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超全道路工程平面线型设计在道路工程平面线型设计中，合理的线型设计是确保道路既能满足交通功能需求，又能提供良好的行车舒适性和安全性的关键。
下面将介绍超全道路工程平面线型设计的一些重要原则和技巧。
首先，平面线型设计需要考虑交通功能的要求。
交通功能包括几个方面，包括车辆行驶速度、交通流量、交通组织等。
根据不同的道路等级和功能需求，设计师需要确定适当的车道数量、车道宽度、车道高度、交叉口布局等。
其次，平面线型设计需要考虑行车舒适性。
为了提供良好的行车舒适性，设计师需要合理设置纵横坡。
纵坡是指道路的纵向倾斜度，横坡是指道路的横向倾斜度。
纵坡的设计应遵循路况、车速和排水要求，通过合理的纵坡设计可以提高车辆的燃油经济性和行驶平稳性。
横坡的设计应符合车辆的侧向稳定性和行车平稳性要求。
再次，平面线型设计需要考虑交通安全性。
为了保证道路的交通安全性，设计师需要合理设置交叉口、人行横道、超车道、减速带等交通设施。
交叉口的设计应遵循交通流量、可视条件和行人需求等要求。
人行横道的设置应合理考虑行人的安全性和便利性。
超车道的设置应根据交通流量和行车需求确定。
减速带的设置可以提高车辆的行驶安全性。
最后，平面线型设计还需要考虑环境因素。
为了保护环境和提高道路的美观度，设计师需要合理设置绿化带、隔离带、路灯等。
绿化带的设置可以改善道路的空气质量和减少噪音污染。
隔离带的设置可以增加车辆的行车安全性。
路灯的设置可以提高夜间行车的安全性。
总结起来，超全道路工程平面线型设计需要考虑交通功能要求、行车舒适性、交通安全性和环境因素。
设计师需要合理设置车道数量、宽度和高度，确定合适的纵横坡设计，设置交通设施和环境设施，以提供一个安全、舒适、高效的道路交通环境。
![[讲稿]城市道路线形综合设计](https://uimg.taocdn.com/c987c96c6137ee06eef91837.webp)
第2章城市道路平面线形规划设计2.1城市道路平面规划设计的内容和要求道路线形指道路路幅中心线（又称中线）的立体形状，道路中线在平面上的投影形状称为平面线形。
城市道路平面线形规划可划分为总体规划、详细规划两个阶段。
总体规划阶段的城市道路平面线形规划主要是根据城市主要交通联系方向确定城市主要道路中心线的走向,并进一步确定城市路网；详细规划阶段的城市道路平面线形规划设计一般在上一层次已经确定的城市道路网规划基础上进行，需要进一步详细确定用地范围内各级道路主要特征点的坐标，曲线要素等内容，便于进一步的道路方案设计。
在城市道路规划设计中，经常会碰到山体、丘陵、河流和需要保留的建筑，有时还因地质条件差而需要避开不宜建设的地方，所以无论城市道路还是公路不可避免要发生转折，就需要在平面上设置曲线，所以平面线形由直线和曲线组合而成。
如果城市道路转折角度不大，可把转折点设在交叉口，使道路线形呈折线状，这样可以减少道路上的弯道，便于道路施工和管线埋设，也有利于道路两侧建筑的布置。
如果转折点必须设置在路段上，则需要根据车辆运行要求设置成曲线，曲线又可分为曲率半径为常数的圆曲线和曲率半径为变数的缓和曲线。
城市道路平面线形规划设计的主要任务为：根据道路网规划确定的道路走向、道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响，根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置要求等。
在学习本章时，尽管公式较多，但道路平面线形设计的一些常用参数，往往是可以通过查阅规范取得的，只有在旧城改造中用地条件苛刻的情况下，才需要计算道路线形要素。
所以，掌握查阅设计规范、理解计算公式的基本原理和适用条件，将是学习本章的关键。
2.2 道路弯道平曲线规划设计2.2.1 曲线要素构成及基本作用在城市道路规划设计中，一般采用圆弧曲线连接直线路段，为了使线形平顺，连接方式必须是切点相连，道路圆曲线一般通过曲线要素来描述。
城市道路平面设计方案1、平面标准道路的圆曲线半径应采用大于或等于规定的不设超高最小半径值。
当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。
圆曲线最小半径平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成，平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于下表的规定值。
平曲线与圆曲线最小长度直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。
缓和曲线采用回旋线，缓和曲线长度最小长度应符合下表规定值。
缓和曲线最小长度圆曲线半径小于不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见下表最大超高横坡度当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧加宽，并应设置加宽缓和段。
2、设计速度①各级道路的设计速度如下标准进行选择：各级道路的设计速度②快速路和主干路的辅路设计速度宜为主路的0.4倍～0.6倍。
③在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致，匝道及集散车道设计速度宜为主路的 0.4倍～0.7倍。
④平面交叉口内的设计速度宜为路段的 0.5倍～0.7倍。
*道路路拱车行道采用直线接抛物线型路拱，车行道横坡设计一般取1.5%，人行道横坡设计一般取1.5％。
*道路交叉标准①保障交通安全，使交叉口车流有序、畅通、舒适，并应兼顾景观。
②兼顾所有交通使用者的需求，处理好与其他交通方式的衔接。
③合理确定建设规模，分期建设时，应近远期结合。
④综合考虑交通组织、几何设计、交通管理方式和交通工程设施等内容。
⑤除考虑本交叉口流量、流向以外，同时分析相邻或相关交叉口的影响。
⑥改建设计应同时考虑原有交叉口情况，合理确定改建规模。
*平面交叉平面交叉口按交通组织方式分类，并符合下列规范规定：①平A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口。
②平B类：无信号控制交叉口平B1类：支路只准右转通行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口。
