飞机复合材料修理

民用航空器维修执照考试：飞机复合材料结构修理真题一1、单选在蜂窝结构夹芯塞的修理过程中，通过把夹芯塞放在丙酮或MEK溶液中浸泡进行清洁处理，浸泡时间不能超过：（）。

A、10秒C、120秒B、240秒D、6（江南博哥）0秒正确答案：D2、单选在复合材料结构铺层修理中，在修理区表面至少几层附加铺层（）？A、4层B、3层C、2层D、1层正确答案：D3、单选下列四种说法那种正确：（）.A.在复合材料结构中，纤维的拉伸强度和弹性模量均很高B.在复合材料结构中，基体纤维（例如，树脂）的拉伸强度比纤维的拉伸强度高C.复合材料的比强度比铝合金的比强度低D.复合材料的比模量比铝合金的比模量低正确答案：A4、单选航空材料结构件的主要性能指标（）.A、高强度B、比重小C、比强度D、高硬度正确答案：C5、单选下列金属中抵抗腐蚀能力最强的是：（）.A、银B、镁C、铁D、铝正确答案：A6、单选（）材料保持弹性变形的最大应力值称为。

A、弹性模量B、弹性极限C、拉伸强度D、屈服强度7、单选雷击事件造成的外部损伤主要集中于（）.A.机翼所有区域B.机身/大翼C.机体所有区域D.雷达罩/发动机/翼尖正确答案：D8、单选航空复合材料结构的损伤形式多种多样，下面不是其损伤形式的是（）.A.冲击B.裂痕C.鼓包D.屈曲正确答案：B9、单选关于聚合物基复合材料，说法错误的是（）.A.聚合物基复合材料又称为树脂基复合材料B.用得较多的基体有热固性和热塑性树脂两类C.在热固性树脂中，树脂粘合力弱，固化成型复杂D.在热塑性树脂中，树脂加工性能好，易于制成模压复合材料正确答案：C10、单选下列四种说法那种正确：（）.A.民用飞机的机身蒙披采用蜂窝结构B.玻璃纤维复合材料可制作雷达罩或无线电天线罩C.玻璃纤维复合材料对雷达有很强的屏蔽作用D.目前大型民用飞机的主要承力结构采用复合材料结构正确答案：B11、单选胶接修理方法的使用范围很广，下面不属于胶接修理工艺的优点的是（）.A.引起的应力集中小B.对结构增重小C.气动性低D.修理效率高正确答案：C12、单选下列四种说法那种正确：（）.A.民用飞机的雷达罩应用铝合金制造B.芳伦纤维复合材料不能用于制作雷达罩C.玻璃纤维复合材料可以制作雷达罩D.碳纤维复合材料可以制作雷达罩13、单选（）是引起材料发生单位弹性应变时所需要的应力。

飞机复合材料结构修理技术1 复合材料在飞机上的应用复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。

一般由基体材料和增强材料所组成。

复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。

随着玻璃纤维、凯夫拉、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。

在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。

从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。

波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。

在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上[2]。

显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对航空企业特别是航空维修企业是多么重要。

2 复合材料结构修理技术飞机复合材料的修理目的是最大限度的恢复飞机结构的完整性和安全性，主要修理的效果如何与多种因素有关，如修理后的强度、耐久性、气动平滑度、重量、工作温度、环境因素等[3]，强度主要考虑恢复结构的刚度、静强度和疲劳强度，因此，为了避免修理中出现意外的错误，必须严格按照一定的操作规程进行，一般的修理程序为：找出损伤区域→评估损伤的程度→损伤应力的评估→修理方案设计→修理结构的准备→补丁的制造→补丁的安装→修理后的无损检测。

当今复合材料修理的主要工艺有以下几种：2.1 复合材料的连接和打孔飞机复合材料不同于其他金属或合金材料，由于自身的特点，在修理时容易出现下列问题[4]：复合材料件装配前的钻孔困难，容易磨损钻具，钻孔附近易出现分层现象；复合材料与金属件连接时，由于电位差较大，容易腐蚀金属件；复合材料装配时易造成损伤等，基于这种种原因，必须对打孔和连接工艺做特殊的处理，才能保证复合材料件的安装和修理后的使用安全。

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飞机复合材料结构修理总结飞机复合材料结构修理是航空维修中的重要工作之一，以下是对飞机复合材料结构修理的总结：1. 仔细评估损伤：在进行复合材料结构修理之前，必须仔细评估损伤的类型、范围和严重程度。

这包括使用适当的检测工具和技术，如超声波探伤或热红外成像，来确定损伤的位置和扩展情况。

2. 选择修复方法：根据损伤的性质和位置，选择适当的修复方法。

修复方法可以包括表面修补、填充修复、层压修复或补强修复等。

选择修复方法时要考虑到结构的强度和刚度要求，以及修理后的重量和性能影响。

3. 准备工作：在进行修理之前，必须对修复区域进行适当的准备工作。

这包括清除损伤区域周围的污垢和残留物，清理表面以确保良好的粘接或结合。

4. 材料选择和制备：选择适当的修复材料，如复合材料补片、粘接剂或填充剂。

材料的选择应考虑到与原材料的兼容性和结构要求的匹配性。

在使用之前，要确保修复材料经过适当的制备，如切割、打磨和涂覆。

5. 修复操作：按照修复方案和操作规程进行修复操作。

这可能涉及到粘接、固化、热处理或压制等步骤。

在操作过程中，要严格控制时间、温度和压力等参数，以确保修复的质量和一致性。

6. 检验和测试：完成修复后，必须进行检验和测试以验证修复的有效性和质量。

这包括使用非破坏性测试方法，如超声波检测或光学显微镜观察，来检查修复区域的完整性和质量。

7. 记录和报告：对修复过程和结果进行记录和报告。

记录包括修复方案、使用的材料和工艺参数，以及检验和测试结果。

这些记录对于后续的维护和审计是必要的。

总而言之，飞机复合材料结构修理需要严格的操作和控制，以确保修复的质量和可靠性。

只有经过合适的评估、选择合适的修复方法、正确准备和操作、进行检验和测试，并记录和报告修复过程，才能有效地修复飞机复合材料结构，并确保飞机的安全和性能。

航空复合材料的损伤与维修航空复合材料是航空领域中使用非常广泛的一种材料，它因具有高强度、轻质和耐腐蚀等优点而受到航空制造业的青睐。

航空复合材料在使用过程中很容易受到损害，而且一旦受损，其修复也颇具挑战性。

本文将着重讨论航空复合材料的损伤类型、对修复的影响以及常见的修复方法。

一、航空复合材料的损伤类型航空复合材料的损伤种类相对较多，主要包括以下几种：1. 冲击损伤：机身在高速飞行时容易受到外部物体的撞击，如鸟类、冰雹等，导致复合材料表面的凹陷、开裂或穿孔等损伤。

2. 磨损损伤：机身在飞行中所受到的空气动力学和大气环境的影响，可能导致表面磨损和龟裂。

3. 静载荷损伤：长时间使用或超负荷使用导致的损伤，如疲劳裂纹、层板剥离等。

4. 热损伤：高温环境下，复合材料会因受热膨胀、层板变形而产生损伤，如树脂老化、层板分层等。

5. 化学损伤：如受到化学品腐蚀或大气环境中含有腐蚀性物质而导致的化学损伤。

以上几种损伤类型都可能对飞机的安全性和性能造成影响，因此损伤后需要及时进行修复。

航空复合材料的故障修复工作是非常复杂和技术含量较高的工作。

不同类型的损伤会对修复工作产生不同的影响，主要包括以下几个方面：1. 结构强度影响：部分损伤可能导致结构强度的下降，如果严重损伤未得到修复，可能对飞行安全产生严重风险。

2. 性能和寿命影响：损伤修复质量的好坏会直接影响到复合材料的使用性能和寿命。

3. 修复成本和时间：不同类型的损伤修复所需的成本和时间也会有所不同，一些较为严重的损伤修复可能需要更多的成本和时间。

4. 修复复杂度：不同类型的损伤可能需要不同的修复技术和材料，因此修复的复杂度也会有所不同。

在进行复合材料损伤修复时，需要全面考虑到以上因素，选择合适的修复方法和材料。

对于航空复合材料的损伤修复，其修复方法和材料种类繁多，下面为大家介绍一些常见的修复方法：1. 粘接修复：粘接是一种常用的复合材料修复方法，通常使用环氧树脂等粘合剂将损伤部位补复。

飞机复合材料结构损伤和检测维修方法分析摘要：随着经济的高速发展，我国民航制造行业已经进入自主研发阶段，航空制造水平持续提升。

在制造飞机的过程中，复合材料的应用极为广泛，应用比例也在不断扩大，这使得其维修工作也越来越重要。

基于此，本文简单讨论飞机复合材料结构常见损伤，深入探讨检测维修方法，具体涉及目视法、敲击法、注射法、涂层法等内容，希望研究内容能够给相关从业人员带来一定启发。

关键词：飞机；复合材料；损伤；检测维修引言：制造飞机所使用的复合材料，具有强度高和比刚度高等特点，能够在一定程度上减轻飞机整体的重量，还拥有破损安全性较高、抗腐蚀等优点。

复合材料在实际使用的过程当中，会出现各种各样的损伤，对其进行维修、检测非常重要，合理的检测维修不仅能够避免出现安全事故，还能满足企业发展需要。

1.飞机复合材料结构常见损伤1.1划伤复合材料结构当中划伤和凿伤是常见的损伤类型，属于线性损伤，需要工作人员对破损的长度和破损深度进行详细的检查，以此来进行有效区分。

其中划伤是因为材料和尖锐物体进行了直接接触，从而造成了一定长度和深度的线性损伤，而划伤相对于划伤来说则更加宽，也可能是相对更深程度的损伤。

1.2刻痕在复合材料结构当中刻痕属于小区域损伤，需要工作人员对损伤处进行仔细检查，从其是否穿透表层来判断是否属于刻痕损伤。

1.3分层分层和脱胶这两种情况相对来说比较相似，需要工作人员检查其复合材料的内部，确定出现损伤的位置来判断属于哪种损伤情况。

其中分层是复合材料的层合板结构当中，各个纤维层之间出现剥离破坏，而脱胶则是复合材料结构当中，蜂窝和纤维层之间出现剥离破坏。

1.4穿孔在损伤问题当中，凹坑和穿孔也是比较相似的损伤情况，需要工作人员对损伤的部位进行检查，确认破坏的深度和穿透复合材料的厚度来区分属于哪种破损情况。

1.5雷击在实际的应用当中，复合材料因受到雷击或者明火从而引起复合材料的烧蚀损伤，对这种损伤问题检查工作比较简单，只需要人工观察材料表面就可以找到损伤的位置和相应的问题。

DA42NG 飞机复合材料三四级损伤修理流程分析卿昕中国民用航空飞行学院 四川德阳 618300摘要： DN42NG 飞机由奥地利钻石飞机公司设计制造，机身、机翼、安定面、操纵舵面等结构均为复合材料。

某校大量采购了DN42NG 飞机作为中教机使用。

随着飞机运行量的增加，各分院的DA42NG 飞机已经出现飞机表面漆层甚至复合材料划伤、裂纹、破孔等损伤，并且随着飞机运行量的进一步增加，鸟击、碰撞等外来物撞击带来的损伤以及日常飞行训练造成的损伤也将会继续增加。

因此，针对DA42NG 飞机三四级损伤修理的流程进行分析和研究具有重要意义。

关键词： 复合材料 打磨 飞机三四级损伤 铺层 固化 喷漆中图分类号： V267.4文献标识码： A文章编号： 1672-3791(2024)04-0128-04Analysis of the Process of Repairing the Three-and Four-LevelDamage of the Composite Materials of DA42NG AircraftQING XinCivil Aviation Flight University of China, Deyang, Sichuan Province, 618300 ChinaAbstract: The DN42NG aircraft was designed and manufactured by Diamond Aircraft Corporation in Austria, and its fuselage, wings, stabilizers, control surfaces and other structures were composite materials. A university purchased a large number of DN42NG aircraft as intermediate trainers. With the increase of aircraft operating capacity, DA42NG aircraft in each school has already appeared scratches, cracks, holes and other damage on the surface paint⁃coat and even composite materials of aircraft, and with the further increase of aircraft operating capacity, the damage caused by foreign object impacts such as bird strikes and collisions and routine flight training will continue to in⁃crease, so it is of great significance to analyze and study the process of repairing the three-and four-level damage of DA42NG aircraft.Key Words: Composite material; Grinding; Three-and four-level damage of aircraft; Lamination; Curing; Paint spraying随着我国航空领域的不断发展，复合材料因为其重量轻、比强度高和耐磨损等优点逐渐代替金属成为航空器制造业的新宠，所带来的是燃料消耗的减少和更舒适的驾乘体验，因此其使用量的多少也成为衡量一种飞机先进性与否的重要参考标准。

飞机复合材料修理中的固化技术◎林大威（作者单位：哈尔滨飞机工业集团有限责任公司）复合材料的固化技术是指利用特殊工艺加快预浸料中树脂基体的聚合速度，进而得到密度较高材料的一种方法。

此技术是复合材料粘接修理中不可或缺的技术之一。

飞机复合材料生产与修复时，可使用热固化、微波固化、电子束固化，也可使用紫外光固化技术等，这些固化技术原理不同，也各有优劣，在应用过程中可结合具体的生产与修理状况科学选用。

一、飞机复合材料修理中热固化技术的应用1.热压设备。

热压罐及热压机是目前飞机复合材料修复中常用的设备，利用这些设备进行修复固化具有可靠性强的特点。

但其缺点在于修复时较为耗时，修复费用较大，不仅大型制件修复时易产生一定缺陷，在其他结构修复方面也易出现各类问题。

另外，这种修理方式在实际应用过程中，并不适合被应用在外场的飞机复合材料快速修理当中。

这也可以被看作是飞机复合材料修理技术无法实现稳定可持续发展的主要影响因素之一。

2.热固化剂。

具有分解特性且分解时会产生自由基的化合物便是热固化剂。

其弱键结构特征较为显著，在热能作用下，弱键会逐步断裂，在分解作用下形成自由基。

之后，自由基会与树脂单位分子结合在一起，这便产生了单体自由基。

热固化剂技术的应用，单体链的长度会增加，且链与链之间的关联性会增强，从而会产生化学键，这便可完成固化过程。

二、飞机复合材料修理中微波固化技术的应用1.微波固化技术分析。

微波作用下，温度变化会使复合材料变软与融化，且会产生化学反应。

微波固化有两个重要的因素，一是致热效应，这是指通过微波提升温度，从而使复合材料的内部出现剧烈的反应。

二是非致热效应，是指在微波的辐射场影响下，极性分子及粒子会因洛伦兹作用而出现固化。

其中，致热效应得到了广泛的认同，普遍认为是由于外界电磁场的影响而使复合材料介质有所改变，通过使之内部产生消耗，从而将微波能转化为热能量。

2.微波固化的特点。

与普通热源加热方法的区别在于，微波加热并不是外部向内部的热量传导，而是在介质消耗过程中所产生的体积加热，因此微波加热均匀性良好，且加热速度更快，固化效率高且可控制性均较强。