渤海海域建立特别敏感海域(PSSA)的思考
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渤海湾海岸带开发对近海水环境影响分析摘要:海水环境保护的重要性不言而喻,影响海水环境质量的因素有多种,其中海岸带开发行为对其有关键性影响。
渤海湾海岸带开发活动大多表现为三种,即围填海、临海工业、河口建闸,基于此,本文围绕开发实践影响近海水环境重点分析,旨在为相关人员提供参考,使开发行为与海水环境保护活动良性循环推进,实现人与自然和谐发展。
关键词:渤海湾;海岸带开发;近海水环境;影响分析引言:近年来,海岸带开发活动如火如荼地开展,尤其是在城市化进程的带动下,一定程度上增加了海岸带资源开发与保护压力,导致近海水环境受到不同程度的遭受破坏。
要想在海岸带环境保护方面做出努力,势必要客观分析开发行为对近海水环境的影响,根据影响表现,针对性提出科学开发方案,使海岸带环境保护效果达到预期。
1.渤海湾区域概况渤海湾位处渤海西部,海底走向由南向北,沉积物多为细粉砂和淤泥。
渤海湾属于浅水海湾,当地湿地景观独特,所以旅游业发达。
区域内石油资源、煤炭资源较丰富,这在一定程度上提高了区域开发的经济价值[1]。
该区域具有半封闭性,气候为大陆性气候,从环境现状层面进行分析,渤海湾排污口数量逐年增多,这说明沿岸污染物总量增加,对于环境保护工作来说,无疑增加了工作难度,换言之,海水环境保护实践面临一定挑战。
如果单凭海水自净能力控制污染,那么环境排污效果很难达到预期要求,反而会因环境污染问题加剧而威胁人类生产生活。
可持续发展视域下,能否在经济发展、生态保护间探索到平衡点,务必客观分析开发活动影响海水环境的表现,进而做出行之有效的控制措施[2]。
2.渤海湾海岸带常见开发活动2.1围填海人类开发海岸空间资源时,往往从两方面进行切入,如扩大海域面积、延长海岸线长度。
一般来说,海岸带延伸距离取陆地向十千米,海水向十五千米。
虽然围填海操作能够满足人类的经济发展需求,但着实对海洋生态安全造成一定威胁。
随着围海造田活动愈演愈烈,自然岸线减少到十二千米,并且海水水质污染程度加剧,个别海域的富营养化问题日益显著。
渤海海洋生物灾害及防控管理对策1. 引言1.1 背景介绍渤海是中国东北沿海一个重要的海域,其海洋生物资源丰富,生物多样性较高。
随着人类活动的不断增加,渤海海洋生物灾害也逐渐成为了一个值得关注的问题。
渤海海洋生物灾害以红潮、有毒藻类爆发、鱼类群体死亡等形式呈现,给渔业、海产业、旅游业等多个领域带来了严重影响。
渤海海域的生物灾害不仅造成了经济损失,还对生态环境造成了破坏,影响渔业可持续发展和海洋生物多样性保护。
开展对渤海海洋生物灾害的研究,探讨其成因和防控管理对策,对于保护渤海海洋生态环境、促进海洋产业可持续发展具有重要意义。
本文旨在通过对渤海海洋生物灾害进行概述,分析其成因,并提出相应的防控管理对策,探讨政府监管和法规制度建设、科学研究与技术支撑等方面的相关问题,从而深入探讨渤海海洋生物灾害防控管理的重要性,为未来的研究方向提供参考,为保护渤海海洋生态环境作出贡献。
1.2 研究目的本文旨在探讨渤海海洋生物灾害及其防控管理对策,通过对渤海海洋生物灾害的概述、成因分析以及防控管理对策的研究,为有效预防和遏制渤海地区的海洋生物灾害提供科学依据和技术支持。
具体研究目的包括但不限于:深入了解渤海海洋生物灾害的类型、规模和影响范围,探讨引发渤海海洋生物灾害的主要原因及机制,提出针对性的防控管理对策,促进政府监管和法规制度建设,加强科学研究与技术支撑,提高渤海海洋生物灾害的应对能力和防范水平,最终实现渤海海洋生物灾害防控管理的有效性和可持续性。
通过本文的研究,旨在为渤海海洋生物灾害防控管理工作提供参考和借鉴,推动渤海地区的生态环境保护和可持续发展。
1.3 研究意义渤海海洋生物灾害对渤海海域的生态环境造成了严重影响,给渤海地区的经济发展和社会稳定带来了巨大挑战。
开展对渤海海洋生物灾害的防控管理研究具有重要意义。
研究渤海海洋生物灾害的防控管理对策,有助于提升渤海地区的生态环境保护水平,保障渤海地区海洋生物资源的可持续利用。
强冷空气对渤海海上交通安全影响的对策研究论文强冷空气对渤海海上交通安全影响的对策研究论文摘要:文中首先研究了渤海强冷空气产生大风寒潮的规律,然后介绍大风寒潮对船舶航行安全的影响,接着对渤海大风浪天气船舶开航前的安全状态评价,最后得出防止寒潮大风时船舶发生事故的对策.关键词:渤海;寒潮大风;对策渤海是我国北方内海,其沿岸依次分布着大连、丹东、营口、唐山、天津、龙口、烟台等中国北方工业和经济重镇,形成了发达的环渤海经济圈。
沿岸有大小港口40多个,其中国家级港口5个,地方港口12个。
随着港口贸易的不断发展,渤海已经成为我国北方最繁忙的海上交通海域。
但大风寒潮等强冷空气的频繁发生已严重制约了渤海航运发展.一、渤海强冷空气产生大风寒潮的规律研究1.渤海强冷空气大风的发生机理渤海海区因强冷空气出现偏北大风的发生机理,从天气学的角度一般认为有以下几点:(1)大陆冷高压的加强和渤海低压的生成,造成强的气压梯度是渤海大风发生的主要原因.(2)高空深厚且较强的冷平流,在垂直方向上控制对流层的中下层,使得大气层结不稳定,有利于动量下传,加大地面风速。
冷平流同时使得地面冷高压加强,并使锋后出现较大的正变压中心,变压风亦可加强地面风速.(3)300hPa高空槽前急流的存在,为强冷空气的爆发积蓄大量能量,同时,北支急流入口右侧气流的辐散,对渤海低压的发展起了一定的作用.(4)高空槽前较强存在正涡度平流,可促使渤海低压的生成和发展.2.渤海强冷空气大风的发生规律(1)由于秋冬交替季节这一特殊时段的气候特点,加上渤海海区的特殊地理环境,使得每年这一时期冷空气南下时,给渤海带来强大的偏北大风.(2)渤海海域发生的冷空气偏北大风情况,可根据对大连10年大风历史资料的统计得出,每年10月起,大风次数增多,风力开始加大。
10月份大风风力一般为6级,11月大风风力则会出现7级甚至8级.(3)如果按照中国国家气象局对大风实况的最新规定,将阵风风力考虑进来,则渤海地区的大风次数将明显增加.其中差距最大的是10月和11月份的8级阵风,此外,11月份9级和10级阵风也会出现.(4)短时间内的平均风速与10分钟平均风速的比值,即所谓突风度,与“短时间”的长度有关。
关于近年渤海海域溢油污染的思考周洪洋;尹晓楠;邴磊;赵如箱【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2015(000)012【总页数】4页(P23-26)【作者】周洪洋;尹晓楠;邴磊;赵如箱【作者单位】【正文语种】中文周洪洋,男,硕士研究生,山东海事局“危管防污与溢油应急技术”专业领域拔尖人才,现任职于烟台海事局烟台溢油应急技术中心,主要从事海事鉴定以及船舶防污染技术研究。
工作以来,参与了2010年“长岛海域油污染事件”、“大连‘7·16’事故”、“蓬莱19-3溢油事故”等近百起溢油污染事故的油样品鉴定。
先后主持或参加了“船舶、海上石油平台油指纹库应用技术和建设机制研究”等多项交通运输部海事局、山东海事局科研项目以及有关溢油鉴别行业标准的起草、编写。
随着海上运输业的发展及海洋石油资源的不断开发,海洋溢油污染呈愈演愈烈趋势,对生态环境造成严重危害。
渤海海域作为重要的海上运输通道,各类船舶事故时有发生,且海域内石油平台众多,海底分布大量输油管道,因此,该海域成为溢油污染事故高发区[1]。
本文从海事系统溢油鉴定的角度,对近几年渤海海域溢油污染情况进行了初步总结,分析了渤海海域溢油污染的原因,针对防治溢油污染方面存在的问题提出相关建议,以期能够更好地应对渤海海域溢油污染。
烟台海事局烟台溢油应急技术中心是我国海事系统唯一专业从事溢油鉴定的机构,据统计,自2010年以来,中心共接到渤海海域溢油样品600余个,包括海面溢油及岸滩油污。
根据历年对溢油样品鉴定的结果分析,渤海海域溢油呈现如下特点:一是溢油发生时间相对集中,每年的冬春季节为溢油污染事故的多发期,多以岸滩油污为主。
二是溢油样品油指纹特征多样,不同年份、不同地点、不同批次甚至同一批次的溢油样品油指纹特征都可能存在差异;溢油样品油指纹或具有原油特征或具有船舶燃料油特征。
三是多数溢油为无主岸滩溢油,除少数可以确定来源的溢油外,大部分溢油样品为无主岸滩油污,约占溢油样品总数的2/3。
学报社会科学版2020年第4期专属经济区内设立保护区对外国航行的管制问题李文杰(国际关系学院法律系,北京100091)摘 要:随着当前国家在其专属经济区内设立海洋保护区数量的激增,沿海国的生态养护与非沿海国的航行活动必将因此发生更多矛盾。
然而,海洋保护区与特别区域以及特别敏感海域不同,不仅至今概念尚不统一,而且在述及该区域的相关国际条约中亦严重缺乏具体配套制度。
通过1982年《联合国海洋法公约》虽然可以寻及国家在专属经济区内设立海洋保护区的权源,但同样无法获得管制他国航行活动的特殊权利,其中第211条规定中的“特定区域”虽然在功能上有助于促进海洋保护区目标的实现,但二者却并非同一制度。
为此,在《联合国海洋法公约》体系下明确“航行自由”的内涵,并将与航行间无直接关联的活动剖离其外,乃是破解当前现实困境的有效路径。
对于单纯的航行活动,由于考虑中国海洋权益的长远发展,并不建议在该区域内推进管辖权的扩张,仅在《联合国海洋法公约》框架下有机运用相关规则,并合理把握限制的尺度即可。
而针对其他活动,则必须将之明确归入“剩余权利”的范畴之内,并通过推动习惯国际法的发展而加以应对。
关键词:专属经济区;海洋保护区;航行自由;军事活动;限制或禁止中图分类号:D993.5 文献标识码:A 文章编号:1672 335X(2020)04 0045 11DOI:10.16497/j.cnki.1672 335X.202004005相较于领海、毗连区及公海,专属经济区是目前沿海国与非沿海国在航行管制问题上发生矛盾最多的区域。
究其症结,一方面源于专属经济区介于领海与公海之间的特殊法律地位,沿海国在其中具有的主权权利及管辖权不能与领土主权完全等同;另一方面则源于1982年《联合国海洋法公约》(以下简称《公约》)在设立专属经济区制度时曾遗留了许多模糊之处,由此导致国家间因“剩余权利”的归属和分配问题而不断对抗。
近年来,国家在其管辖海域内外通过设立海洋保护区养护生态环境已成为国际关注的热点问题,就专属经济区海域内,如2017年“我们的海洋”国际会议中,智利、纽埃、阿根廷以及缅甸均宣布将在其专属经济区内建立大面积的海洋保护区;[1]根据《地球保护报告2018》统计,截至2018年7月,全球有7.3%的海洋被保护区所覆盖,并且主要集中于专属经济区海域,其中保护区的覆盖面积比例达16.8%。
南海,第十五个PSSA?
明忠;吴海宁;谭振庆
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2014(000)015
【摘 要】PSSA,是Particularly Sensitive Sea Areas的缩写,意为“特别敏感
海域”。上月,国际海事组织协助多国计划在南海设立特别敏感海区的消息,让我
们不得不把目光聚焦到这个看似陌生的词汇上。
【总页数】3页(P32-34)
【作 者】明忠;吴海宁;谭振庆
【作者单位】
【正文语种】中 文
【相关文献】
1.四川省十五个粮食企业的二十五个产品获全国第五批"放心粮油"称号 [J],
2.论PSSA的发展及对我国建立PSSA的思考 [J], 范耀天;张洪武
3.十五个太阳十五个月亮 [J], 秦小宝
4.TMAH改性PVDF一步接枝PSSA质子交换膜的制备及性能 [J], 彭继华;黄强;
郭贵宝;刘金彦;安胜利
5.十五个春秋 十五个15%的增长幅度——我们是怎样保持持续发展势头的 [J],
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渤海海峡跨海通道建设方案研究卢光杰;田宝红【摘要】从国家战略需要从出发,结合国内外成功案例,分析渤海海峡跨海通道建设的必要性和可行性.考虑与城市规划要求、区域路网规划相衔接,确定跨海通道大连和蓬莱端登陆点及陆地连接线.根据海域工程条件和使用要求,研究海域工程采用全桥梁、全隧道和南桥北隧方案,并进行方案对比分析,最终选择合理的技术方案.经研究,渤海海峡跨海通道建设是必须的和可行的;应采用铁路驼背运输方式,大连端登陆点宜选在老铁山西角,客货线分别与沈大客运专线和烟大轮渡陆上引线连接,蓬莱端登陆点桥隧结合方案宜选在东港,全隧道方案拟选择在县城东.客货线分别与德龙烟铁路和青荣城际连接;海域工程宜采取“南桥北隧”方案.%Based on the demand of national strategy and combined with foreign and domestic successful project examples,this paper analyzed the necessity and feasibility of a sea-crossing railway through the Bohai Channel.Considering the connection between regional planning and railway network planning,the landing stations respectively in Dalian and Penglai and the connecting line to inland railways were determined.According to the marine engineering condition and operating requirement,this paper researched several schemes for this marine engineering:all by bridge,all by tunnel,bridge for the south with tunnel for the north.Finally through a contrast analysis on these schemes with each other,the appropriate scheme was adopted.The results of the research show that it is necessary and feasible to construct a sea-crossing railway through the Bohai Channel.In addition,the piggy back system should be adopted in thisrailway transportation.In Dalian area,the landing station should be located at the west corner of Laotieshan,and the passenger line can be connected to the Shenyang-Dalian Passenger Dedicated Line,while the freight line can be connected to the Yantai-Dalian Cross-over.In Penglai area,the landing station should be located either at Donggang for the scheme of bridge-tunnel combination,or at the east of the county town for the scheme of all by tunnel; its passenger and freight lines can be connected respectively to the Dezhou-Longkou-Yantai Railway and the Qingdao-Rongcheng Intercity Railway.The conclusion is:this scheme,bridge for the south with tunnel for the north,should be recommended for the marine engineering.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)008【总页数】5页(P37-41)【关键词】渤海海峡;跨海通道;建设方案【作者】卢光杰;田宝红【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U212.1环渤海地区是我国交通运输比较发达的地区,交通网络相对完善,主要有两大运输通道:一是由辽东半岛经山海关绕行至山东半岛的“C”字形陆路运输大通道;二是空中和水上组成的跨渤海运输大通道,形成了反“D”字形运输大通道,但跨海运输大通道属“软连接”,目前水上通道仅靠滚装轮渡和烟大铁路轮渡,运输能力较弱。
南海,第十五个PSSA?作者:文明忠吴海宁谭振庆来源:《珠江水运》2014年第15期7月15日,国际海事组织执行理事Kleverlaan在马尼拉第一地区会议中,协助印度尼西亚、马来西亚、菲律宾和越南准备设立特别敏感海区的指定提案。
此举旨在,于国际海事组织(IMO)合作开发的协议下,通过在亚洲东南海域设立特别敏感海区的方式防止船舶污染。
这是出现在IMO官方网站上的一则消息。
消息中所提到的印尼、马来西亚、菲律宾、越南正好把南海围了一圈。
而他们所提到的在南海建立特别敏感海区,有了菲律宾、马来西亚和越南,却没有中国的身影。
PSSA,你知道多少PSSA,指的是这样一个区域,该区域由于公认的生态学、社会经济或科学的原因,可能容易受到国际航运行为的影响,需要特别的保护措施。
一个海域只有满足特定的标准才能被IMO认定为特别敏感海区。
申请特别敏感海区时,该海域的特征必须至少满足下列三类准则中的一个,并应提供信息和支持文件,证实在提议的整个海区中均能得到满足。
这三类准则分别是:生态准则;社会、文化和经济准则;科学和教育准则。
——生态准则:生态的独特性或稀少性;某些鱼类的关键栖息地;具有生态代表性;具有生态多样性;具有很强的生态繁殖能力;生物的关键产卵地;生态结构的依赖性;生态的脆弱性;具有未受人类入侵的自然性;具有生物地理的重要性。
——社会文化和经济准则:具有特别的经济益处;具有娱乐旅游的重要性;对本地居民的生存具有重要意义。
——科学和教育准则:具有科学重要性;具有生态和环境的研究意义;能展示特别的生态现象。
南海符合“PSSA三准则”吗就IMO申请特别敏感海区的三个准则来看,南海,特别是南海诸岛水域完全符合条件。
即:生态准则;社会、文化和经济准则;科学和教育准则。
让我们看看南海水域情况——南海平均深度是1212米,面积356万平方公里,约等于中国的渤海、黄海和东海总面积的3倍,仅次于南太平洋的珊瑚海和印度洋的阿拉伯海,居世界第三位。
A theoretical thought on how to improve Bohai
marine environment management system 作者: 马林娜[1,2] 刘建强[2]
作者机构: [1]中国海洋大学,山东青岛266071 [2]国家海洋局第一海洋研究所,山东青岛266061
出版物刊名: 中国渔业经济
页码: 36-40页
年卷期: 2013年 第2期
主题词: 渤海 环境治理 制度 完善
摘要:渤海是我国唯一半封闭型内海,环渤海地区已成为我国经济发展的“第三极”,然而渤海近岸海域海水污染严重,开发与保护的矛盾日益凸显。
我国的海洋环境管理政策已成体系,但当前这种以强制控制为主政策体系尚有待完善,直接表现是:包括渤海在内的我国多个海域长期受到环境问题的闲扰。
要完善我国海洋环境管理制度,改善渤海环境现状,可以从以下四个方面着手,即:提高人们的需求层次,加强激励手段运用,建立有效的监督和惩罚机制,增强环保意识。
对解决南海问题的思考与建议南海问题,真是个让人头疼的“烂摊子”。
咱们看看地图,那一片蓝色的海域,夹杂着不少岛屿,真是热闹得很。
每个国家都想在这片水域里插上自己的旗子,感觉就像是在抢一个特别受欢迎的蛋糕,大家都想分一块,结果却弄得鸡飞狗跳。
你说,南海的资源那么丰富,鱼虾满满,石油天然气也是藏着掖着,谁能不心动呢?但是,争来争去,结果却是“宁拆十座庙,不拆一桩婚”,那么多争吵,难道就不能好好坐下来聊一聊吗?想象一下,如果大家能把南海当成一片共享的海洋,那可真是个美好的画面。
像是在海滩上搭个沙滩椅,大家一起晒太阳,喝饮料,聊聊生活,顺便讨论一下捕鱼的技巧。
南海的渔民早就知道,大家一起出海,才能捕到更多的鱼。
可是,偏偏有些人就是想当独行侠,认为自己能单打独斗,结果只能是“打草惊蛇”,把鱼吓跑了。
说到合作,咱们不妨来个“共赢”的思路。
可以想象一下,东南亚各国一块儿合作开发南海的资源,嘿,那场面想想都美。
各国专家一起研究海洋生态,保护海洋环境,打击非法捕鱼,资源共享,既能保护好海洋,又能让每个人都能吃上新鲜的海鲜,真是两全其美嘛!何况,咱们还可以一起搞一些文化交流活动,比如说,每年举办一次南海海洋节,大家一起欢聚,展现各自的传统文化,那画面简直美得不要不要的。
再来谈谈国际法。
有人说,南海的水域很复杂,涉及的国家也多。
可这就像是小孩子们在玩耍,若是没个规矩,难免会吵起来。
国际法就像是那本规则书,大家都得遵守,才能和谐相处。
每个国家都得学会互相尊重,咱们可以借鉴一下“和为贵”的道理。
要知道,最怕的就是“百花齐放,百家争鸣”变成“你争我斗”。
在这个基础上,制定一套符合所有国家利益的规则,那绝对是“事半功倍”的办法。
话说回来,南海问题可不是一蹴而就的。
人心思变,有些国家可能会因为利益而变得“心猿意马”,这个时候,就得看谁能坚持自己的立场。
正所谓“好事多磨”,我们得耐心地进行对话和协商。
可以设立一些常态化的沟通机制,像是个“热线电话”,随时解决问题。