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怎样看待民用航空的适航问题想要回答“怎样看待民用航空的适航问题？”这样一个命题，需要首先回答另外一个问题，即“适航意味着什么？”有人给出“适航”的定义，即“适航指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持”。
有人认为“适航”是一系列的法规、标准与规范，比如：CCAR-23、CCAR-25、SAE ARP 4754、SAE ARP 4761等等也有人认为“适航”代表一种未来飞行器设计的发展趋势，比如：军用飞机、无人机、载人航天等等。
这些都是正确的。
然而，“适航”更代表一种机遇和挑战。
想要理解这样一个说法，首先需要理解这样一个事实，即：当代各国之间市场竞争关系从深层次看是一个国家能够生产什么或不能生产什么的技术能力的竞争—即能够有效使用技术知识的能力。
但技术能力并不能通过自由市场机制自动获得，因此公开的技术信息并不等于现实掌握的技术能力。
民用航空中的适航问题就是这样的一个典型问题：尽管适航法规、解释材料、工业标准都是公开的技术信息，但是却不意味这些适航法规、解释材料、工业标准能够直接转化成现实的生产力。
准确的说，审查方尽管掌握这些信息并不意味着审查方具有足够的审查能力，而同样掌握这些信息的申请方也不一定意味具有足够的设计能力。
因此，对于审查方和申请方来说，无疑都面临巨大的挑战，解决问题的惟一途径只能靠高强度的技术学习、富于进取精神的战略和坚定不移的意志，从而发展出所需的技术能力。
挑战存在则意味着机遇存在。
现在国家上马大飞机项目，其目的就是要推动整个国家的技术能力发展，打破欧美对民机产业的能力壁垒，这不仅是审查方和申请方发展能力的绝好机会，也是高校、研究所等为代表的第三方发展能力的绝好机会，毕竟第三方代表整个民航工业的基础和未来。
因此，唯有三方共同努力，才能解决好与飞机安全密切相关的适航问题。
浅谈航运物流中船舶的适航问题作者：刘博来源：《商情》2016年第28期【摘要】在航运物流工作的过程中，会涉及到与船舶适航相关联的问题。
文章是对航运物流中存在的适航问题而展开的全面系统的探究，与此同时阐述了ISM规则对船舶的航性造成的影响，目的是为从事物流作业的工作人员能够加强对航运物流中船舶的适航的重视度与关注度。
【关键词】航运物流船舶适航问题“航海适航”不具备明确的定义，主要的原因是，船舶行次不一样，装载货物的差异性、航海区域存在的运输风险不同，以及航行季节的不断变化，上述因素都会对适航的要求存在一定的差异性。
通常情况下，船舶适航出现问题，大致会受到几个因素的影响，譬如：汉堡规则、海上保险等，以下是对其展开的具体的分析，并对导致船舶不适航的因素进行全面的探究。
一、对汉堡规则造成的影响通常而言，和海牙-威斯比规则相对比，汉堡规则中制定的规则在整体上对货主更加有帮助。
根据相关资料显示，承运人应该对受到损害的货物或者没有及时交付的货物而造成的相关损失时，承运人或者是代理人员都要实施有效、科学的方式，对造成的损失进行一定的补救。
所以，船舶负责人务必要证实，采取的措施对出现的损失进行了有效的补偿。
实施补救措施的意义在于，航务物流的工作人员在具备专业职责的同时，促使船舶适航能够有序运行，货物得到妥善的保管。
针对ISM规则的影响来说，在明确制定了相关的标准的同时，制定的规则标准要和船东所递交的，与相关规定吻合的文案都对船东抗辩有非常重要的价值。
二、对海牙规则中存在的相关规定造成的具体影响在海牙规则制定的相关标准中有明确的表示，承运工作人员必须要在航次开始的前期阶段与船舶运行的过程中，保持良好的工作态度。
其主要目的包含两方面，一方面，能够合理分配船员，配备供应品以及装备船舶；另一方面，促使船舶能够保持在适航的状态中。
通常情况而言，若想使船舶保持适航状态，船东不但要具备较强的专业能力与专业素养，心思也要谨慎、头脑清醒，在遇到危险时，能够对出现的问题展开全面的分析，并找到解决的方案。
飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准2．4 飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准第⼀章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计⼯作的前提和最根本的依据。
除此之外，飞机设计⼯作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定．⼀、规范的形成与演变飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计⼯作具有⼀定的盲⽬性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度⽅⾯做出某些限制和规定，于是⾸先出现了强度计算⼿册。
强度设计指南和强度规范等指令性⽂件，使飞机结构不致毁坏。
但是，仅有强度规范还不能保证不发⽣飞⾏事故，于是需要更全⾯地考虑如何保证所设计飞机的飞⾏使⽤过程中的安全性．经多年努⼒，规范随着飞机设计思想的不断发展⽽演变成⽬前对飞机设计和研制给出全⾯要求的措令性技术⽂件，这种技术⽂件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。
由于⽬前设计机种的⽤途和设计要求的多样化，⼀些范较多地属于指导性⽂件。
军⽤飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样⼏个发展阶段。
与这些设计思想相对应，美国军⽤飞机强度规范产⽣了近10个版本。
这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所⽰。
我国在积累了多年飞机设计和飞⾏使⽤的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了⼀些这⽅⾯的技术⽂件，可供飞机设计使⽤，例如，由原航空⼯业部颁发出版的《军⽤飞机强度规范》、《军⽤飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计⼿册》、《飞机设计员⼿册》、《航空⽓动⼒⼿册'以及民航总局颁发的《民⽤飞机适航性条例》等等。
当然，我国在这⽅⾯的⼯作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞⾏使⽤实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．⼆、飞机设计规范介绍下⾯简略地介绍⼀下飞机设计规范的基本内容。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计⼯作的通⽤性技术⽂件，对吝类飞机作了许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、载荷系数、重量极限、重⼼位置、重量分配、操纵性、稳定性、配平、飞⾏载荷、飞⾏包线、突风载荷、着陆与起飞、强度和变形、结构试验、飞⾏试验、飞⾏品质、使⽤极限、起落装置、动⼒装置、飞机设备、操纵系统、安全预防措施等等，在进⾏飞机设计时，必须遵守这些有关的规定，才能保证飞机设计的成功．1．设计情况飞机全部使⽤过程经历许多不同情况。
航空器适航标准航空器适航标准是指一系列规定和条件，确保航空器在设计、制造、运行和维护过程中的安全性和适航性。
适航标准旨在保护飞行员、乘客和地面人员的安全，同时要求航空器在各种环境条件下能够执行其预定的任务。
本文将探讨航空器适航标准的重要性以及在航空领域中的应用。
首先，航空器适航标准的制定是为航空安全铺设了坚实的基础。
航空飞行是一项高风险的活动，因此在开展航空运输之前，必须确保航空器的构造、性能和系统功能都符合一定的标准。
适航标准要求航空器设计能够承受各种条件下的力学和环境压力，而航空器制造过程中的质量控制则确保了每架飞机的安全。
其次，航空器适航标准是国际民航组织（ICAO）的重要组成部分。
ICAO成立于1944年，旨在促进全球航空运输的安全、有序和持续发展。
ICAO制定了一系列适航标准和相关法规，以确保航空器的适航性。
国际上公认的适航标准有助于增加不同国家航空器之间的互通性，进一步促进了国际航空运输的发展。
航空器适航标准是一个综合性的概念，其涵盖了各个环节。
在航空器设计阶段，适航标准要求设计师考虑各种飞行操作条件，航空器的外部形状和内部构造，以及需要满足的性能要求。
在制造阶段，适航标准要求制造商确保积极控制材料和工艺的质量，同时对生产过程进行监督和检验。
在航空器运营和维护阶段，适航标准要求航空公司制定适当的维护规程，确保航空器在使用过程中保持适航性。
航空器适航标准的应用范围不仅仅限于民用航空领域，也包括军用航空器的设计和制造。
军用航空器适航标准更为严苛，因为其任务往往要求在更为恶劣的环境条件下执行。
此外，航空器适航标准还涉及到新技术和创新研发的应用。
例如，随着无人机技术的迅速发展，适航标准对于确保无人机在民用和军用领域的安全运行至关重要。
总之，航空器适航标准是航空领域中至关重要的一环。
适航标准的制定和执行能够确保航空器在设计、制造、运行和维护过程中始终具备合理的安全性和适航性。
国际民航组织的参与进一步促进了航空器适航标准在全球范围内的统一和一致性。
【我们的推送】FAA通用飞机适航标准最新修订浅析2016年3月14日，美国联邦航空管理局颁布规章制修订通知（NPRM）“正常类，实用类，特技类和通勤类飞机适航规定修订”。
在该NPRM中，FAA提出删除当前规定的设计要求，替换为基于性能的适航标准的总体思路来修订FAR 23“正常类，实用类，特技类和通勤类飞机适航标准”。
拟议的标准也将取代当前19名乘客以下，最大起飞重量19000磅以下的飞机基于重量和发动机的分类方法，飞机的分类将基于性能和风险。
所提出的适航标准将保持并提升当前小飞机规章的安全水平。
FAA还将附加一部分适航标准，以解结冰条件下的审定问题，补充了失速特性，和最低控制速度的标准，以防止多发飞机失控。
本次规章制修订工作是依据美国国会“2013年小型飞机复兴法案规定”法案指定的。
“适航与安全”微信公众平台第一时间对本NPRM进行了分析，将其要点与各位分享。
此次修订FAR23的提案有两个主要组成部分：建立以性能为基础的规章，以及增加失控（LOC）和结冰的新的审定标准。
FAA提出建立的新的审定要求部分，也将融入到新的基于性能的规章框架内。
1.基于性能的标准以适坠性为例，虽然FAA有多年来FAR23的修订历程，以提高乘员安全为目标，但是这些年来，这些修正都集中在单个系统组件，而不是像这次修订，将关注点落在整个系统的安全性上。
基于性能的标准的特点是这类标准只要求结果，但是没有规定任何特定的方法实现所需的结果。
基于性能的标准可定义一个项目的功能需求，运营要求，或者接口和互换性特性等等。
为了对飞机性能标准进行分级分类管理，FAA提出了飞机审定等级与飞机性能等级的概念：飞机性能等级，包括最大空速、飞机审定等级，以取代用于当前的重量和发动机对飞机审定的分类。
当前的FAR23部分类中的基本假设是活塞发动机飞机比涡轮发动机飞机慢，重量更重的飞机更复杂，相对于轻型飞机，将更有可能在商业客运领域使用。
这些假设如今已不再成立。
民用航空零部件适航审定政策及其最新变化解读作者：黄烁桥来源：《航空维修与工程》2021年第01期1民用航空零部件的适航管理要求根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4），适航管理的对象可以分为两大类，一类为“民用航空产品”，指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；另一类即为“零部件”。
本文中的“民用航空零部件”或“零部件”即CCAR-21-R4中定义的“零部件”，指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件。
根据CCAR-21-R4第21.10条款，零部件想要成为合格的航材，即可被作为替换件或者改装件安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上，应当符合以下五个条件之一：依据型号合格证生产的；依据局方的生产批准生产的；标准件（如螺栓或者螺母）；航空器所有人或者占有人按照局方规定为维修或者改装自己的航空器而生产的零部件；根据《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR-145）的规定，在维修许可证持有人批准维修项目范围内，在其质量系统控制下制造的、在民用航空产品或者零部件修理或者改装中消耗的零部件。
其中，前两种是局方直接批准的情况，即零部件的设计获得了局方的批准、生产是在局方接受或批准的质量系统下开展的，这类零部件最终可以获得局方颁发的“适航批准标签”（AAC-038）；后三种情况则是局方未直接批准、但接受/认可的情况，主要包括标准件和自制件，这类零部件只能在局方规定的范围和限制下使用，无权获得AAC-038。
根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件获得批准的可选路径包括：零部件制造人批准书（PMA）；技术标准规定项目批准书（CTSOA）；零部件设计批准认可证（VDA）；随民用航空产品的型号合格审定（TC）、补充型号合格审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）一起批准；随民用航空产品的型号认可合格审定（VTC）或者补充型号认可合格审定（VSTC）一起批准；民航局规定的其他方式。
航空器适航标准航空器适航标准是确保飞机在运行时安全性和性能方面达到一定要求的法规和规范。
这些标准涵盖了设计、制造、维护、运营等各个环节，以保障飞机的安全飞行。
本文将从不同角度探讨航空器适航标准的重要性以及具体内容。
一、概述航空器适航标准是为了确保飞机在设计、制造、维护和运营中达到一定的要求，保障飞行安全和飞机性能的规范。
适航标准的制定和实施对于航空业来说至关重要，它确保了航空器在不同的环境和工作条件下的正常运行，同时提高了整个行业的统一性和可靠性。
二、设计和制造标准（1）结构设计：适航标准要求航空器的结构设计能够承受各种力和压力，同时具备良好的航空动力学性能。
这些标准确保了飞机在各种飞行状态下的稳定性和可靠性。
（2）材料选择：适航标准规定了飞机所使用的材料的性能要求和合格标准。
这些标准保证了飞机材料的可靠性和耐久性，从而确保飞机在各种工况下的正常运行。
（3）系统设计：适航标准要求飞机各个系统的设计和集成符合一定的要求，以保证飞机在运行时各个系统的协调性和可靠性。
（4）试飞和认证：适航标准规定了飞机设计后的试飞流程和认证要求。
在试飞过程中，飞机需要符合一系列标准和测试要求，以验证飞机的性能和安全性。
三、维护和检修标准（1）维护计划和记录：适航标准规定了飞机的维护计划和记录要求。
飞机的维护计划包括定期检查、保养和维修等工作，并要求记录维护的详细过程和结果。
（2）故障排除：适航标准规定了飞机故障排除的程序和要求。
在发生故障时，飞机维护人员需要按照规定的程序进行故障诊断和修复。
（3）件号管理：适航标准要求飞机维修和更换零部件时使用标准的件号管理系统，确保替换的零部件具有相同或更好的性能和可靠性。
（4）备件管理：适航标准规定了飞机备件管理的要求，包括备件存储、使用和报废等方面的规定。
四、运营标准（1）机组培训：适航标准要求运营机构对机组人员进行系统的培训，包括飞行技术、飞行安全和紧急事件处理等方面的培训，以提高机组人员的素质和能力。
航空标准化与质量 总第231期
中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》，是我国民用航空政府部门在借鉴航空发达国家，特别是美国联邦航空条例中的相关规章（FAR 25）基础上，制定和发布的二级法。
这部规章的颁布和实施，为我国保证民用航空安全、维护公众利益和促进航空事业发展，发挥了不可替代的巨大作用。
该规章是供颁发和更改运输类飞机型号合格证的适航标准，自1985年12月31日发布以来，已先后于1990年8月8日、1995年12月18日和2001年5月14日进行三次修订。
现行有效的规章为CCAR–25–R3，即第三号修正案。
1 演变历程
1.1 首次发布
1985年正值我国改革开放初期、民用航空新的管理体制初步酝酿形成的阶段。
当年12月31日，中国民航总局发布了第一部适航标准，即中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》，在民用航空立法建设上迈出了历史性的一步。
该部适航标准发布以来，直接应用于国产Y7型飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查，对提高民用飞机安全水平、促进民航事业的发
展起着重要作用。
1.2 第一次修订
随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的不断发展和更新，民航总局于1990年8月8日发布了第25部运输类飞机适航标准的第一次修订 。
该修订参考了美国联邦航空条例第25部从1984年11月至1988年10月内发布的9项修正，内容主要涉及应急撤离、防火、起飞推力控制、噪声、座椅安全性、驾驶舱录音机和飞行记录器等方面。
经过第一次修订的25部适航标准用于国产Y7型飞机的型号合格审定和多种进口飞机型号认可审查。
1.3 第二次修订
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对FAR25部共发表16项修正案，即25–67至25–82。
民航当局积极与国际接轨，及时对CCAR–25部进行了第二次修订。
第二次修订由上海航空器审定中心编制修订初稿，经适航中心条法处与上海审定中心讨论后形成征求意见稿，并在1995年11月召开公众听证会。
参加会议的中国航空工业总公司设计与制造部门的专家会同中国民用航空总局适航部门的有关人员，根据
浅论适航标准的演变
高飞雪 李 宁
（中国飞行试验研究院，陕西 西安 710089）
[摘要] 通过对国内适航标准产生和发展历史的回顾，着重从各次修订的独特背景、修订项
目内容及各修正案在不同历史时期所发挥的作用等方面入手，阐述了20年来中国运输类飞机适
航标准的演变历程。
同时结合当今国内航空技术发展现状，对适航标准的未来发展作出综述与展望。
[关键词] 适航； 标准； 演变
[中图分类号] T －65 [文献标识码] C [文章编号] 1003－6660（2009）03－0034－02
[收稿日期] 2009-01-15
《航空标准化与质量》2009年第3期 • 质量与适航
实际情况提出了很多修改意见，然后由适航司逐条审定修改意见，确定最后的修订内容报总局批准。
这次修订内容涉及应急出口和应急撤离、燃油箱口盖、增压舱与隔舱结构、发动机燃油通风和废气排放、防火、起落架、轮胎、电气电子系统、振动抖振和气动弹性稳定性等各方面，涉及条款约占总数的25%左右。
经过第二次修订的25部适航标准直接应用于国产MA–60型飞机、Y8系列飞机的型号合格审定和多种进口飞机型号认可审查。
1.4 第3次修订
随着航空新技术的不断应用、航空工业和航空运输业的发展及人们对航空安全性认识的深化，适航标准自身也是不断发展和更新，近年来国际上对运输类飞机的适航性研究和标准制定又有了新的进展。
从1994年6月至2000年9月，美国联邦航空局对FAR 25部共发布了18项修正案，即修正案25–83至修正案25–100。
为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促进我国民族航空工业的健康发展，进一步加强与国际间的交往，中国民用航空总局对适航标准进行第三次修订。
中国民用航空总局西安航空器审定中心参考上述18项FAR 25部修正案编制出CCAR–25第3次修订稿初稿和修订说明。
在适航司的主持下，于2000年11月召开了适航部门内部的研讨会，在讨论的基础上形成了CCAR–25部第3次修订征求意见稿。
适航司又在2001年1月召开由航空工业第一、第二集团公司设计与制造部门的专家和中国民用航空总局适航部门的有关专家参加的公众听证会。
适航司和西安审定中心在逐条审定了与会者根据我国国情提出的修改意见后，形成了CCAR–25部3次修订草案。
在第3次修订工作中，对于FAR修正案中涉及到的68条的技术内容进行了逐条讨论。
除与CCAR –25第二次修订版本内容无差异或不适合我国情况的4条未采用外，将其他64条和附录F第Ⅱ、Ⅳ部分的内容纳入CCAR–25第3次修订中。
修订的文字尽量接近原CCAR–25及第一、第二次修订版和文字。
对于FAR的修订条款中文字有改动而意义无变动的以及以前的中文字虽不很妥帖但含义仍然正确的在本次修订中不作变动。
第3次修订内容涉及至运输类飞机内使用材料的阻燃性标准、与欧洲协调运输类飞机的某些适航
标准、离散突风载荷设计要求、批准亚音速运输机
高高度运行的标准、运输类飞行乘客应急出口的数
量和形状、运输类飞机客舱内允许的二氧化碳浓
度、营运要求、运输类飞机的结构载荷要求，提高
中止起飞着陆性能的要求、运输类飞机货舱和行李
舱的标准、雨水及冰雹的标准、结构疲劳评定、滑
行刹车情况、增装操纵器件档位要求、鸟吸入，以
及当局引用语的修订、特别追溯要求、其它技术修
订及纠正等方面，修订涉及条款共68条及附录F第
Ⅱ部分和第Ⅳ部分。
这些修订对提高运输类飞机的
安全性有着积极的促进作用。
2 综述与展望
回眸我国适航标准20年来的发展历程，历经了
全面借鉴、消化吸收、有选择性的汲取和渐趋独立
思考等几个阶段。
这是一个逐渐提高、不断发展的
过程，同时也是一个培养队伍、打造适航专业人才
团队的过程。
目前在国内全面展开的新型涡扇支线客机
A R J–21型号项目，就是以中国民用航空规章
CCAR–25的3次修正案为审定基础申请其型号合格
证的。
从这个项目一开始，就引起西方航空发达国
家，特别是美国联邦航空局（FAR）的浓厚兴趣和
高度关注。
基于中美适航双边协议，FAR一直派遣
专业人员以观察员的身份参加ARJ–21项目的各个
大型会议和活动，同时以自己独特的视角发表意见
和建议。
在与中国民航适航当局和工业方进行的各
个层面对话中，20年前的师生咨询式的问答已经被
相互尊重、对等交流和激烈讨论的模式所取代，由
此也充分反映出中国在适航标准的理解切入点及各
相关技术细节上的成熟和壮大。
发达国家制定标
准，欠发达国家学习和执行标准，这是实力发展的
必然取向。
可以预见，随着我国综合国力的提升，航空高
新技术的迅猛发展和航空工业规模的不断壮大，未
来我国必将摆脱对其他国家的依赖，制定出属于自
己的、全新的、符合科学规律和安全需求，同时也
符合国家利益和国情的适航标准，居于航空技术发
展的领先地位，跻身世界航空强国之林。
（编辑：劳边）
k
质量与适航
•
《
航空标准化与质量
》
2009
年第
3
期。
