来承受和传递车桥和车上之间的纵向和横向作用力及力矩。此外，加强杆的作用是加强横向推力杆的安装强度，并可使车身受力均匀。
图2 螺旋簧非独立悬架
3）、空气弹簧非独立悬架及油气弹簧非独立悬架
空气弹簧非独立悬架其结构与螺旋簧大致相似，两者最大区别就是弹性元件不同。该悬架的导向机构也是由纵向摆臂、很向推力杆、加强杆等组成，与连接左、右车轮的车桥、和空气弹簧组成整个悬架。
空气弹簧非独立悬架的弹性元件是空气弹簧，空气弹簧由空气压缩机产生气压，使气囊形成具有一定刚度的弹性体，利用气体可压缩从而实现其弹性作用的。同时空气弹簧可以通过高度阀调整车身高度。
油气弹簧非独立悬架采用油气弹簧作为弹性元件。
2、独立悬挂
独立悬挂的特点是左、右车轮不连在一根车轴上，是单独通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，每个车轮都能独立的上、下运动。目前，大多数乘用车前悬架都采用了独立悬架。
2.1、独立悬挂的优点
1）、簧下质量小，有利于行驶平顺性；
2）、悬架占用的空间小；
3）、可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；
4）、由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下
降，又改善了汽车的行驶稳定性；
5）、左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和
振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。
2.2、独立悬挂的缺点
1）、结构复杂，
2）、成本较高
3）、维修困难
4）、一般情况下，车轮上下跳动时，因为车轮外倾角和轮距变化较大、轮胎磨损较大。
2.3、独立悬挂的结构形式
独立悬挂的结构分有烛式、麦弗逊式、单横臂式、双横臂式、纵臂式（单纵臂、双纵臂、复合扭转式）、连杆式等多种，其中烛式和麦弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬挂形式，形状似烛形而得名，特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操控和稳定性。麦弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬挂形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单、布置紧凑、前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬挂是麦弗逊式悬挂。
1）、麦弗逊式(Strut Type or Mcpherson Type) 悬架
与转向节(Steering Knuckle)形成整体安装减震器的滑柱(Strut)和下横臂、连接悬吊臂和下部的球节(Ball Joint)及弹簧构成。滑柱的上部通过顶端连接板连接到车体上，顶端连接板与滑柱轴承相接。车身重量由车身通过悬架滑柱支撑，转向后滑柱与转向节一并旋转。与横臂式相比，结构简单，构成要素少，易于维护，可以降低簧下重量，所以，车辆行驶性能(Road Holding)及乘车舒适感良好。
