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浅析接触网燃弧原因与预防措施国网河北省电力有限公司沧州供电分公司河北省沧州市061000摘要：为保证接触网具有良好的安全状态及弓网间的良好受流性能，对接触网-受电弓进行实时检测和随时掌握接触网参数的状态是非常重要的工作。
车载接触网运行状态检测装置（以下简称3C系统）为接触网和受电弓的性能优化提供实际线路数据，为运维部门提供维修依据。
目前3C系统检测缺陷大多为燃弧类型，要分析燃弧根本原因和制定预防措施应先对接触网结构和电弧产生原理有一定了解。
关键字：接触网结构燃弧电火花硬点引言接触网按结构形式分为架空接触网和接触轨两大类，架空接触网细分为刚性架空接触网和柔性架空接触网，接触轨结构分为第三轨供电，走行轨回流和第三轨供电，第四轨回流两种形式。
几种结构形式各有优缺点，柔性架空接触网弹性均匀，弓网压力稳定；缺点是结构复杂，安装维修工作量大。
接触轨和刚性架空接触网结构简单、安装方便维修工作量少；缺点是弹性不足，高速运行时弓网关系不良，接触线磨损比较快。
接触网本质是特殊形式的高压电力输电线路，具有输电线路一切特性和要求，同时外界环境如轻飘物、鸟类蛇类动物、风雨雷冰、雾霾等极端天气都会影响接触网技术参数。
弓与网特殊的耦合形式决定了接触网无备用设备，具有唯一性、脆弱性，一旦出现断网故障极大可能会影响行车组织与企业效益。
一、火花与电弧产生原因受电弓滑板与接触线的接触区域微观上呈现凹凸不平状态，即使两者之间存在很大的接触力，从微观上看接触区也只有少量的点发生实质上的接触，由于接触线表面覆盖着导电不良的氧化膜或杂质颗粒，在实质接触的点内，只有少数氧化膜被挤破的地方才能形成电的直接接触，电流实际上只能从这些更少的接触点中通过，这些点称为导电斑点。
牵引电流只有通过导电斑点从接触线流向受电弓，此过程中电流在斑点处会存在收缩电阻和膜电阻，两者串联总值为静态接触电阻，当接触电流增大或静态电阻增高时，接触区的压降必然增大，导电斑点周围温度亦会增高，当温度达到接触线或滑板材料的软化点或熔化点时，导电斑点和周围的接触线或滑板材料就会融化形成电火花，电火花对清除接触线和滑板表面的毛刺和导电率较差的表面膜有利，对弓网之间的磨耗没有决定性影响。
高铁接触网燃弧产生原因分析及对策摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。
关键词：燃弧；缺陷；分析；对策1 引言接触网作为高铁线路的主要供电设备，如输血一样为动车组提供动力能源，而接触网正是高铁线路的血管。
弓网关系对整个高铁线路的正常运行起着保障性作用。
本文通过对沪蓉线开通7年以来的燃弧发生情况及产生原因进行分析，并提出解决办法及预防措施。
2 接触网燃弧的危害接触网燃弧，是接触网与受电弓在动态运行过程中出现的接触不稳定使得空气间隙被击穿引起的放电现象，是一种在机械上分离、而在电气上相连的状态。
燃弧的主要危害在于：1.影响动车组列车的稳定运行。
2.加大受电弓滑板及接触线的损耗。
3.烧伤分段绝缘器、电连接线及线夹等设备。
4.燃弧现象的本身也是一种热等离子体，在高频电压的发生环境中会对周围信号形成一种强烈的高频电磁脉冲影响，危害高铁沿线信号设备。
3 接触网燃弧产生的原因及分类3.1接触网燃弧现场产生的原因接触网燃弧的产生主要受弓网接触压力变化过大、接触线一跨内高差过大或相邻定位点高差过大、接触线平顺度不良、导线硬弯、扭面、导线硬点及列车运行速度过大等因素影响。
3.2接触网燃弧缺陷的分类（1）接触网燃弧按缺陷种类分为：1.燃弧率μ：即每公里检测时间内的弓网燃弧现象持续时间t与检测总时间T的比值，如下2.最大燃弧时间Tmax（ms）：即燃弧现象持续最长的时间。
3.燃弧次数n（次数）：即每公里检测时间内的燃弧次数。
（2）常见接触网燃弧按发生处所分为：1.分段绝缘器燃弧：分段绝缘器两端机车通过时会产生电位差及相位差波动，而产生拉弧现象。
对于两端处于不同供电臂供电的分段绝缘器更为严重。
2.绝缘锚段关节燃弧：类似于分段绝缘器燃弧，绝缘关节参数不符合标准时，受电弓通过不平顺易离线而电离空气引起燃弧现象。
电气化铁路接触网分段绝缘器故障分析与优化方案作者：李涛来源：《中国科技博览》2017年第35期[摘要]铁路运输在国民经济发展中具有重要的地位和作用，是我国经济发展的大动脉，随着电气化时代的到来，各种新设备和新技术被应用到了铁路的装备中，提高铁路运营的安全性、稳定性。
众所周知，电气化铁路接触网会用到分段绝缘器来进行工作，而这种产品它由于自身设备条件的局限性，再加上长期经受风吹日晒，导致绝缘器会出现这样那样的故障，这给铁路运输特别是重载铁路运营安全带来了隐患，本文我们对当前电气化铁路接触网分段绝缘器平常出现的一些故障进行浅析，并提出一些解决对策。
[关键词]电气化铁路、接触网、分段绝缘器、故障分析、优化方案中图分类号：TM114 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）35-0308-02引言：接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。
在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。
随着电力机车数量的不断增多、货物装卸量的不断增大，分段绝缘器出现的故障频率越来越高，并且直接影响机车整备人员和货物装卸人员的人身安全。
分段绝缘器由于设计技术问题和自然条件的局限经常会出现一些故障，造成行车不畅，这都要求我们采取有效的措施解决，并且加强电气化铁路接触网分段绝缘器的的研究发展。
本文就当前铁路接触网分段绝缘器在运行过程中会出现的一些故障进行了简要分析，并且就此提出了具体的强化研究应用策略。
对于绝缘器故障出现的原因进行分析的研究具有非常重要的现实意义，我们应该对于绝缘器故障分析的重要性，智能监控、智能控制和保护功能以及测量功能，熟练掌握其中的模块组成，通讯模块和中央控制系统，从而提出一些能够有效优化电气化铁路接触网分段绝缘器的具体措施。
一、分段绝缘器主要参数相较我国当前的电气化铁路在接触网控制系统中主要应用的分段绝缘器，现基本上实现了国产化。
普速电气化铁路分段绝缘器分析与探讨随着我国铁路建设的不断发展，电气化铁路已成为重要的交通运输方式之一。
在电气化铁路的建设中，分段绝缘器是一个非常重要的设备，其作用是对电气化铁路进行分段绝缘，防止不同段的电气化系统相互影响，保证电气化铁路的正常运行。
本文将对普速电气化铁路分段绝缘器进行分析与探讨，包括其作用原理、设计要求、安装位置、使用效果等方面进行深入探讨。
我们来了解一下普速电气化铁路分段绝缘器的作用原理。
普速电气化铁路采用交流电气化系统，分段绝缘器的作用就是在铁路分段的交流供电系统中，确保不同分段的电气系统之间出现断电时，能够自动与其他供电系统隔离，使得故障不会影响到其他分段的运行。
分段绝缘器采用的是分段绝缘装置，其通过对电气化铁路进行绝缘隔离，实现了不同分段的电气系统之间的互不干扰，确保了电气化铁路的正常运行。
我们来讨论一下普速电气化铁路分段绝缘器的设计要求。
分段绝缘器需要具备良好的绝缘性能，能够在高压条件下保持电气系统的良好绝缘状态。
分段绝缘器需要具备自动隔离功能，能够在电气系统出现故障时，自动实现隔离，确保不会影响到其他分段的正常运行。
分段绝缘器还需要具备良好的导电性能，能够在正常情况下确保供电系统的通畅。
分段绝缘器还需要具备良好的耐久性，能够在恶劣的外部环境条件下长时间稳定运行。
接下来，我们来谈谈普速电气化铁路分段绝缘器的安装位置。
一般来说，分段绝缘器的安装位置需要在铁路的分段位置上，确保在不同分段之间能够实现隔离。
分段绝缘器还需要安装在供电系统的起止位置上，确保在供电系统出现故障时能够及时隔离，避免影响到其他分段的运行。
对于普速电气化铁路来说，分段绝缘器的安装位置通常会在信号设备的附近，以便故障时能够及时隔离。
DOI：10.19587/ki.1007-936x.2020.04.013高速铁路接触网动态检测中燃弧原因及整治措施分析于 迪，古晓东摘 要：接触网动态检测中出现的燃弧现象对接触网的性能影响较大，本文通过分析燃弧、拉弧产生的原因，制定相应整治措施，确保弓网系统运行稳定。
关键词：动态检测；接触网参数；燃弧；措施Abstract:The phenomenon of arcing occurred during dynamic inspection of OHL will induce great impact to the OHL performance, the paper establishes related renovation measures to guarantee the smooth operation of pantograph-overhead contact line system operation on the basis of analyzing of arcing and causes of generating of arcing.Key words: dynamic inspection; OHL parameters; arcing; measure中图分类号：U225.3文献标识码：B 文章编号：1007-936X(2020)04-0055-040 引言随着高速铁路的快速发展，目前我国已投入运营的高铁客专里程位居世界首位。
高速铁路接触网动态检测是高铁开通前的最后一次综合性检测，是对接触网各项参数、接触线平顺性以及动态性能等全面、系统的一次测试，用以评价接触网的整体性能，确保高铁开通后接触网的安全稳定，因此动态综合检测结果尤为重要。
接触网动态检测方法是在综合检测列车上搭载接触网测试设备，通过在受电弓顶端安装高度传感器及在受电弓弓头安装测力传感器，在车顶安装光学图像测量采集系统，在滑板底部安装加速度传感器，综合测试接触线的高度、拉出值、平顺性、动态抬升量以及燃弧数据等。
接触网电分段电压差产生电弧现象的研究分析作者：牛丽霞来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2017年第11期牛丽霞（太原铁路局调度所，太原030013）【摘要】近年来电气化铁路多次发生机车通过接触网电分段时产生电弧现象，烧伤承力索、接触线，甚至造成接触网断线事故，对电气化铁路安全运营造成一定影响。
论文通过对接触网电分段产生电弧现象原理进行讨论，分析电压差产生电弧的原因，并提出一些改进措施。
【关键词】接触网；电分段；电弧【中图分类号】U225 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）11-0158-021 引言随着国内铁路快速发展，电气化接触网系统在铁路运输中起到的作用日趋明显。
在电气化铁路中，为了实现同相电气隔离，机车受电弓能够顺利通过，在较大站场设置接触网电分段。
通过近几年机车通过电分段发生的故障来看，接触网电分段作为关键设备，经常会出现电弧现象，会烧伤接触网线索，甚至出现接触网断线事故，同时对接触网作业产生安全隐患。
因此本文通过对电分段产生电弧原理进行讨论，分析电压差产生电弧的原因，并提出一些改进措施。
2 接触网电分段接触网电分段主要是用于同相电在不同馈线之间产生电气隔离的设备。
在供电设备复杂区段，划清不同供电单元，做到灵活供电。
遇到设备检修或应急抢修时，可以缩小停电范围。
接触网电分段从设计角度来说可以分为器件式电分段和绝缘锚段关节式电分段(本文主要讨论隔离开关在分位情况)。
2.1 器件式电分段器件式电分段一般使用分段绝缘器，一般安装在上下行分段、站场供电、机务整备和车务装卸等处所，绝缘性能良好，具有灵活供电的作用，减少接触网天窗检修对运输的影响。
部分分段两端电压差可达上千伏，可产生几百安的电弧，多数绝缘分段器在电弧的烧灼下，材质迅速老化，机械性能和电气性能下降，对设备安全运行和人员检修作业带来隐患。
2.2 绝缘锚段关节式电分段绝缘锚段关节式电分段主要是利用关节两侧接触网悬挂结构之间空气绝缘间隙起电分段作用，同时设置常开隔离开关，一般在车站、较大站场两侧设置安装绝缘锚段关节，其绝缘性能通过空气绝缘间隙来满足35kV 电压等级。
高速铁路牵引电流烧毁绝缘节解决方案铁路信号站内工程设计时为了防止轨道电路迂回回路的形成，对于侧线股道实施“一头堵”，但由于高速铁路牵引电流较大并造成回流不畅，对“一头堵”处的机械绝缘节造成拉弧、烧损现象，存在重大的安全隐患。
现对高速铁路站内绝缘节烧损的原因进行分析，并提出解决方案。
标签：高速铁路；牵引电流；迂回回路；绝缘节1、轨道电路迂回回路的形成及对轨道电路的影响电气化铁路都是由钢轨及轨道电路中的扼流变压器来沟通牵引电流并最终流向牵引变电所，当站内所有相邻轨道电路区段扼流变压器中心点都相连时，轨道电路将会形成迂回回路，轨道继电器在有车占用时不能可靠落下，从而失去分路检查，严重威胁行车安全。
侧线股道的迂回回路如图1所示，3G的送电端可以通过相邻两区段的扼流变压器的中心连接线、BDG、1G以及ADG回到受电端（如图中虚实线所示），即形成了“第三轨”。
在3G的送受电端扼流变压器同侧双断线或断轨情况下，当迂回回路阻抗小于一定值时，轨道继电器能够保持在吸起状态。
在该区段上任何一点分路将失去意义，在有车占用的情况下轨道继电器仍能保持吸起，这种潜在的隐患是非常致命的。
现有的高铁站内股道一般采用ZPW-2000一体化轨道电路，扼流变压器与发送/接受单元采用并联连接，扼流变压器只作为沟通牵引回流所用，因此不存在迂回回路问题。
但与股道相邻的道岔区段采用25Hz相敏轨道电路存在此问题，沟通回路与图1类似，为分析简单，以股道迂回回路问题进行说明。
为平衡上下行的牵引电流，区间ZPW-2000轨道电路会接横向连接线，站内正线区段将通过相邻线路或吸上线及回流线构成迂回回路，如图2所示，同样存在扼流变压器同侧双断线后列车占用无法检车的安全隐患。
2、暂行的迂回回路解决方案及存在的问题2.1 迂回回路解决方案对于正线的25Hz相敏轨道电路、高压脉冲轨道电路的迂回回路问题，可以采用并接高阻电抗器的方式进行解决，连接方式如图3所示，在轨道电路的受电端并联高阻电抗器，作为沟通牵引电流所用，由于并联有适配器，可以抗更高的不平衡牵引电流。
高速铁路电弧灼伤钢轨和绝缘节问题研究一、概述高速铁路的发展是现代交通运输领域的重要成就之一。
然而，随着高速铁路运营速度的不断提升，电弧灼伤钢轨和绝缘节问题也逐渐凸显出来。
这一问题不仅影响了高速铁路的安全运行，也给维护工作带来了巨大挑战。
深入研究和解决高速铁路电弧灼伤钢轨和绝缘节问题，对于保障高铁的安全稳定运行具有重要意义。
二、电弧灼伤钢轨问题分析1. 电弧灼伤的概念和特点电弧灼伤是指在高速列车运行过程中，由于轨枕和钢轨接触处的绝缘破坏和信号电缆短路等原因，导致电弧在钢轨表面产生高温灼伤。
这种灼伤会直接影响钢轨的使用寿命和安全性，是高速铁路运行中的重要安全隐患。
2. 电弧灼伤对钢轨的影响电弧灼伤不仅会导致钢轨表面产生熔化和变形，还会使钢轨内部的晶粒结构发生改变，从而降低了钢轨的强度和韧性。
长期的电弧灼伤会使钢轨出现裂纹和断裂，严重危及列车运行的安全。
3. 电弧灼伤的成因电弧灼伤的成因主要包括绝缘件破损、信号电缆短路、轨枕老化等因素。
这些因素在高速列车运行中可能引发电弧灼伤，而且由于电弧灼伤的形成过程比较复杂，因此需要系统地研究和分析，才能有效地预防和处理。
三、绝缘节问题探讨1. 绝缘节的作用和重要性绝缘节是高速铁路轨道系统中的重要组成部分，它负责在轨枕与钢轨之间提供绝缘支持，防止信号电缆和轨枕的接触，从而维护列车的安全运行。
2. 绝缘节损坏的影响当绝缘节损坏或老化时，会导致轨枕和钢轨之间的绝缘作用减弱甚至失效，使得信号电缆和轨枕发生接触，从而引发电弧灼伤等安全隐患。
3. 绝缘节问题的研究和解决对于绝缘节的材料选用、安装方式、维护管理等方面，需要进行深入研究和探讨，以提高绝缘节的使用寿命和抗干扰能力，减少绝缘节损坏对高速铁路运行的影响。
四、解决电弧灼伤及绝缘节问题的对策1. 加强维护管理对于高速铁路的绝缘件和绝缘节的维护管理应该更加重视，包括日常巡视、定期检修、维护记录的建立和管理等方面，以确保高速铁路绝缘系统的完好和正常运行。
高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损的研究高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损的研究引言：随着高速铁路的快速发展，站内轨道电路成为高速列车运行的重要组成部分。
然而，在实际运营过程中，由于各种原因，轨道电路中的绝缘节容易发生烧损现象，严重影响了高速铁路的安全和正常运行。
本文旨在深入研究高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损的原因和对策，为高速铁路运营提供技术支持和改进方向。
一、绝缘节烧损原因的分析1. 过载电流：轨道电路绝缘节在过载电流的作用下容易烧损。
高速铁路列车的运行速度较快，电流的瞬变现象较为明显，使得绝缘节承受的电流超过其额定值，从而导致烧损。
2. 环境湿度：高速铁路站内环境湿度较高，轨道电路绝缘节容易受潮腐蚀。
一旦绝缘节表面出现潮湿，电流反复流过潮湿表面时会产生电腐蚀，损害绝缘材料，最终导致烧损。
3. 设计不合理：站内轨道电路的设计中，绝缘节的选择和布置往往容易忽视，导致电流在绝缘节上集中，过度发热。
同时，绝缘节受到高铁行车振动的影响，材料易出现疲劳断裂，加剧了绝缘节烧损的风险。
二、对高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损的对策1. 电流限制措施：在高速铁路站内设置电流变压器，通过电流的调整来限制绝缘节所承受的电流，防止过载现象的发生。
此外，加装电流调整器等设备，能够有效控制绝缘节承受的电流大小，减少烧损的风险。
2. 材料防护处理：对绝缘节材料进行特殊处理，增强其抗潮湿性能。
利用特殊的表面涂层和涂料，形成对绝缘节的保护层，提高其抗腐蚀能力。
同时，加强维护保养，定期检查和更换受损的绝缘节，及时发现和修复潮湿和腐蚀问题。
3. 设计优化改进：在轨道电路的设计中应注重绝缘节的选择和布置，避免电流过度集中，减轻绝缘节的负担。
同时，应加强材料的研发和选用，选用高强度和耐疲劳性能更好的材料，提高绝缘节的耐久性。
4. 振动控制技术：采用减振措施，如安装减振器、缓冲装置等，减少高铁行车对绝缘节的振动影响，降低绝缘节疲劳破损的风险。
三、结论本文深入研究了高速铁路站内轨道电路绝缘节烧损的原因和对策。
城市轨道交通接触网打火拉弧原因及影响分析城市轨道交通是现代城市中重要的交通方式，对于城市交通运输起着至关重要的作用。
在轨道交通系统中，接触网是电力传输的重要组成部分，而接触网打火拉弧是接触网常见的故障现象，它可能会给城市轨道交通的运行安全和正常运行带来影响。
对于接触网打火拉弧的原因和影响进行分析，对城市轨道交通的安全和运行管理具有重要意义。
一、接触网打火拉弧的原因1. 设备老化：城市轨道交通的接触网设备长期在高压和大电流的环境下工作，设备老化是接触网打火拉弧的主要原因之一。
长期的工作会导致设备绝缘的老化，绝缘材料的性能减弱，从而增加了接触网打火的可能性。
2. 天气因素：气象条件对接触网的影响也是引起接触网打火拉弧的重要原因之一。
在风沙、风雨、积雪等极端天气条件下，接触网受到外界环境的影响，易形成接触网打火拉弧。
3. 外部物质干扰：城市轨道交通沿线环境复杂，很容易受到树叶、塑料袋、纸屑等外部物质的干扰，这些外部物质如果堆积在接触网上，就会导致接触网打火。
4. 电气故障：城市轨道交通的供电系统中常常会存在电气故障，如短路、漏电等问题，这些电气故障会导致供电系统的不稳定，从而引起接触网打火拉弧。
1. 交通安全隐患：接触网打火拉弧存在安全隐患，一旦出现接触网打火，可能会造成城市轨道交通列车线路的短路、电动机烧坏等故障，严重影响列车的运行安全。
2. 运行故障：一旦发生接触网打火拉弧，会导致列车的供电系统中断，影响列车的正常运行。
这不仅会影响乘客的出行，还可能导致交通拥堵和正常运营计划的延误。
3. 设备损坏：接触网打火拉弧会对城市轨道交通的接触网设备造成损坏，增加了设备维护和维修的成本，影响了城市轨道交通的运行效率。
三、相关解决和改进措施1. 定期检查维护：对城市轨道交通的接触网设备进行定期的检查和维护，及时更换老化的设备和绝缘材料，能够大大降低接触网打火拉弧的发生概率。
2. 技术升级：采用新型的绝缘材料和设备，提高接触网设备的抗气象影响能力和防干扰能力，能够有效减少接触网打火拉弧的发生。
列车通过出入线绝缘结产生电弧原因分析及整治摘要：列车通过出入线绝缘结时钢轨出现电弧，绝缘结处安装有带有消弧功能的单向导通装置。
由于单向导通装置安装位置距离绝缘结过远，消弧装置无法产生作用。
针对这一情况，通过并联回流轨的方法解决了列车通过绝缘结时产生电弧的问题。
关键词：绝缘结；单向导通装置；电弧；消弧引言：我国城市轨道交通大多采用走行轨回流的直流牵引供电方式，此种回流方式会不可避免的产生杂散电流，为降低段场内杂散电流，减小其破坏，各线路均在段场出入线设置有绝缘结及单向导通装置。
本文引用国内某城市地铁的案例来分析出入线钢轨绝缘结产生电弧的原因并提出相应的改进措施。
一、事件概述某年10月，作业人员巡视发现停车场出入线绝缘结处回流轨钢轨轨面有少许灼烧痕迹，怀疑为列车通过绝缘结时轮对与钢轨间的电弧造成。
连续4天观察记录76次电客车通过出入线绝缘结时的电弧情况，统计发现同一列电客车有时有电弧有时无电弧，且轮对也无规律。
有的列车连续4天通过绝缘结时都会产生电弧。
经观察统计，发现大多都是列车轮对离开绝缘结时产生电弧。
电弧情况与电客车、车厢、轮对、车次之间无其他明显规律。
二、绝缘结处电弧的原理列车通过钢轨绝缘结的过程可以类比开关电器的电弧理论进行分析。
当用开关电器切断有电流的电路时，如果触头间的电压不低于10-20V，电流不小于80-100mA,在断开的瞬间，电器的触头间便会产生电弧，电弧是开关电气在断开过程中不可避免的现象。
列车通过绝缘结时产生电弧的原因是列车离开绝缘结瞬间电流突然减少而形成过电压，使得列车后轮和绝缘结一端满足了电弧产生的条件。
绝缘结处产生的电弧会对钢轨造成损伤，严重时会影响运营安全。
三、绝缘结处电弧情况现场试验广州地铁一号线做过一项试验，在绝缘结处安装了一个具有远方通讯功能的电压电流测量装置，能在列车通过绝缘结时采集瞬态电压和电流等参数，对绝缘结处电弧情况进行观察。
共设置了三组试验。
第一组试验中，列车在通过绝缘结之前，电流为 920A，通过绝缘结的过程中，列车速度较快，离开绝缘结的时候，在离开的一瞬间电压达到了25V以上，此时产生的电弧强度较强；第二组试验中，列车在通过绝缘结之前，电流为 760A，通过绝缘结的过程中，列车速度较慢，离开绝缘结瞬间电压在15V以上，电弧相对较弱；在第三组试验中，通过绝缘结之前，列车电流为 570A，通过绝缘结的过程中，列车速度较慢，离开绝缘结瞬间电压在10V以下，基本上没有产生电弧。
高铁接触网燃弧产生原因分析及对策发表时间：2018-05-25T14:14:10.917Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：黄钦华[导读] 摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。
上海铁路局集团公司南京供电段江苏南京 210000摘要：以沪蓉线为例，对接触网燃弧常见现象及原因进行分析归纳，讨论燃弧的主要原因及相应的处理方法，为日后处理类似缺陷或故障提供方案，并对接触网的日常检修、维护及管理提出意见。
关键词：燃弧；缺陷；分析；对策1 引言接触网作为高铁线路的主要供电设备，如输血一样为动车组提供动力能源，而接触网正是高铁线路的血管。
弓网关系对整个高铁线路的正常运行起着保障性作用。
本文通过对沪蓉线开通7年以来的燃弧发生情况及产生原因进行分析，并提出解决办法及预防措施。
2 接触网燃弧的危害接触网燃弧，是接触网与受电弓在动态运行过程中出现的接触不稳定使得空气间隙被击穿引起的放电现象，是一种在机械上分离、而在电气上相连的状态。
燃弧的主要危害在于：1.影响动车组列车的稳定运行。
2.加大受电弓滑板及接触线的损耗。
3.烧伤分段绝缘器、电连接线及线夹等设备。
4.燃弧现象的本身也是一种热等离子体，在高频电压的发生环境中会对周围信号形成一种强烈的高频电磁脉冲影响，危害高铁沿线信号设备。
3 接触网燃弧产生的原因及分类3.1接触网燃弧现场产生的原因接触网燃弧的产生主要受弓网接触压力变化过大、接触线一跨内高差过大或相邻定位点高差过大、接触线平顺度不良、导线硬弯、扭面、导线硬点及列车运行速度过大等因素影响。
3.2接触网燃弧缺陷的分类（1）接触网燃弧按缺陷种类分为：1.燃弧率μ：即每公里检测时间内的弓网燃弧现象持续时间t与检测总时间T的比值，如下2.最大燃弧时间Tmax（ms）：即燃弧现象持续最长的时间。
武汉客专车间设备跳闸分析客专技术中心（1）1月13日，22:31武汉站动车段294DL-（D23-D34股道）重失，22：41强送成功；原因：G1094在动车段32道受电弓绝缘子闪络机故；（2）1月21日，武汉动车基地直馈43单元的299#分束开关跳，重合成功。
原因为当时进库的380AL机车本身故障或死机误操作造成。
（3）1月29日，武汉动车基地直馈43单元的馈出296跳。
原因为动车组CRH2102在D87道升弓升在分段绝缘器中心位置，短接消弧脚和导线，将电引入无电区接地，造成跳闸。
（4）2月3日，武昌东变电所215断路器跳闸。
原因为武汉动车基地开闭所215进线电源X236#杆电缆头爆裂接地，2月4日对电缆进行检查，埋于地下的电缆中间有故障点。
2月22日乌龙泉变电所跳闸分析一、跳闸情况：2012年2月22日武汉地区降大雨并伴有雷电，07时26分，乌龙泉变电所211DL、212DL过电流、阻抗一段跳闸，重合成功。
211DL 电流2835A、电压6.20Kv；212DL电流3495A、电压6.24Kv，故标AT测距显示K1275+776，乌咸上行T线故障。
通过吸上电流计算公里标为：K1271+710，故障类型判断为乌龙泉东站上行T线跳闸。
二、设备巡视情况：7时30分车间接到跳闸通知后，车间主任叶晓东派武汉工班游路、罗伟皓分别添乘8：30分的G1041次、8；50分的G1043次动车对武汉站至咸宁北站区间接触网设备进行巡视，动车通过跳闸故标前后一公里限速160km/h,未发现异常；7：45分，车间副主任刘涛带领咸宁北工班余育炀、刘东前往现场，步行巡视K1270-K1275上行区段，因高铁白天不允许上线，远距离观察未发现异常。
申请23日天窗点对武乌区间上行、乌龙泉东站、乌咸区间上行进行轨道车巡视，巡视发现武乌上行1996#平腕臂瓷瓶和H型钢柱有明显烧伤痕迹，2002#平腕臂瓷瓶有烧伤痕迹，因天窗点时间问题计划24日天窗点对其进行更换。
高速铁路轨道绝缘节电弧灼伤现象分析及对策
艾广宁
【期刊名称】《电气化铁道》
【年(卷),期】2024(35)2
【摘要】某高速铁路轨道绝缘节部位出现绝缘击穿和钢轨电弧灼烧的现象,通过综合工务、电务和供电专业的工况特点分析原因,提出改进轨道绝缘节的结构设计、增设供电回流专用设备和改善回流路径等方案,以从根源上杜绝此类现象的发生。
【总页数】3页(P84-86)
【作者】艾广宁
【作者单位】中铁电气化局集团京沪高铁维管公司
【正文语种】中文
【中图分类】U226
【相关文献】
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浅论铁路接触网设备烧伤原因及预防措施发表时间：2016-04-14T16:46:37.670Z 来源：《工程建设标准化》2015年12月供稿作者：余云飞[导读] 中铁电气局集团第一工程有限公司及时预防和减少接触网设备电气烧伤故障，已成为一个重要的研究课题。
（中铁电气局集团第一工程有限公司，北京，100000）【摘要】接触网是电气化铁路中的主要供电设备之一，及时预防和减少接触网设备电气烧伤故障，已成为一个重要的研究课题。
本文分析了铁路接触网设备烧伤的原因在综合分析后提出了防治措施。
【关键词】接触网；设备；烧伤；预防；措施一、引文。
电气化铁路中，接触网是向电力机车提供动力的关键设备，其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。
在接触网运行了多年和牵引运能不断增加的情况下，设备电气烧伤现象已越来越突出，而且电气烧伤问题在事前又不易于发现且危害性很大，因此防治接触网设备发生电气烧伤故障已成为确保供电安全的一个重要课题。
二、铁路接触网设备烧伤原因分析。
1、载流量设计裕量不满足提速和运能的需求造成设备烧伤。
在接触网设计中虽对牵引电流裕量有所考虑，但近年来随着铁路大提速和万吨重载列车的开行，线索持续载流量远超出既有线路设备原设计载流量裕量。
在长时间大电流作用下，接触网设备不堪重负而发生电气烧伤事故。
例如某条铁路在更换电力机车和增加牵引定数后，导致接触网牵引电流大幅度增加。
根据地处最大坡道区段的某变电所的记录，该所牵引电流经常达600A以上，有时甚至超过800A。
该所馈出的两条馈线设计线径为2×LGJ-150mm²钢芯铝绞线，LGJ-150mm²钢芯铝绞线的允许载流量为445A。
在长时间的大电流作用下，供电线路及设备多次发生烧伤故障，据统计在一年内这两条供电线就发生了10起电气烧伤故障。
2、主导电回路缺陷造成设备烧伤。
①主导电回路导流不畅。
电连接线夹因长期受机械振动、外界环境、线索张力影响和设备疏于检修，导致连接件处因杂物、氧化等原因接触不良和电阻增大造成线夹处过热烧熔，其它零部件（如吊弦、定位装置等）烧损和线索断股断线。
武汉站动车段联络线绝缘关节处燃弧情况分析报告一、设备概况武汉站动车段联络线北起武汉站，南至武汉动车段，设有D1、D2、D3、D4四条联络线，属于京广高速线、武咸城际铁路动车走行线。
联络线上设置有起电分段作用的五跨绝缘关节与武汉站供电单元电气分段，并设置网上备用联络开关。
D1、D2联络线绝缘关节武汉站侧接触线供电臂为武供直42单元，武汉动车段侧接触线供电臂为武供直63单元；D3、D4联络线绝缘关节武汉站侧接触线供电臂为武供直41单元，武汉动车段侧接触线供电臂为武供直64单元，两支接触线或承力索间的空气绝缘距离按500mm设计考虑，各项技术要求满足设计规范的规定。
二、事件经过1．2013年1月10日，武汉站动车段D3联络线因动车组在绝缘关节内停车后启动取流，造成绝缘关节内接触线断线事故。
2．2013年2月27日，供电处组织机务处、武汉供电段、中铁第四勘测设计院就武汉动车段D1-D4联络线绝缘关节技改方案的可行性进行了研讨，并形成《武汉动车段联络线绝缘关节技术改造方案研讨会议纪要》（武供电供函[2013]37）。
3．2013年5月30日，中铁第四勘测设计院经仔细研究，提出《关于对武汉动车段联络线绝缘关节技术改造方案研讨会议纪要的回函》（四院电处[2013]42号）。
4．2013年7月29日，武汉供电段向供电处申报武汉站动车段联络线五跨改三跨绝缘关节改造施工方案，经供电处审批同意。
5．2013年10月23日，段技术科组织武汉客专车间对D2联络线绝缘关节参照三跨绝缘关节参数进行调整，并对调整后绝缘关节处燃弧情况进行了观察，于10月28日，形成武汉站动车段绝缘关节调整后分析报告上报供电处。
6．2013年12月29日夜，武汉动车组运用所在对武咸城际动车组CRH2206A一级修作业时，发现06车受电弓上臂被电流击穿。
击穿孔直径约11mm7．2014年1月11日夜，武汉动车组运用所在对武咸城际动车组CRH2206A一级修作业时，发现06车受电弓上臂被电流击穿。
击穿孔直径约5mm8．2014年1月17日，供电处组织武汉供电段、中铁第四勘测设计院召开了关于武汉动车段D1-D4道联络线绝缘关节改造推进会议，并就近期武咸城际铁路线上运行动车组受电弓灼伤问题进行了研究和部署，形成武汉动车段联络线绝缘关节改造推进会会议纪要。
9．2014年1月18日，段技术科组织武汉客专车间对武汉动车段D1联络线绝缘关节参数进行调整，并对调整后绝缘关节处燃弧情况进行观察。
10．2014年1月21日，动车组在D4联络线K0+766处自动降弓，回库检查受电弓风管被电弧灼伤，导致风管漏风，受电弓自动降弓。
11．2014年1月20日，通过临时改变D1联络线供电方式，将五跨绝缘关节变为非绝缘关节，启用分段绝缘器，并对该处分段绝缘器的状态进行不间断监控。
12．2014年1月26日，段技术科组织抢修车间对武汉站动车段D3联络线五跨绝缘关节改为三跨绝缘关节施工，并对改造后三跨绝缘关节燃弧情况进行观察。
13．2014年2月10日，按照颜局长对《武汉铁路局供电处关于武汉动车段D1～D4联络线绝缘关节有关问题的请示》的批示，运输处于2月10日组织总工室、机务处、车辆处、供电处、工务处、电务处召开了武汉站动车段联络线运行速度协调会，就动车组通过D1～D4道绝缘关节处的最低运行速度的行车办法进行了研讨。
14．2014年2月12日，武汉动车段检查G1142次（广州南-武汉）发现受电弓上臂被电弧击穿。
15．2014年2月17日，段技术科组织抢修车间对武汉站动车段D3联络线五跨绝缘关节改为三跨绝缘关节施工，并对改造后三跨绝缘关节燃弧情况进行观察。
16．2014年2月19日，D5926经D4线出库运行至武汉站途中自动降弓，登顶检查发现13号车1位受电弓风管上灼伤2个洞（大小1CM，2MM）距离滑板7-8CM；5号弓碳滑板上有烧伤痕迹。
17．2014年2月20日，段技术科组织抢修车间对武汉站动车段D4联络线五跨绝缘关节改为三跨绝缘关节施工，并对改造后三跨绝缘关节燃弧情况进行观察。
18．2014年2月21日，段技术科组织抢修车间对武汉站动车段D2联络线五跨绝缘关节改为三跨绝缘关节施工，并对改造后三跨绝缘关节燃弧情况进行观察。
19．2014年12月18日，在武汉站动车段走行线绝缘锚段关节线路旁安装定点3G视频装置，监控动车组受电弓过绝缘锚段关节燃弧情况。
同时安排供电人员添乘进出库动车组，提醒司机贴线运行，高速通过绝缘关节。
20．2016年1月26日，武冈城际DJ7625次（机车号2208）动车组入库检查时发现4#车受电弓碳滑板托架有击穿痕迹，经排查原因为该动车组经武汉站动车段D1线出库运行至武汉站时，受电弓通过绝缘锚段关节被电弧灼伤。
21．2016年1月27日，武广确认车DJ5909（机车号CRH380AL-2636）车体双重连挂，车长806米；5点13分，动车段28道发车升1号（1号弓车体号ZE263613）、3号弓；5点19分运行至D2走行线，受电弓自动降弓，司机换弓运行；5点36分到达武汉站14道，扣留并启动热备车；7点40分进武汉动车段D93道整备，供电人员登顶检查受电弓连接风管被灼伤断裂，弹滑板托架有灼伤痕迹。
三、系统分析（一）变电所亭监测分析1．2013年1月14日21：00-24：00，对武汉动车段开闭所进线291进线断路器，293、294断路器（馈出至D2、D3联络线）电压、电流，武汉站AT兼开闭所273、274断路器电压及武昌东变电所回流情况进行了监测，对测试数据分析如下：（1）监测期间，武汉动车段开闭所进线291断路器正常运行负荷约300-400A，293、294断路器正常运行负荷约60-80A；（2）由于武汉站AT兼开闭所采用AT供电方式，其母线电压较为稳定，燃弧时电压波动不大。
武汉动车段为直供方式且负荷较大，因此，在动车段内动车组取流变化时，母线电压存在27KV-29KV上下波动。
（3）在动车组通过绝缘关节燃弧时，291进线断路器负荷电流发生突变，原300-400A电流将迅速下降，对应D2、D3道断路器293、294断路器电流上升，直至与291断路器电流下降幅度持平。
由此可见，在绝缘关节发生燃弧时，动车受电弓将武汉站AT兼开闭所馈出与动车段馈出回路形成并联，由于动车段内负荷较大，大量电流流向武汉站AT兼开闭所供电臂，形成分流，即动车段内负荷越大，其产生的分流就越大。
动车段机车取流情况统计表序号时间车次走行径路对应断路器编号武汉动车段开闭所武汉站AT兼开闭所武昌东回流备注燃弧前前弓燃弧时后弓燃弧时燃弧时电压(KV) 电流(A) 电压(KV) 电流(A) 电压(KV) 电流(A) 最高电压最低电压1 21:47 G1801 D2 294 70.356 149.37 88.727 28.84 28.31 115 291 28.544 314.77 27.927 122.03 28.819 127.32 21:56 G521 D2 294 68.231 149.37 118.19 28.74 28.29 130 291 28.26 310.44 27.865 120.79 28.826 126.613 22:09 G635 D2 294 130.77 87.841 28.84 28.63 25 单弓291 28.382 359.89 28.238 131.244 22:20 G1148 D3 293 61.543 102.81 28.67 28.65 25 单弓291 28.67 278.51 28.861 116.645 22:30 G1150 D3 293 59.39 126.94 28.7 27.88 单弓291 28.37 315.96 28.642 129.586 22:42 G1152 D2 294 68.27 96.178 116.39 28.65 28.22 109 291 28.163 297.33 28.694 132.4 28.571 131.387 22:52 G1154 D3 293 37.564 157.23 167.94 28.86 27.9 30 291 28.66 336.51 28.314 161.27 27.875 157.878 23:00 G2031 D2 294 83.57 150.36 153.35 28.68 28.2 258 291 28.355 342.13 28.33 152.8 27.99 159.769 23:21 G1018 D3 293 58.45 160.58 139.1128.89 28.55 260 291 28.784 337.1 28.24 150.16 28.92 154.6610 23:32 G1158 D3 293 70.755 130.8228.78 28.51 227 单弓291 28.849 338.58 28.846 139.342．2014年1月24日至1月26日，对武汉站AT兼开闭所和武汉动车段开闭所网压进行了连续同步监测，进一步分析武汉站动车走行线与武汉动车段D1-D4间绝缘关节间的接触网网压差异，监测分析情况如下：（1）对武汉站AT兼开闭所与武汉动车段开闭所接触网电压对比测试（波形图见附件1）1）23时网压比较①在23:32:39时，武汉站AT兼开闭所网压为26.491KV；武汉动车段开闭所网压为25.861KV，压差为631V；②在23:48:34时，武汉站AT兼开闭所网压为28.625KV；武汉动车段开闭所网压为28.721KV，压差为96V。
2）0时网压比较①在0:24:05时，武汉站AT兼开闭所网压为27.621KV；武汉动车段开闭所网压为26.92KV，压差为701V；②在0:07:16时，武汉站AT兼开闭所网压为28.56KV；武汉动车段开闭所网压为28.651KV，压差为91V。
3）1时网压比较①在1:08:46时，武汉站AT兼开闭所网压为27.874KV；武汉动车段开闭所网压为27.339KV，压差为535V；②在0:54:19时，武汉站AT兼开闭所网压为28.717KV；武汉动车段开闭所网压为28.901KV，压差为104V。
4）8时网压比较①在8:18:55时，武汉站AT兼开闭所网压为26.443KV；武汉动车段开闭所网压为27.382KV，压差为939V；②在8:24:04时，武汉站AT兼开闭所网压为29.103KV；武汉动车段开闭所网压为28.856KV，压差为247V。
5）3-4时网压比较①在3-4时，武汉站站内无负荷，动车段内负荷较大，最大负荷达500A；②在3:45:20时，武汉动车段内最低网压为26.973KV；武汉站AT间开闭所网压为27.805KV，压差为932V。
