中国高铁存在的问题及对策

怎么写个人简介体育部个人简历怎么写要仔细检查已成文的个人简历，绝对不能出现错别字、语法和标点符号方面的低级错误。

最好让文笔好的朋友帮你审查一遍，因为别人比你自己更容易检查出错误。

2、个人简历最好用A4标准复印纸打印，字体最好采用常用的宋体或楷体，尽量不要用花里呼哨的艺术字体和彩色字，排版要简洁明快，切忌标新立异，排的象广告一样。

当然，如果你应聘的是排版工作则是例外。

3、要记住你的个人简历必须突出重点，它不是你的个人自传，与你申请的工作无关的事情要尽量不写，而对你申请的工作有意义的经历和经验绝不能漏掉。

4、要保证你的简历会使招聘者在30秒之内，即可判断出你的价值，并且决定是否聘用你。

5、你的个人简历越短越好，因为招聘人没有时间或者不愿意花太多的时间阅读一篇冗长空洞的个人简历。

最好在一页纸之内完成，一般不要超过两页。

6、要切记不要仅仅寄你的个人简历给你应聘的公司，附上一封简短的应聘信，会使公司增加对你的好感。

一定要记住是复印件，千万不要寄原件给招聘单位，以防丢失。

8、一定要用积极的语言，切忌用缺乏自信和消极的语言写你的个人简历。

最好的方法是在你心情好的时候编写你的个人简历。

9、不能凭空编造你的经历，说谎永远是卑鄙的，没有哪个公司会喜欢说谎的员工，但也没有必要写出所有你真实的经历。

对你求职不利的经历你可忽略不写。

10、要组织好个人简历的结构，不能在一个个人简历中出现重复的内容。

让人感到你的个人简历条理清楚，结构严谨是很重要的。

11、最好用第三人称写你的个人简历，不要在个人简历中出现“我”的字样。

12、你的个人经历顺序应该从现在开始倒过去叙诉，这样可使招聘单位在最短的时间内了解你最近的经历。

13、在结构严谨的前提下，要使你的个人简历富有创造性，使阅读者能产生很强的阅读兴趣。

14、遣词造句要精雕细磨，惜墨如金。

尽量用简练又简练的语言。

1）标题。

个人简历多用文种“个人简历”、“求职简历”作标题。

高速动车组过分相产生过电压问题的研究与对策摘要：随着时代的发展，科学技术的提高，我国高速动车的电分相装置也在不断的进行着更新换代，在现在我国最先进的就是关节式电分相。

虽然关节式电分相对于器件式电分相已经有了很大的进步，但是仍存在一些问题。

本文就针对这些问题进行剖析，说明了过电压产生的原因，以及，关节式电分相应该怎样运用到实际问题中。

关键词：高速动车组，关节式电分相，过电压随着科技的发展，我国的交通方式也出现了新的变化，原来人们出行大多选择乘坐火车，现在人们出行大多选高铁，因为高铁与火车相比速度更加的快，可以缩短旅途的时间。

虽然我国很多城市都通了高铁，而且高铁的发展规模越来越大。

但是，高铁相关技术的发展和高铁运行的相关学习，是我们一直没有放弃的，一直在进行不断的探索。

本文接下来根据我国高铁设备在运行过程中发现的一些现实问题，进行探讨研究。

为我国高铁运行贡献一份力量。

一、过分相问题的出现目前在我国交流牵引供电系统中，电力机车是通过单相电供电的，这对牵引供电系统来说是一个单相的大功率负荷，仅仅从三相供电系统的某一相取电，很容易出现各相电荷严重失衡的现象，对电力系统中的电气设备、输电线路等造成不好的影响。

为了减少这种情况的出现，在牵引供电系统的设计中，每隔一定的距离就要对接触网采用换相联结的接线方式。

为了保证受电弓和接触网的稳定，需要保持非同相供电臂的机械连接，为了防止异相短路，需要对两个供电臂隔离。

但是铁路的接触网在电分相处一定长度的供电死区，动车组带负荷闯分组，就会出现受电弓与接触网拉弧的现象，会影响动车组运行的稳定，甚至会造成受电弓和接触网烧毁，导致事故的发生。

二、过电压的抑制方法避免产生过电压的根本方法在于抑制谐振或者释放中性段上的能量。

在中性段安装阻容保护器，通过改变电路的机构参数，使振荡电路变成无振荡电路，可以有效的抑制电力机车产生过电压。

当保护装置为连接时，欠阻尼振荡频率就会很高，接入保护装置后，整个电路的结构参数发生了变化，如果保护电路的电容取值较大，电路的震动频率就会降低，由于加入了电阻，电路欠阻尼状态变为临界阻尼或者过阻尼状态，过电压就会变小或者不产生过电压。

愤坐标/m m图1车轮踏面外形对比2.2钢轨廓形分析京沪高铁上海局管内抖车区段集中在南京至无锡段，该 区段钢轨廓形在201丨年预打磨后未进行GMC -96X 打磨车 的预防性打磨，仅每年安排一次钢轨快速打磨，快速打磨可 提高线路的平顺性，但对钢轨廓形的改善效果有限。

通过调查并统计抖车区段钢轨发现：1)钢轨光带较宽（见图2~图 3),宽度在40 m m ~52 mm 之间;2)与设计廓形60D 相比，抖车 区段钢轨廓形在轨距角部位存在正偏差超限,最大偏差量约 为+0.8 mmhl.O mm ,见图 4~图 7。

图2上行1〇092+663右股光带（宽度4211™)图3上行K 1092+683右股光带宽度(51 m m )摘要针对京沪高铁某型动车组异常抖动情况，调查 了异常抖动的车辆状态和抖车区段的钢轨情况，计算分 析了轮轨匹配关系。

结果表明，磨耗后期车轮踏面与部分 区段钢轨匹配不良，轮轨匹配等效锥度过大使构架出现8 H z 左右蛇行运动失稳频率特征，该频率特征传递至车体， 可能与车体弹性模态接近而激起车体共振，产生抖动。

同 时，8 Hz 左右频率特征也传递至座椅与行李架，影响旅客 乘车舒适性。

通过车轮镞修和钢轨修理性打磨，均可有效 改善轮轨匹配关系，缓解异常抖车情况。

关键词动车组;异常抖动;轮轨关系；钢轨打磨2019年2月至3月，国内京沪高铁连续出现了多起某型动车组抖车现象,主要表现为车体出现高频抖动并引起了座 椅、行李架的抖动，同时产生了一定的噪音，影响旅客乘坐舒 适性。

动车组抖动的主要特点：(1) 动车组车轮临近镟修时容易出现抖车；(2) 抖车集中在济南局与上海局管内个别区段；(3) 抖车动车组构架横向振动加速度未出现报警。

本文以京沪高铁上海局管内线路为研究对象，对车辆和 钢轨状态进行调查研究，分析了造成动车组抖车的原因并提 出处理措施，确保高铁动车运行安全和舒适。

1抖车振动特性分析工务部门会同车辆部门对抖车的动车组进行了添乘，并 测试了发生抖车的车底板、侧墙、行李架与座椅的振动加速 度。

浅谈动车组列车服务存在的问题和对策作者：杨淼来源：《经营者》2017年第03期摘要本文简单地介绍了动车组列车服务现状，分析了动车组列车服务中存在的问题，并针对所存在的问题提出了相应的解决措施。

关键词动车组列车服务质量问题与对策一、动车组列车旅客运输服务概况截至目前，全国高铁运营里程突破2万公里，“四纵四横”的高铁网络已基本成型，高铁运输已形成较稳定的客流量，但高铁运输快速发展的同时衍生了许多服务质量问题。

而高质量的服务是动车组列车生存和发展的根本，因此提高动车组列车服务质量势在必行。

动车组列车客运乘务组按1个标准组1名列车长和2名列车员组成，客运乘务组承担着服务旅客、处理票务、检查列车保洁、餐饮工作质量等工作，高铁乘务员部分选拔自既有的普速列车生产人员，部分客运人员存在业务素质不高，服务态度不好，造成客运工作处于被动局面。

二、动车组列车旅客运输服务存在的问题（一）管理层自身不注重服务质量我国的铁路运输服务一直都属于国家所有，“火车一响黄金万两”的豪迈壮语曾经昭示着铁路运输在中国经济大动脉中不可撼动的优势，也造成了铁路运输服务一直存在服务意识缺乏的共病，虽然近几年来铁路一直在提升服务质量方面做文章，但长期的“闭关自守”、“养尊处优”，要使提升铁路旅客运输服务质量深入每一个铁路人的心并不容易。

（二）列车乘务人员综合素质不高动车组列车乘务人员的选拔标准严格是毋庸置疑的，但是这种严格主要是针对身体方面的，而在文化内涵和个人素质、责任心等方面还存在一定的欠缺，具体表现为服务理念、服务意识不到位，大部分列车乘务人员并没有把“优质的服务旅客”当作自己的本职工作，而是当成一份任务在完成，机械的与旅客进行交流，造成服务质量不达标。

[1]1.列车乘务人员缺乏强烈的服务质量意识。

每一位乘务员在担当动车组乘务工作前都要进行相应的岗前培训，培训老师都给予了严格的教导，但是这只是理论的培训，然而在实际的列车服务中，由于服务对象的灵活性和不确定性，要求每一位乘务员都能灵活地应对所存在的问题，这样一来，很多之前的标准也逐渐被抛到一边。

高铁接触网的常见故障及应对策略摘要：在铁路牵引供电系统中，接触网系统是非常重要的部分。

由于没有备用设备，一旦发生事故，正常取流马上就会中断。

从某种意义上说，高速铁路的安全运行取决于接触网系统的正常运行。

另外，在高速铁路运行中，接触网设备发生故障会对列车运行产生很大的影响。

所以，为了确保高速铁路的正常运行，必须对接触网常见故障进行有效的预防盯控。

因此，本文主要分析和讨论高铁接触网产生故障的原因，并提出具有针对性的解决策略，希望为相关高铁管理部门提供参考。

关键词：高铁；接触网；常见故障；应对策略引言：高速铁路的主要特点是其较高的载客运输量和能源的合理化使用。

接触网是高速铁路的主要组成部分之一，其特征是没有外部遮盖，设备处于露天开放的运行条件下。

一旦发生事故，将对设备和动车组列车的正常运行造成非常严重的影响。

为了确保高铁接触网设备的安全运行，需要充分利用天窗时间对全线牵引供电设备进行详细的检查，并根据其中出现的故障问题制定相应的解决措施，这对高速铁路的安全运营是非常重要。

一、接触网常见故障的种类众所周知，高速铁路接触网主要的特征是“没有遮盖的开放设备”。

如果发生事故，那将会对设备和高速电气化铁路的正常工作都带来非常严重的后果。

虽然接触网的结构看起来非常简单，但实际上是由比较复杂的器件构成。

由于没有备用设备，其运行条件非常苛刻，一旦发生事故，供电就会立即中断。

从某种意义上说，高速电气化铁路的安全运行取决于接触网系统的安全运行。

与接触网内的设备有关的常见事故主要包括：绝缘体故障、主导电回路短、断路、接触导线损坏、弓网损坏、接触系统零部件安装不良、吸上装置烧毁、自然灾害对设备的损伤等等。

同时，根据永久、断续、短时的接地类型对故障进行科学的判定，选择相应的故障应对措施，对容易发生故障的设备进行保护，防止因为接触网损坏，电力设备跳闸，支柱折断故障，使整个接触网无电影响整个列车的正常运行。

所以确保高速铁路正常运行，特别是接触网的安全工作尤为重要。

中国高铁走进中东欧的机遇、挑战与对策作者：佟巍来源：《公共外交季刊》2016年第02期随着亚欧大陆互联互通重要性的不断提升，我国高铁走进中东欧地区迎来重要机遇期，但也面临一系列不稳定因素和制度性障碍。

如不妥善化解，我国高铁可能丧失进入中东欧国家的重要契机。

在此背景下，本文旨在对中国高铁进入中东欧地区面临的机遇、挑战以及对策进行研究，提出政策建议。

一、中国高铁走进中东欧的机遇2013年11月，李克强总理与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇共同宣布，三方将合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路。

匈塞铁路是匈牙利、塞尔维亚与中国的主要合作项目，打造中欧陆海快线将有力促进中欧合作和中东欧地区发展，造福当地人民。

在与多位中东欧国家领导人会晤时，李克强亦大力推介中国装备，表示中方愿与有关国家一道，将铁路合作打造成中国与中东欧合作的新亮点。

目前，中国高铁进入中东欧的机遇主要体现在以下几个方面：首先，中东欧国家以及欧盟对高铁需求不断增加。

欧盟已建成高速铁路的仅有8个国家（如下图所示），计划建设以及正在建设的还有波兰、葡萄牙、瑞典、匈牙利、罗马尼亚等国。

欧盟在2011年高铁白皮书中提到，到2030年高铁里程要翻一番，建成覆盖全部成员国的跨欧洲交通网络（TEN-T），到2050年建成覆盖全欧洲的高铁网络。

同时，中东欧各国对于改善国际以及国内交通网络的需求日益上升，可以预见，未来十年欧盟高铁建设将进入蓬勃发展时期。

其次，我国高铁在国际市场上具备独特的竞争优势。

优势之一是成本。

据世行报告，我国建设时速350公里高铁基础设施成本约为每公里1-1.25亿元人民币，欧洲高铁的建设成本为每公里1.5-2.4亿元人民币，而美国加利福尼亚州高铁建设成本则高达每公里3.2亿元人民币，几乎是我国的三倍。

优势之二是技术。

我国高铁运营试验速度世界最快，安全可靠性也为各国认可。

京沪高铁枣庄至蚌埠段的南车CRH380试验时速已经达到486.1公里。

济莱高铁联调联试施工安全隐患分析及对策毕爱学1，2（1.山东省铁路护路联防办公室，山东济南 250001；2.中国铁路济南局集团有限公司党委政法委员会，山东济南 250001）摘要：我国高速铁路建设快速发展，联调联试是高速铁路建设查找隐患、克服缺点、弥补不足的重要环节。

联调联试期间的施工作业涉及面广、作业量大、突发性强，存在诸多安全隐患，以济莱高铁联调联试为例，查找思想认识、作业人员素质、违章违纪、现场管理方面的施工安全隐患，进行安全意识不牢固、安全管理相对滞后、责任追究落实乏力的原因分析，提出加强教育培训、严控标准执行、强化管理落实、创新检查方法、严格追究考核的对策及建议。

施工安全隐患分析及对策对于确保高速铁路联调联试顺利推进、保证高速铁路运营安全具有重要意义。

关键词：济莱高铁；联调联试；施工安全；隐患对策中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0083-04DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.06.21.0010 引言近年来，我国高速铁路建设快速发展，一大批新建高铁线路、客运专线陆续在联调联试后投入运营。

高速铁路联调联试是指采用测试列车和相关检测设备，对高速铁路各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测和验证，使整体系统达到设计要求［1］。

济莱高铁线路长度117.490 km，设计行车速度350 km/h，济莱高铁建成后，将有力促进整个区域的一体化发展，有利于加强省会城市群经济圈与京津冀、长三角等地区的互联互通，对促进山东经济社会发展具有重大的现实意义和深远的历史意义。

2022年9月15日，新建济莱高铁开始联调联试，历时近3个月。

联调联试作为高速铁路建设查找隐患、克服缺点、弥补不足的重要环节，联调联试期间的施工作业贯穿整个试验过程，全面排查施工中存在的问题，深入分析问题根源，制定对策，对于确保联调联试顺利推进、保证运营安全具有重要意义。

铁路安全管理的问题和对策摘要：伴随着时代的发展，铁路安全管理备受重视。

本文首先分析了在铁路管理过程中，其安全管理的过程及主要经验。

提出从“建立并持续维护安全事故数据库”和“深化对人为因素影响的分析”两方面对其进行进一步改进的建议。

关键词：铁路；安全风险管理；发展历程；改进建议1前言近年来，我国铁路运营里程快速增长，高速铁路蓬勃发展，铁路运输对国民生活的影响范围和影响程度都越来越显著和深远。

高速铁路建设中大量运用机械工程、电气工程、电子科学、材料科学、计算机科学及控制论等高新技术。

铁路运输安全是和谐铁路发展不变的主题，由于这些高新技术的应用，运用操作精确性和维护复杂性提高，要求更加科学先进的管理手段与之相匹配。

在国际铁路运输领域，安全风险管理已成为相对完善并被普遍应用的安全管理手段。

我国从2012年开始，按照原铁道部对铁路进一步深化安全管理水平的部署要求，在全路推行安全风险管理。

经过4年多的不断研究和实践，积累了许多成功的经验。

与此同时，我国铁路因其自身特点，国际铁路风险管理模式及方法在我国应用的过程中也存在不适应性，照搬国际铁路风险管理的套路并不能达到预期的保安全的效果。

因此，分析我国铁路安全风险管理的现状，探讨安全风险管理在我国铁路推行的成功经验及存在问题，提出安全风险管理发展建议，具有重要的意义。

2铁路安全风险管理现状我国铁路安全风险管理的实施，可以从中国铁路总公司要求层面和铁路局具体实施层面进行分析。

2.1铁路总公司对铁路安全风险管理的部署铁路总公司作为运营安全管理主体的最上层，对铁路领域实施安全风险管理的总体思路、基本原则和主要内容进行顶层设计。

铁路总公司在风险管理推行过程中，通过对实际操作过程中所出现问题的不断总结和深入分析，对风险管理的实施持续提出改进建议和指导意见，使风险管理在铁路系统的应用更加规范和高效。

2014年，铁路总公司通过总结前期风险管理实施的经验，结合中国铁路实际，进一步发布了铁总安监〔2014〕18号，提出围绕管理问题这一铁路安全的主要风险源，健全完善管理岗位安全职责、工作标准和工作流程，强化安全过程管控，严格管理履职考评，实现安全管理职责明晰、制度健全、决策严谨、指导有力、方法科学、考核到位的规范化管理格局。

中国铁路运营“走出去”遇到的问题及对策建议摘要：随着中国铁路“走出去”的快速发展，运营“走出去”已经成为必然趋势。

通过分析加州高铁、马新高铁、麦加轻轨中运营走出去遇到的问题，提出对策建议。

关键词：铁路运营走出去问题对策0 引言近年来，中国铁路的快速发展以及取得的骄人成就，使中国铁路“走出去”在“一带一路”建设实施过程中发挥了重要作用。

如今，传统的设计、采购、施工等模式已经不能满足业主国的需求，为了规避运营初期设备不稳定以及运营管理的风险，国际铁路招投标项目通常采用EPC+若干年运营管理的招标模式，甚至在项目可行性研究阶段就将项目的运营维护工作考虑进来，将设计、采购、施工与运营进行捆绑，以分担业主国可能面对的潜在风险。

下面通过亲历的几个海外铁路运营项目，简要分析中国铁路“运营”走出去遇到的问题，并有针对性的提出对策建议。

1 运营“走出去”遇到的问题1.1 美国加州高铁项目1.1.1 项目概况加州高速铁路是美国第一条高速铁路，将连通旧金山和洛杉矶盆地，设计速度400km/h。

初期开通硅谷到中央谷约400km，最终将延长至萨克拉门托和圣地亚哥，全长约1280km，共设24个车站。

在铁路总公司的组织下，由铁总国际、北京局和铁二院组建联合体，参与投标工作。

中方联合体顺利通过资格审查，与德国、意大利、西班牙、英国4家企业入围响应人名单。

2017年10月3日，中方联合体关键人员团队与加州高铁管理局及其团队进行现场面试讨论，整个面试过程效果良好，回答问题流畅，交流气氛融洽。

10月6日，加州高铁管理局公布成绩，中方得分位列第四名，未能中标。

1.1.2 存在的问题此次投标主要分为资格审查、标书编制、面试讨论三个部分。

资格审查部分中方联合体很容易通过，因为中国近些年的高铁发展是举世瞩目的，体量之庞大、路网之复杂是任何国家无法比拟的。

面试讨论部分中方联合体表现的也可圈可点，从问题的回答效果、交流氛围都可以证明中方联合体的表现较好。

我国高速铁路的现状与未来随着社会经济发展的不断增长，我国为缓解日益增长的交通需求，开展了高速铁路的建设的这一工程。

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。

直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。

但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。

现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。

目前，我国已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利。

高速铁路建设的发展促进了国民经济、政治、文化等的发展。

我国发展高速铁路的起步比较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但是进步很快，取得了丰硕的成果。

不过总体上说，我国的高铁发展还落后于其他国家，为了完善交通系统，我国一直致力于高铁建设中，取得了显著成就。

但是，在高铁建设中，面临很多问题，很多弊端也展现出来了。

只有解决了这些问题，才能实现我国高铁的可持续发展，才能更好地、更大程度地为人民服务。

本文对我国高铁建设的存在问题进行深入的理论研究，并提出了相关对策。

全文共分为六个部分。

第一章是绪论阐述了选题背景、国内外研究现状以及研究目的及意义。

第二章对我国的高速铁路产生与发展情况进行了概述。

第三章阐述了我国高速铁路建设存在的问题。

第四章对我国高速铁路建设存在的问题的原因进行分析。

第五章针对我国高速铁路建设存在的问题的提出对策。

第六章是结论和展望。

2.1 高速铁路的范围界定2.2 我国高速铁路的发展历程与现状2.3 21世纪初我国高速铁路企业面临的挑战与机遇党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。

胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。

2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。

高速铁路轮轨匹配存在问题及对策周清跃;刘丰收;张银花;田常海;俞喆;张金【摘要】对我国高速铁路因轮轨匹配问题而导致轮轨接触位置不良、动车组构架横向加速度超限报警、动车组异常抖动、钢轨波磨、道岔直尖轨非工作边疲劳裂纹等的具体成因进行研究,并主要从轮轨接触关系、等效锥度、轮轨匹配、钢轨打磨、道岔直尖轨处理等方面提出对应的解决方案.结果表明:车轮型面与60钢轨廓形不匹配导致了轮轨接触位置不良,采用60N钢轨可使轮轨的接触位置居中;按设计的钢轨廓形或60N钢轨廓形进行钢轨打磨,可以有效降低轮轨的等效锥度,从而抑制动车组异常抖动和构架横向加速度超限;采用GMC96-B型和GMC96-X型钢轨打磨车打磨产生的钢轨周期性磨痕波深较大时,容易发展成钢轨波磨,而采用大机打磨可有效治理钢轨波磨;道岔直尖轨非工作边因未倒棱且长期承受应力集中作用是造成其产生疲劳裂纹的根本原因,可采用倒圆和组合断面轨面修型处理,有效控制直尖轨非工作边的疲劳伤损.%Poor contact position,the lateral acceleration alarmingof EMU bogie frame,abnormal vibration,rail corrugation as well as fatigue cracks at the non-working side of straight switch rail are major existing problems at wheel-rail interface of high speed railway in China.To solve these problems,analysis and discussion are done to find their causes and solutions.Research about wheel-rail contact relationship,equivalent conicity,wheel-rail matching,rail grinding and the treatment of straight switch rail helps to propose corresponding solutions.Results showthat,poor contact position occurs as the mismatching between wheel profile and the 60 kg · m-1 rail profile,and using 60 N rail profile can make the wheel-rail contact position in the center of the rail.To reduce theequivalent conicity of wheel-rail,thereby inhibiting the abnormal vibration of EMU and lateral acceleration overrun of bogie,the rail profile should be grinded as the designed profile or 60 N rail profile.The rail corrugation will easily develop as the depth of grinding wave is large by using GMC96-B and GMC96-X rail grinding vehicle,and using the machine grinding can effectively control the corrugation.Fatigue cracks formed at the non-working side of straight switch rail due to long-term stress concentration and not chamfering of the edge,and it can be effectively controlled by rounding the edge and the modification of combination section of rail profile.【期刊名称】《中国铁道科学》【年(卷),期】2017(038)005【总页数】7页(P78-84)【关键词】轮轨匹配;轮轨接触关系;构架横向加速度;钢轨波磨;等效锥度;高速铁路【作者】周清跃;刘丰收;张银花;田常海;俞喆;张金【作者单位】中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081;中国铁道科学研究院金属及化学研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】U211.5我国高速动车组的车轮主要采用LMA，S1002CN和XP55这3种踏面型面及ER8，ER8C和ER9这3种材质；线路前期铺设轨型为60 kg·m-1、廓形为60的钢轨(以下简称60钢轨)，采用U71MnG和U75VG这2种材质[1-3](目前主要铺设轨型为60 kg·m-1、轨头廓形为60N的钢轨，简称60N钢轨)。