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普速铁路线路修理规则第一章总则第1.0.1条为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，适应普速铁路运营要求，规范线路设备管理，提高线路设备修理和技术管理水平，特制定本规则。
第1.0.2条线路设备修理的基本任务是通过科学合理和经济的维修策略，保持和恢复线路设备安全性、可靠性。
第1.0.3条线路设备修理分为线路设备大修和维修。
线路设备大修是为全面恢复和提高线路设备固有可靠度而对线路进行的大规模修理。
线路设备维修是根据线路设备变化规律，维持列车以规定速度安全和不间断地运行而对线路进行的日常维护和小规模修理。
第1.0.4条线路设备修理采用周期修与状态修相结合。
线路设备大修以周期修为主，日常维修以状态修为主。
第1.0.5条线路设备修理应贯彻“修理标准与线路等级匹配、投入产出经济合理”理念，实行线路分级管理。
第1.0.6条优化劳动组织，实行检、养、修分开，大力推进检测、修理专业化建设；积极推行工务、电务、供电等专业日常维修一体化管理，促进专业管理和综合管理融合。
第1.0.7条线路设备修理实行天窗修制度，铁路局集团公司应安排足够数量的天窗，以满足线路设备修理的需要。
大力推广“集中修”。
第1.0.8条积极推行机械化，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，改善劳动条件，提高作业效率，保证作业质量。
第1.0.9条积极利用现代检测监测技术加强线路检测，利用大数据提升智能化分析水平，实现对线路的智能分析，精准修理，完善生产信息管理系统，提升科学管理水平。
第1.0.10条线路设备修理工作应遵守本规则。
铁路局集团公司应根据本规则制定实施细则。
第1.0.11条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路、重载铁路除外）。
重载铁路暂由铁路局集团公司规定，非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局集团公司规定，并报中国铁路总公司备案。
本规则未涉及的内容按相关规定执行。
第二章线路设备修理工作内容及工作组织第一节基本要求第2.1.1条积极推进机械化、标准化、信息化，提高修理质量和作业效率，确保作业安全。
《普速铁路线路修理规则》一、修理原则（一）安全第一、在进行线路修理工作中，始终将安全放在首位，确保施工人员的人身安全，确保列车行驶时的运行安全。
（二）科学规划。
修理工作应按照规定的周期和节点进行，对线路现状进行全面了解，科学合理地安排修理计划，确保修理工作的有效进行。
（三）高效率。
修理工作应该追求高效率，尽量减少修理时间，控制好修理成本，确保线路迅速恢复正常运行，减少对列车运行的影响。
二、修理范围（一）铁轨修理：包括铁轨的磨损、裂缝、缺陷等问题的修复和更换。
（二）道岔修理：包括道岔的磨损、变形、缺陷等问题的修复和更换。
（三）路基修理：包括路基的下沉、塌方、坡度问题的修复。
（四）线路设备修理：包括信号设备、通信设备、轨道电路等设备的修复和更换。
三、修理程序（一）调查检查。
修理工作开始前，要对线路进行全面的调查检查，了解线路的实际情况，包括磨损程度、裂缝情况、设备工作状态等。
（二）提出修理方案。
根据调查检查的结果，制定详细的修理方案，包括修理范围、修理时间、修理方法等。
（三）组织修理工作。
根据修理方案，组织人员进行修理工作，确保按照规定的时间节点，按照规定的方法进行修理。
（四）验收和修补。
修理完成后，对修理工作进行验收，确保修理质量达到要求。
如果有不符合要求的地方，及时进行修补。
四、修理工具和设备（一）包括常用的修理工具，如扳手、锤子、钳子等。
（二）包括需要使用的机械设备，如钢轨更换机、道岔修理机等。
（三）包括必要的安全设备，如安全帽、安全绳、防护眼镜等。
五、修理记录修理工作完成后，需要对修理情况进行详细的记录，包括修理范围、修理时间、修理人员、修理方法等。
这些记录对于以后的维护和管理非常重要。
综上所述，普速铁路线路修理规则是保障铁路运行安全和正常运行的重要指导文件，它规定了修理的原则、范围、程序、工具和设备以及记录等方面的内容，对于保障铁路线路的安全和正常运行起到了重要的作用。
TG/GW102—2019中国铁路总公司普速铁路线路修理规则2019年3月前言2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用.十多年来,铁路管理体制发生了较大的变化,工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化"取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。
为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。
本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。
本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整,以提高线路修理的科学性、经济性。
请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号,邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：康高亮、王保国本规则主要起草人:赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂.本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、杨忠吉、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘维帧、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
普速铁路线路修理规则2021版和2019版区别摘要：一、引言二、2021版与2019版普速铁路线路修理规则的主要区别1.修理范围的调整2.修理标准的提高3.新技术、新材料的应用4.环境保护要求的加强三、具体修理规则的变化1.路基修理2.轨道修理3.桥梁修理4.隧道修理5.信号设备修理四、对铁路线路修理行业的影响1.行业标准的提升2.工作效率的提高3.安全性能的提升4.可持续发展策略的推进五、结论正文：随着我国铁路事业的快速发展，普速铁路线路的维修工作日益受到重视。
2021版普速铁路线路修理规则已于近日出台，与2019版相比，新版本在多个方面进行了修订和完善。
本文将对比分析这两个版本之间的主要区别，以期为铁路线路修理工作提供有益的参考。
一、引言普速铁路线路修理规则是我国铁路行业的重要技术规范，对保障铁路线路安全、可靠运行具有重要作用。
随着时间的推移，铁路线路设备不断老化，维修工作愈发重要。
因此，及时了解和掌握修理规则的变化，对提高铁路线路修理质量和效率具有重要意义。
二、2021版与2019版普速铁路线路修理规则的主要区别1.修理范围的调整2021版修理规则在修理范围方面进行了调整，更加注重铁路线路设备的全面维修。
例如，对路基、轨道、桥梁、隧道等设备的修理要求进行了细化和补充，以适应铁路线路设备全面维修的需求。
2.修理标准的提高新版本对修理标准提出了更高的要求。
在保证铁路线路设备安全可靠运行的前提下，2021版修理规则对各项修理指标进行了优化，提高了修理质量。
3.新技术、新材料的应用随着科技的发展，新型材料和新技术不断涌现。
2021版修理规则鼓励在修理过程中应用新技术、新材料，提高修理效果。
例如，推广使用高性能混凝土、高性能防水材料等，以提高铁路线路设备的耐久性和安全性。
4.环境保护要求的加强在2021版修理规则中，环境保护要求得到了进一步加强。
规则要求在修理过程中，施工单位应严格按照环保规定进行操作，降低对周边环境的影响。
22新版普速铁路线路修理规则铁路对于国家经济和交通运输的重要性不言而喻。
为保障铁路线路的安全和正常运行，制定规范的修理规则是至关重要的。
新版普速铁路线路修理规则细化了对线路的维护和保养要求，以确保铁路的安全和可靠性。
一、定期巡视和检查新版普速铁路线路修理规则明确规定了定期巡视和检查的要求。
运营单位应该按照规定的周期和频率，对线路进行巡视和检查，及时发现和处理线路上的隐患和问题。
巡视和检查内容包括线路的平整度、轨距、固定设备的完好性等。
二、线路的修复和维护线路的修复和维护是保障铁路安全运营的重要环节。
根据新版普速铁路线路修理规则，运营单位应于发现线路异常情况后及时采取相应措施进行修复和维护。
修复和维护包括轨道的调整、道岔的维修、道床的加固等。
三、超限标志和限速控制为保障列车行驶安全和避免对线路造成过大的压力，新版普速铁路线路修理规则规定了超限标志和限速控制的要求。
运营单位应根据列车的限载标准，在线路适当位置安装超限标志，并根据情况对列车速度进行限制，以保障线路的正常使用限速控制还包括针对线路局部的损坏进行临时限速的措施。
四、线路的记录和报告新版普速铁路线路修理规则要求运营单位建立完善的线路记录和报告制度。
运营单位应及时记录线路巡视、检查、修复和维护的情况，并向相关部门报告。
线路记录和报告的内容包括具体问题的描述、修复维护的时间和措施等。
五、紧急情况的处理对于突发的紧急情况，新版普速铁路线路修理规则规定了相应的处理措施。
运营单位应建立紧急响应机制，及时处理线路突发的异常情况，以保障列车行驶安全。
综上所述，新版普速铁路线路修理规则对于铁路的维护和保养具有重大意义。
只有严格执行规定的巡视、检查、修复和维护要求，才能确保铁路线路的安全和可靠性。
同时，建立完善的记录和报告制度以及紧急响应机制也是保障铁路运营的重要措施。
TG/GW102-2019中国铁路总公司普速铁路线路修理规则2019年3月前言2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。
十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。
为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。
本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。
本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。
请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。
本规则技术总负责人：康高亮、王保国本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂。
本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、杨忠吉、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘维帧、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
第2.2.11条 线路、道岔经常保养基本内容：一、根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段整修线路。
二、整治道床翻浆冒泥，均匀道碴，整理道床。
三、更换和修理轨枕。
四、调整轨缝，锁定线路。
五、焊补、打磨钢轨，整治接头病害。
六、有计划地成段整修扣件，螺栓涂油。
七、无缝线路应力放散或调整。
八、更换伤损钢轨，断轨焊复。
九、整修防沙、防雪设备，整治冻害。
十、整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十一、季节性工作、周期短于综合维修的其他单项工作。
八、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。
九、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。
十、修理、补充和刷新线路标志，整修道口及其排水设备，收集旧料。
28第一节 路 基29第3.7.1条实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。
30第3.7.4条 曲线超高顺坡。
3132第3.8.1条 线路大、中修时，应改善线路坡度。
如既有线路坡度超过限制坡度且改善困难时，可保持原状。
线路大、中修纵断面设计，应符合下列规定：一、应设计长坡段。
允许速度大于160km/h的线路最小坡段长度不应小于600m，特别困难条件下最小坡段长度不应小于400m；其他线路坡段长度不应小于该区段到发线有效长度的一半，个别困难地段也不应小于200 m。
二、相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线型或圆曲线型竖曲线。
1．允许速度不大于160km/h的线路，采用抛物线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于2‰，应设置竖曲线。
20 m范围内竖曲线的变坡率，凸形不应大于1‰，凹形不应大于0.5‰。
采用圆曲线型竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于3‰，应设置竖曲线。
竖曲线半径应为20000～10000 m，困难地段不应小于5000 m。
2.允许速度大于160km/h的线路，坡度代数差大于等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径不应小于15000 m，且长度不应小于25m。
竖曲线不得与竖曲线、缓和曲线重叠，不得侵入道岔及无碴桥梁上。
33 34 3536 3738第3.4.1条 线路上的钢轨类型应与运量、线路允许速度和轴重相适应。
允许速度大于120 km/h的线路应采用60 kg/m及以上钢轨，小半径曲线地段及重载线路应铺设全长淬火轨。
39第3.4.3条 普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。
换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。
无缝线路钢轨重伤和折断，应按第4.6.10条的规定处理。
在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
40第3.4.10条 钢轨钻孔位置应在轨腹中和轴上，且必须倒棱。
两螺栓孔的净距不得小于大孔径的2倍。
其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务段同意。
41第3.4.11条 用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。
严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。
4243第3.5.1条 扣件类型应与轨枕、钢轨及轨下胶垫类型相匹配。
Ⅰ型弹条应逐步更换为Ⅱ型弹条。
使用扣板扣件时，正线半径在800 m及以下和站线半径在450 m及以下的曲线地段，钢轨外侧应使用加宽铁座。
4445第3.5.3条 扣件应保持齐全，位置正确，作用良好。
分开式弹性扣件与木枕联结应紧密，当钢轨受车轮横向力作用时不得产生相对位移和扭转离缝。
扣板、轨距挡板应靠贴轨底边。
扣板（弹片）扣件扭矩应保持在80～140 N·m。
弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不大于1mm）或扭矩应保持在80～150 N·m。
Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于10 mm，扣压力应保持在8～13.2 kN。
46第3.9.1条 道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型轨过渡。
四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm。
五、尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。
47第3.9.4条 轮缘槽宽度。
一、护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42 mm。
侧向轨距为1441 mm 时，侧向轮缘槽标准宽度为48 mm，容许误差为：-1ｍｍ～＋３mm。
二、辙叉心轮缘槽标准宽度（测量位置按标准图或设计图规定）为46 mm，容许误差为：-1ｍｍ～＋３mm。
轮缘槽宽度的量取位置与轨距量取位置相同。
三、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65 mm，容许误差为－2 mm。
48第3.9.5条 查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391 mm，护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348 mm，测量位置按设计图纸规定。
49第3.9.7条 尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。
50第4.9.6条 可动心轨辙叉道岔更换尖轨、辙叉等应按以下要求执行：一、伤损尖轨应与基本轨同时更换。
确有困难时可单独更换尖轨，但在更换前应校核尖轨几何尺寸，更换后应进行基本轨、尖轨顺坡打磨，保证换后符合技术标准。
二、钢轨组合式可动心轨辙叉必须整组更换；锰钢组合式可分件更换。
51第3.9.10条 道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。
有下列伤损或病害，应有计划地进行修理或更换：一、各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。
5253 54 5556 5758第3.10.9条 钢轨焊接作业质量应符合《钢轨焊接技术条件》（TB/T1632.1～TB/T1632.4）的要求。
59第3.10.10条 联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上，距桥台边墙不应小于2 m。
位于中跨度桥上的联合接头应布置在1/4～1/2桥跨处，并避开边跨；在大跨度桥上，应远离纵梁断开处。
允许速度大于160km/h的线路，铝热焊缝距轨枕边不得小于100 mm，其他线路不得小于40mm。
60第3.10.12条 跨区间无缝线路内铺设的道岔必须设在固定区。
跨区间和全区间无缝线路和无缝道岔上的绝缘接头必须采用胶接绝缘，其质量应符合《钢轨胶接绝缘接头技术条件》（TB/T2975）的要求。
不同类型的钢轨应采用异型轨联结，所用异型轨应符合《异型钢轨技术条件》（TB/T3066）的要求。
61第3.10.13条 无缝道岔应做单独设计。
6362第3.10.14条 普通无缝线路每段应设位移观测桩5～7对，固定区较长时，可适当增加对数（其中固定区中间点1对，伸缩区始、终点各1对，其余设置在固定区）。
跨区间和全区间无缝线路，单元轨条长度大于1200 m时，设置7对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100 m 及400 m和单元轨条中点各设置1对）；单元轨条长度不大于1200 m时，设置6对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100 m及400 m各设置1对）。
无缝道岔设3对观测桩，在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾处各设1对。
位移观测桩必须预先埋设牢固，内侧应距线路中心不小于3.1m。
在轨条就位或轨条拉伸到位后，应立即进行标记。
标记应明显、耐久、可靠。
固定区累计位移量大于10 mm时，应及时上报工务段查明原因，采取相应措施。
7374第3.11.10条 线路标志及信号标志的式样应符合标准图的规定，并保持完整、位置正确、标志鲜明。
线路标志包括公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线始终点标、桥隧涵标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间和线路工区的管界标。
信号标志（与工务有关的）包括警冲标、司机鸣笛标、减速地点标和作业标。
线路、信号标志设置的位置：一、线路标志在单线上顺计算里程方向设于线路左侧，在双线上各设于本线列车运行方向左侧。
二、信号标志顺列车运行方向设于线路左侧。
三、各种标志（警冲标除外）内侧应距线路中心3.1m以外。
四、警冲标应设在会合线路两线间距为4 m的起点处中间，有曲线时按限界加宽办法加宽；两线间距不足4 m时，应设在两线最大间距的起点处中间。
75第4.1.3条 无缝线路地段，当预测施工轨温高于原锁定轨温10℃以上时，线路清筛前必须进行应力放散，放散轨温应满足施工期间作业安全要求。
767778第四章88第4.7.6条 为保证捣固作业质量，步进式捣固车捣固频率每分钟不得超过18次，连续式捣固车捣固频率每分钟不得超过22次。
对桥头、道口、钢轨接头4根轨枕等薄弱处所，应按照工务段标记增加捣固次数。
89第4.9.2条 可动心轨辙叉道岔的垫板作业，可采用调换不同厚度轨下垫板的方法进行。
垫板数量不应超过1块，厚度不应超过6 mm。
9091第十节 钢轨打磨、焊修作业9293 949596第4.10.3条 钢轨（含尖轨和辙叉）低塌接头、压溃、擦伤、掉块、磨耗和锰钢辙叉裂纹应进行焊修。
979899第100101102103 104105第6.2.3条 轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为线路设备大修、综合维修、经常保养和临时补修作业的质量检查标准；经常保养管理值为轨道应经常保持的质量管理标准；临时补修管理值为应及时进行轨道整修的质量控制标准。
106107 108 109110111 112113114第6.5.3条 大型养路机械施工作业验收。
一、大型养路机械施工作业验收主要项目包括清筛、起道、拨道、捣固、动力稳定和钢轨打磨等。
二、大型养路机械施工作业应采用静态和动态相结合的验收办法，以其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。
1．静态验收——使用大型养路机械施工作业时，工务机械段应及时提供大型养路机械记录仪的检查记录数据，并与工务段共同随同大机检查，发现失格处所应立即组织返工。
返工后仍有4处及以上达不到作业验收标准、2处及以上达不到保养标准或无法返工的（每处长度不超过5m，超过5m按2处计），判该千米线路为失格，并于当日填写验收记录。
2．动态验收——使用大型养路机械施工作业后15日内，铁路局轨检车进行动态检查评定。
3．静态与动态检查合格，大型养路机械作业项目齐全，质量优良，施工作业质量评为优良；大型养路机械作业项目不全，质量合格，施工作业质量评为合格。
115第7.1.1条 线路设备状态评定，是对正线线路设备质量基本状况的检查评定，是考核各级线路设备管理工作和线路设备状态改善情况的基本指标。
线路设备状态评定结合秋检资料分析，是安排线路大、中维修计划的主要依据。
每年9月份，铁路局应组织工务段结合秋季设备检查，对管内正线全面评定一次。
