城市轨道交通车辆工程大作业

多项措施不断改善空调环境
根据乘客的集中反映，上海地铁一方面不断加强对 列车空调的日常维护检修作业，尤其是在夏季高温 期间，并在条件允许的情况下对部分老旧车型空调 系统实施技术改造；另一方面从管理上下功夫，持 续开展空调对策研究，进一步实施列车空调调节、 故障报修的精细化管理。
未雨绸缪做准备 早在去年冬季，上海地铁就对各线路列车空调系统实施了相关的检查与维 护，并对当时所有更换下的故障空调机组进行全面修复。今年4月底前，运 营方又特意赶在春夏季节交替前，抓紧完成了全网络各车型空调系统的普 查和备品件准备，同时边普查、测试边开展清洁、保养工作，确保全网络 的列车空调以良好的状态迎接盛夏高温季的到来。
1011122班 潘汪洋 101112215 康炯杰 101112216 张志豪 101112217 管晓杰 101112218
1、改善车内的装饰 2、车内的空调系统 3、不同的列车驾驶模式 4、减少列车制动时的噪音 5、车辆的减震装置
1、改善车内的装饰
点评：可以通过在车内设置横排座位，一方面使得乘客坐 在座位上时会更加舒适，另一方面增加了整个车厢内的座 位总数量，使得更多的乘客可以坐着乘车。
5、车辆的减震装置
在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能 消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取 决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸 瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速 度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦， 温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温 度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定 程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用 寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适 应不了高速列车的需要。
电阻制动的优点
1、与传统的踏面制动相比，电阻制动的使用能有效降低轮 对踏面磨耗，延长闸瓦和轮对的寿命。 2、由于机械摩擦系数随着温度的提高而下降，踏面制动的 效率与机车速度成反比；而电阻制动相反，速度越高制动效 果越明显。 3、制动时的噪音较小。
闸瓦制动
用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱 紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
ห้องสมุดไป่ตู้
出库前“双保险” 进入夏季以来，列车每日回库检修其空调系统的维护保养是重点工作之一， 次日列车出库前检修人员必须再次确认列车空调状态完好。同时，作为列车 司机也要求做好空调系统的开启检查，确认设备运行正常后方可投入运营。 检修人员与列车司机的共同确认，给出库列车空调系统的正常运行上了“双 保险”。此外，列车空调的滤网根据实际情况的不同，平均每2周至4周更新 一次，确保车内的空气质量。
3、不同的列车驾驶模式
点评:在上海地铁列车中，6号线7号线采用的是人工驾驶模式。 这些线路有一个很明显的问题就是列车行驶过程中不平稳，时常 会突然加速或制动，这很大程度上影响了乘客乘坐的舒适度。并 且在靠站的时候，时常会发生无法对准屏蔽门的情况，一定程度 上影响了乘客快速上下车。而轨道交通4号线是公认的上海地铁 中行驶最平稳的线路，其采用的是ATO驾驶模式。轨道交通9号 线在平峰时段下，由于ATO运营等级不高，导致列车在行驶过程 中只有当速度下降到40KM/h以下时才会重新加速。而9号线高架 段的平均站距都在2公里以上，最大站距达到6.4公里，这一定程 度上耽误了乘客的时间。同时9号线的最高时速为80KM/h，而11 号线的最高时速为110KM/h。而今年9月即将试运营的16号线的 最高时速可达120KM/h。偏慢的速度，较长的站距，这不得不说 是9号线这条市郊线设计时的一个缺陷。 ——潘汪洋
遇到故障诉热线
当遇到列车空调故障时，乘客可找寻位于车内两端上方的车厢 号，由一串四位数或五位数组成的数字，然后致电64370000— —上海地铁网络服务与监督热线，告知车厢号和相关情况即可。 热线工作人员将根据乘客的集中反映尽快通知检修人员，检修 人员将就近上车查看、处置，若确认列车空调系统存在故障， 将安排该列车运行至终点站后下线检修，换备车上线替运。 由于上海地铁全网络点多、面广，乘客有时即便致电服务热线 报修空调故障，检修人员可能无法在短时间内立即就位，往往 存在一定的时间周期，有时乘客已经到达目的站，但情况可能 仍未马上改观，如果乘客感到身体不适，建议改乘后续列车。 在此特别感谢热心乘客的电话报修，同时也提请乘客们能理解、 支持。
与此同时，由于城市轨道交通的站距较短，因此制动更加频繁， 而闸瓦制动则会加速闸瓦的损耗。闸瓦制动的另一个确定就是 噪音大。上海地铁2号线的部分车型、3号线采用的是闸瓦制动 为主，电阻制动为辅的制动模式，每次进站时产生巨大的噪音， 严重影响乘客的乘车感受。而4号线则是采用电阻制动为主， 闸瓦制动为辅的制动模式，其制动时的噪音较3号线大大减小。 3号线在更换了进口闸瓦后，制动时的噪音问题得到了一定程 度上的改善。 ——潘汪洋
点评：同时可以在车内设置可翻折的座位，在高峰时段 座位翻起，使得载客量尽可能的大。而在平峰时段可将 座位翻下，使得乘客乘坐更加舒适。
停些 可统 如 止高 以停 果 运铁 加止 乘 转列 强运 坐 ，车 车转 的 导中 厢的 列 致出 内话 车 车现 空， 已 内的 气此 经 乘当 流时 彻 客列 通打 底 中车 。开 失 暑失 这两 去 晕去 很侧 供 倒供 好的 电 症电 的应 ， 状时 避急 列 。共 免通 车 条 的风 空 系 在窗 调 统 某以 系
不断改进找问题 依据乘客投诉和设备实际，上海地铁持续开展列车空调系统的改进优化工作。前 期，针对1号线部分列车空调冷凝系统、压缩机等问题，快速组织检修、更换， 同时举一反三，覆盖其他相同机型，确保设备状态；对3号线曾发生过的雨水通 过车顶空调机组倒灌入车厢的问题实施全面整改，增设多重密封装置，保障乘客 的乘行安全；对5号线空调系统控制软件进行升级，进一步优化了列车的温控能 力。
多种车型一个温控标准
目前，上海轨道交通11条运营线路上开行20种车型列车，仅 1号线的车辆型号就多达5种，这给日常运营和设备维护提出 了很高的要求。因此，在列车空调的温度控制上，上海地铁 统一按照行业通行的“国际铁路联盟UIC553”标准设置。该 标准以控制车厢内外的温差为核心，根据温感装置测得的内 外温度值自行调节，既要保证车厢内乘客体感环境的舒适度， 同时也要兼顾对人体健康的要求，即在一定的范围内，确保 车厢内外的温差不至过大，而列车空调系统就依据这一标准 进行自动调节。一般理论条件下，当外界的环境温度达到 35℃时，车内的平均温度不高于27℃；当外界温度超过 35℃时，车内的平均温度与外界的温差不小于7℃。
点评：车内的扶手设置不能过少，否则会导致有些乘客无法拉 到扶手，产生安全隐患。但与此同时也不能过多，否则会影响 乘客在车厢内自由走动。
可以借鉴的是上海轨道交通4号线的环形扶手，很好的做到以 上几点要求。
2、改进车内的空调系统
上海地铁列车空调状态与乘客的乘行舒适度息息 相关，尤其是在气温冷热转换与酷暑高温季节， 相关的服务诉求大幅上升，往往成为市民和社会 关注的热点。为此，上海地铁不断总结经验，克 服各线路列车车型多样、开行条件复杂、环境气 温多变、客流疏密不均等不利因素，持续开展列 车空调技术攻关和管理改进，不断努力为乘客营 造舒适良好的乘车环境。
“一日三调”控温度
为尽可能精细化调节列车空调，贴近乘客需要，在空 调系统自动控制的基础上，运营方还每天进行人工干 预，通过调整制冷工况或档位来进一步实现精细温控。 即：每天清晨列车出库前，空调维护人员根据前一日 晚的天气预报来调整列车空调设置；早高峰来临前， 根据当天的天气预报以及实际状况再作调整；晚高峰 过后则第三次作出调整。这样“一日三调”，尽可能 适应夏季雨、日交替多变以及季节转换时的气温骤变 等情况，从管理上提高列车空调的服务水平。此外， 若遇到天气急剧变化时，则根据气象预警做出临时性 调整，尽可能满足乘客体感舒适度的要求。
4、减少列车制动时的噪音
电阻制动（英语：Rheostatic brake），又称动态制动（Dynamic braking） 是铁路机车的一种制动方式，广泛应用于电力机车和电传动柴油机车。在 制动过程中，将原来驱动轮对的牵引电动机转变为发电机，利用列车的惯 性由轮对带动电动机转子旋转而发电，从而产生反转力矩，消耗列车的动 能，达到产生制动作用的目的。而电机发出的电流通过专门设置的电阻器， 采用通风散热将热量消散于大气[1]。 由于电阻制动的原理是因为转子有电流流动，在定子的磁场产生与转动方 向相反的力矩，制动力与速度成正比，因此当机车运行速度较低（～10公 里/小时）的时候，由于转子转速慢，减少了产生的电流和反转力矩，会导 致制动效率大幅下降甚至失效。加馈电阻制动正是为了解决这个问题而出 现，在低速制动时由机车电路系统为转子供给一定电流，增加制动力，使 机车在慢速下也能进行电阻制动，有效扩大电阻制动的应用范围。