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地铁深基坑施工邻近高层建筑物保护技术作者：孙德志梁方来源：《科技传播》2012年第07期摘要本文通过对北京地铁十号线二期角门西站东侧明挖基坑施工对邻近高层建筑物--建工北国住宅楼的影响分析及保护技术归纳总结，论述了在深基坑开挖中对邻近建筑物进行保护的原则、措施，以较小的代价取得可靠的安全度。
同时，本文所总结的工程施工实践经验，对今后类似工程提供有益的借鉴和参考。
关键词深基坑；邻近；高层建筑物；保护中图分类号TU97 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）64-0095-020 引言在城市高速发展过程中，高层建筑及轨道交通工程大规模兴建。
地铁车站多建于人口稠密、建筑林立的闹市区中，且多采用明挖法施工，车站基坑深，且面积大，对周围环境影响范围较广，在深基坑开挖中对邻近高层建筑物的保护问题尤为突出。
本文以北京地铁十号线二期角门西站东站厅明挖基坑工程为例，详细介绍了深基坑开挖中对邻近高层建筑物保护的原则、措施。
1 工程概况北京地铁十号线二期角门西站位于嘉禾路和马家堡西路交叉路口下，沿嘉禾路东西向布置，与既有北京地铁四号线角门西站十字交叉、换乘。
车站总长度207.5m，由东、西两明挖站厅和中间暗挖隧道组成。
中间暗挖隧道全长35.1m，已于2009年12月顺利完工。
东站厅位于马家堡西路东侧，东端接盾构区间，设盾构接收井，西端接车站主体暗挖段。
东站厅标准段选用双柱三层三跨矩形框架结构型式，采用明挖法施工，桩撑支护。
明挖基坑深26.785m，长86.9m，标准段宽23.3m，盾构段宽26.8m。
东站厅周边环境：北侧为晨新园住宅小区，西侧为马家堡西路及既有地铁四号线，西南侧为建工北国高层住宅楼。
东站厅基坑工程重点保护高层建筑物为西南侧邻近的建工北国住宅楼。
2 邻近高层建筑物情况建工北国住宅楼为地上14层，地下2层高层建筑物；基础埋深7.64m；结构形式为现浇钢筋混凝土剪力墙，基础形式为箱型基础；竣工日期为1999年8月。
深基坑施工周边建筑物保护张士友（中交一航局第四工程有限公司第十三项目部）摘要：深基坑工程的风险因素从前期勘察、施工图设计和施工方案编制等阶段就已经存在并开始了积累，一旦进入施工所有潜藏的风险因素就开始显露出来，鉴于铁三院信息中心保护的重要性，在基坑施工前项目部便几次会同业主、设计、勘察、监测五方探讨三院办公楼的保护问题，提出以下几种控制措施，并在施工过程中系统分析监测数据，针对性的及时增加措施，不影响距车站地连墙外边仅7.8m铁三院办公楼的正常使用功能。
关键词：深基坑；地层变形；建筑物保护1 工程概况北站站位于河北区中山路西侧，紧邻天津铁路客货运中心天津北站，站位沿三马路大致呈东西走向，车站基坑大里程东侧为北站招待所，距基坑11.2m；小里程基坑南侧为铁三院办公楼，距车站地连墙外边仅7.8m；容和里居民楼，居民楼一角距基坑外侧6.5m；西侧为新建三栋9层海韵家园居民楼，均在基坑开挖受影响的范围内。
车站平面尺寸：长197m，宽20.5m。
围护结构标准段地连墙深度31.7m，厚度0.8m;端头井地连墙33.9m，厚度1.0m;换乘节点地连墙深度45.7m，厚度1.0m。
利用与6号线换乘站地连墙将基坑分成三个小基坑，大里程侧08年11月4日封闭，2009年5月28号完成大里程盾构接收井的施工。
小里程基坑及换乘段09年7月15日封闭，施工顺序见下图1。
图1 车站主体施工顺序2.工程难点分析根据北站站工程周边环境情况，工程实施期间需重点保护的建筑物有四处，主要有北站招待所，铁三院办公楼、容和里居民楼、海韵家园小区及铁通办公楼。
2009大里程基坑已实施完毕，北站招待所沉降在控制范围内。
在小里程基坑降水实验阶段，铁三院办公楼、容和里居民楼产生了不均匀沉降，尤其是铁三院办公楼，基坑降水实验仅实施3天，便沉降8.41mm情况不容乐观，铁三院与基坑位置关系及沉降数据见下图2。
图2 铁三院办公楼与基坑关系及沉降数据1．水文地质情况较差。
・岩土工程・深基坑开挖对周边环境影响的有限元分析董月英(上海岩土工程勘察设计研究院有限公司,上海200031)摘 要:结合上海地区一实际工程,采用有限元分析方法对深基坑开挖对周边环境的影响进行理论预测,分析了在已定支护方式情况下的基坑安全性问题。
预测结果表明:基坑开挖对周边环境的影响均在控制范围,周边建筑物及管线均是安全的;并提出了该深度基坑地表沉降的分布规律,该预测结果可用来指导施工,也可为类似工程提供借鉴。
关键词:深基坑;环境安全;有限元中图分类号:TU433 文献标识码:A 文章编号:1004—5716(2008)03—0001—03 随着城市地下空间开发和高层建筑的建设,深基坑工程也逐渐增多,且其规模和深度也在不断增加,由此引起的环境效应问题也日益增多:如基坑开挖引起的周围地表沉陷,对邻近建筑物及地下设施带来不利影响,造成邻近建筑物的开裂、倾斜及周边道路和地下管线的开裂等。
深基坑开挖工程对周边环境的影响分析,对基坑工程的设计、施工具有一定的指导意义[122]。
由于土体是一种具有多相介质的天然地质体,属性比较复杂,采用单一的力学分析对深基坑工程对周边环境的影响进行分析具有一定的局限性,而借助于数值模拟和实际工程相结合的方法,则可以对整体结构进行较为系统的研究[324]。
有限元法为深基坑的开挖模拟提供了一种合理的方法,它能较全面地反映各种因素对支护体系及周围土体应力和变形的影响,并估算周围建筑物、地下管线的变形。
本文主要采用二维有限元分析方法对上海地区某深基坑工程施工过程中周边土体的变形情况进行研究,为类似工程提供借鉴。
1 工程概况某基坑工程位于上海长宁区,基坑开挖深度11.3m,基坑规模105m×60m,地下设置2层,基坑周边环境复杂:基坑南北两侧邻近道路,道路下依次分布有信息、配水、供电、煤气等管线,另外,西侧南部约4.6m分布有一砼4F建筑,该建筑为天然地基,对变形控制要求较高。
深基坑施工周边建筑物保护张士友（中交一航局第四工程有限公司第十三项目部）摘要：深基坑工程的风险因素从前期勘察、施工图设计和施工方案编制等阶段就已经存在并开始了积累，一旦进入施工所有潜藏的风险因素就开始显露出来，鉴于铁三院信息中心保护的重要性，在基坑施工前项目部便几次会同业主、设计、勘察、监测五方探讨三院办公楼的保护问题，提出以下几种控制措施，并在施工过程中系统分析监测数据，针对性的及时增加措施，不影响距车站地连墙外边仅7.8m铁三院办公楼的正常使用功能。
关键词：深基坑；地层变形；建筑物保护1 工程概况北站站位于河北区中山路西侧，紧邻天津铁路客货运中心天津北站，站位沿三马路大致呈东西走向，车站基坑大里程东侧为北站招待所，距基坑11.2m；小里程基坑南侧为铁三院办公楼，距车站地连墙外边仅7.8m；容和里居民楼，居民楼一角距基坑外侧6.5m；西侧为新建三栋9层海韵家园居民楼，均在基坑开挖受影响的范围内。
车站平面尺寸：长197m，宽20.5m。
围护结构标准段地连墙深度31.7m，厚度0.8m;端头井地连墙33.9m，厚度1.0m;换乘节点地连墙深度45.7m，厚度1.0m。
利用与6号线换乘站地连墙将基坑分成三个小基坑，大里程侧08年11月4日封闭，2009年5月28号完成大里程盾构接收井的施工。
小里程基坑及换乘段09年7月15日封闭，施工顺序见下图1。
图1 车站主体施工顺序2.工程难点分析根据北站站工程周边环境情况，工程实施期间需重点保护的建筑物有四处，主要有北站招待所，铁三院办公楼、容和里居民楼、海韵家园小区及铁通办公楼。
2009大里程基坑已实施完毕，北站招待所沉降在控制范围内。
在小里程基坑降水实验阶段，铁三院办公楼、容和里居民楼产生了不均匀沉降，尤其是铁三院办公楼，基坑降水实验仅实施3天，便沉降8.41mm情况不容乐观，铁三院与基坑位置关系及沉降数据见下图2。
图2 铁三院办公楼与基坑关系及沉降数据1．水文地质情况较差。
建筑工程中的深基坑支护施工关键技术的应用研究发布时间：2022-07-10T06:40:19.307Z 来源：《工程建设标准化》2022年第37卷3月第5期作者：周生宝，张汝超，撒胜生[导读] 深基坑支护作为建筑工程施工中的一项关键施工技术周生宝，张汝超，撒胜生中建八局第一建设有限公司，山东省济南市，250014摘要：深基坑支护作为建筑工程施工中的一项关键施工技术，被广泛应用，而且施工的环节相对复杂。
只有按照科学合理的布局控制现场环境，制定好施工方案，按照相关标准完成施工作业，才能保证施工的整体质量。
在深基坑支护施工过程中，施工人员必须认识到深基坑支护对整个建筑工程质量控制的重要性。
通过加强对周边环境的考察，控制施工作业的专业性，可以提高施工的整体效率，从而为后续整栋楼的施工打下坚实的基础。
关键词：建筑工程；深基坑支护；关键施工技术；app应用建筑工程深基坑支护工程具有技术难度高、劳动强度大、安全风险高、施工现场地质条件复杂、周围环境中建筑物和地下管线多等特点。
施工过程需要妥善管理，避免因施工安全事故造成不必要的经济损失。
为了保护施工现场环境，提高工程施工质量，必须加强深基坑施工关键技术的应用和管理措施，科学应用先进施工技术，确保深基坑支护安全可靠的施工质量。
1、深基坑支护的基本概况深基坑支护是指为保证地下结构施工和建筑物周围环境的安全，对深基坑侧壁和周围环境进行加固和保护的措施。
随着我国社会经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市土地日益短缺，可谓寸土寸金。
在这种背景下，为了增加利益卖点，为居民提供更加便利的居住环境，建筑企业必须提高土地的利用率。
正因如此，很多高层建筑会深度开发地下建筑空间，建设地下停车场、地下超市、地下商场等综合性商场。
能够充分体现深基坑的支护效果。
深基坑支护技术不仅可以提高地下商场和地下停车场的安全性和稳定性，还可以保证上部结构的稳定性和实用性。
2.建筑工程深基坑支护施工关键技术的应用2.1锚杆施工技术在锚杆施工过程中，要按要求掌握施工流程。
深基坑支护施工技术在建筑工程中的应用陈世友摘要：伴随着中国城市化发展进程的加快，城市的各种建筑纷纷崛起。
在进行建筑的地下工程施工时，往往会利用到深基坑支护施工技术，虽然目前我国在这方面的发展已经取得了明显的成效，但是结合实际发展情况来看还存在很大的发展空间。
因此还需要我们在实际操作的过程中不断发掘问题并进行持续的完善，从而发挥出深基坑支护施工技术的最大作用。
关键词：建筑工程；深基坑支护；施工技术；应用引言深基坑支护施工技术在建筑工程中的应用具有十分重要的意义，其不仅关系到深基坑施工质量，也与整个建筑工程质量息息相关。
如今的建筑工程与传统工程有了较大的差别，尤其是高层建筑的出现，使得很多传统施工技术难以发挥作用，而此类建筑也存在基坑深的特点，若要充分保证此方面施工质量，则需要将深基坑支护施工技术应用其中。
1深基坑支护技术的概念现阶段我国在很多大、中型城市当中的一些规模较大的建筑物中基本都会有很大的地下空间，例如地下超市、地下停车场以及地下商场等，利用深基坑工程技术能够有效开发和利用这些空间资源，全面推进了城市化的发展。
深基坑支护施工技术作为最为常见的一种深基坑工程技术，不但能够对地下工程施工的质量提供有力的保障，还能够全面提升上层建筑的使用，尤其是高层建筑的稳定性及实用性，实现建筑业的“上天入地”。
2深基坑支护工程的特点（1）地域性特点。
中国具有广阔的国土资源，我国北方与南方地区、东部与西部地区之间有着很大的地理差异，并且土壤特点也全然不同。
地区的土壤作为深基坑支护工程的重要因素之一，要求地区性深基坑支护工程务必要依托不同的土壤特点以及地区发展实际选用对应的支护方式；（2）多因素性特点。
虽然目前我国的深基坑支护技术已经获得了迅速发展，可是由于基坑失稳而造成的安全事故也时有发生，部分地区事故发生的概率甚至已经高达30%。
引发失稳事故的原因来自于多方面，例如在进行施工前的探勘工作不完善、数据信息准确度不够、实际施工过程中支护设计分析不全面、施工管理和监督工作不到位以及施工质量不合格等；（3）复杂性特点。
深基坑施工过程对邻近地铁及周边环境的保护措施发表时间：2018-02-11T14:48:50.467Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第28期作者：苏永居延海王才勇[导读] 本文结合南京市区某深基坑工程施工过程采取相应的有效措施，减少工程施工对地铁3号线及周边环境的影响，从而保证了工程顺利实施。
江苏省岩土工程公司江苏南京 210019摘要：本文根据南京市区某深基坑工程的施工过程中，对邻近地铁线路和附近环境的影响，并针对深基坑施工时周边环境密集、地下结构复杂、管线较多等问题，采取合理的施工措施，尽可能避免或降低在施工过程中会带来的对地铁、环境的负面的影响，同时研究其项目环境保护的价值，提出施工过程中能够利用的相关保护措施和方案方法。
关键词：深基坑施工；措施；地铁和周围环境；保护随着我国经济发展速度越来越快，城市化的进程不断增多，城市中大型项目或高层建筑已是城市化进程不可缺少的一部分，伴随着新建的项目的深基坑施工和土方开挖，必定会导致施工点附近地层和地下水位改变，进而引发周围地层形状改变，最终造成附近建筑物下陷，地下管道错位、下沉，威胁到施工点附近的市政基础设施，特别是对地铁线路的影响，尤为巨大，从而影响周围的民众生活，造成不可估量的损失。
本文结合南京市区某深基坑工程施工过程采取相应的有效措施，减少工程施工对地铁3号线及周边环境的影响，从而保证了工程顺利实施。
1工程案例本基坑面积约为21300平方米，周长约为730米，挖深约15.25-22.95m，其形状为不规则多边形，基坑大体状况及周边环境见图1：图1 基坑式样与周边环境信息图2深基坑工程的特点该深基坑工程特点有如下几方面：（1）建筑高度向高层建筑模式发展，形状向艺术造型发展，结合建设用地规划，造成基坑开挖深度达23米，形状不规则；（2）该深基坑的工程施工面积较大，长约215米、纵深约75米，且工程的规模庞大，为4层地下室结构，对于工程系统中的支撑系统来说，技术要求也越来越高，支撑难度也逐渐增大；（3）深基坑的工程点选址地段周围环境复杂，基坑西侧紧邻地铁3号线，距3号线仅有12.15米，上面又为高架桥，地下管线复杂且数量较多，基坑南侧为红星美凯龙家居生活馆，地上建筑为4层。
深基坑施工周边建筑物保护张士友（中交一航局第四工程有限公司第十三项目部）摘要：深基坑工程的风险因素从前期勘察、施工图设计和施工方案编制等阶段就已经存在并开始了积累，一旦进入施工所有潜藏的风险因素就开始显露出来，鉴于铁三院信息中心保护的重要性，在基坑施工前项目部便几次会同业主、设计、勘察、监测五方探讨三院办公楼的保护问题，提出以下几种控制措施，并在施工过程中系统分析监测数据，针对性的及时增加措施，不影响距车站地连墙外边仅7.8m铁三院办公楼的正常使用功能。
关键词：深基坑；地层变形；建筑物保护1 工程概况北站站位于河北区中山路西侧，紧邻天津铁路客货运中心天津北站，站位沿三马路大致呈东西走向，车站基坑大里程东侧为北站招待所，距基坑11.2m；小里程基坑南侧为铁三院办公楼，距车站地连墙外边仅7.8m；容和里居民楼，居民楼一角距基坑外侧6.5m；西侧为新建三栋9层海韵家园居民楼，均在基坑开挖受影响的范围内。
车站平面尺寸：长197m，宽20.5m。
围护结构标准段地连墙深度31.7m，厚度0.8m;端头井地连墙33.9m，厚度1.0m;换乘节点地连墙深度45.7m，厚度1.0m。
利用与6号线换乘站地连墙将基坑分成三个小基坑，大里程侧08年11月4日封闭，2009年5月28号完成大里程盾构接收井的施工。
小里程基坑及换乘段09年7月15日封闭，施工顺序见下图1。
图1 车站主体施工顺序2.工程难点分析根据北站站工程周边环境情况，工程实施期间需重点保护的建筑物有四处，主要有北站招待所，铁三院办公楼、容和里居民楼、海韵家园小区及铁通办公楼。
2009大里程基坑已实施完毕，北站招待所沉降在控制范围内。
在小里程基坑降水实验阶段，铁三院办公楼、容和里居民楼产生了不均匀沉降，尤其是铁三院办公楼，基坑降水实验仅实施3天，便沉降8.41mm情况不容乐观，铁三院与基坑位置关系及沉降数据见下图2。
图2 铁三院办公楼与基坑关系及沉降数据1．水文地质情况较差。
从地质报告研究分析，北站站大、小里程段基坑地质情况存在较大差异，未施工的小里程段地层含水的粉土层较厚，且左右线地质纵断面图显示地层分布不均，第一层微承压水层与第二层微承压水层之间的隔水层较薄，最小处1.1m，且呈透镜体状。
埋深约为27.0～38.0m的第二层承压水层承压水水位4.12m，水头高度约22.9m, 粉土、砂土的室内垂直渗透系数在10-3cm/s～10-1cm/s之间，室内水平渗透系数在10-4cm/s～10-1cm/s之间，透水性很强。
第二层承压水层局部与埋深15～27m的含水层有水力联系，若不采取措施坑底将产生“突涌”情况或降水诱发周围建筑物过量沉降2.基坑周围建筑物铁三院办公楼十分重要，且年代久远，结构和基础较差，一旦有基坑施工产生地面沉降位移，对其影响较大。
保护要求等级高。
设计要求主体基坑施工安全等级为一级，地面最大沉降量≤0.1%H，铁三院要求房屋不均匀沉降1‰（规范要求3‰）即1.76cm。
3. 铁三院外侧车棚在业主前期拆迁范围内，但由于业主与三院在拆迁过程中没有达成共识，车棚保留至今，由于车棚未拆迁，三马路方向管线切改路由也调整至车棚与车站围护结构之间的 2.6m空间内，给铁三院的保护工作又带来了更大的困难。
3.保护措施根据以上情况分析，项目部几次会同业主、设计、勘察、监测五方探讨三院办公楼的保护问题，从三个阶段入手提出以下几种控制措施。
3.1车站围护结构施工阶段设计方：提出设计变更将临近楼一侧的地连墙接头由锁口管改为十字钢板，增加墙体的整体刚度及接头的止水性能。
降低因地连墙渗漏及侧向位移引起的基坑外地面沉降量。
根据小里程基坑降水实验结果，并结合地质勘察报告，找出围护结构的设计缺陷，地连墙未隔断微承压水层，通过渗流稳定计算，将小里程基坑围护结构利用双高压旋喷桩止水帷幕加深至自然地面以下44.7m,其抗压强度不小于1.5MPa,渗透系数不大于10e-7cm/s。
施工方：1、确保地下连续墙的施工质量，包括：泥浆指标控制、垂直度控制、防止挖槽塌方。
特别是十字钢板接头的质量，严格履行施工报验程序，关键工序如地连墙接头处理，项目部施工管理人员做到100%全程旁站，有问题做记录，在车站围护结构施工中小里程有4幅存在问题的地连墙接头，在基坑开挖前均利用双管高压旋喷施工工艺进行了处理。
3.2基坑降水及开挖阶段设计方：为了减小基坑围护结构降水及开挖阶段侧向位移，沿基坑深度方向增加一道钢支撑，根据理论计算基坑围护最大水平位移由24.2mm减小为16.6mm，临近基坑7m处楼房的地面沉降值由18mm减小为13mm，从设计上提高了基坑安全级别，降低对周边环境的影响。
施工方：根据天津地铁3号线北站站地质资料和基坑数据，建立相应的数值计算模型。
如图3，模型计算区域选取400m×400m，其中小里程抽水试验区域进行网格加密。
根据地层情况，划分为11个土层，如图4，每层设置120×48=5760个节点，整个模型共63360个节点。
在小里程基坑开挖前，依据工程现场地质和基坑工程建立数值模型，分别对之前小里程抽水试验和现阶段小里程抽水试验进行计算拟合，之后再对长期抽水进行计算预测，数值计算采用Plxis8.2软件，建立2维模型分析标准段降水及开挖对围护结构的影响。
图3 数值模型平面图图4 数值模型地层分布图图5 降水产生地面沉降放大图（mm）实施双高压旋喷之水帷幕后，有效的隔断了基坑内外水力联系，通过模型分析，预计基坑开挖时长期降水会导致坑外1cm地面沉降。
项目部要在小里程基坑抽水试验的基础上，制定切实可行的降水方案。
降水施工过程中要严格控制降水井的成井质量，在降水运行过程中，项目部要做好降水施工记录，并观测每口观测井的水质，泥沙含量大的水井停止使用，并重新打井。
水质好的降水井要分层降水，并安装水表记录每天的出水量，根据20天的抽水记录来判断基坑围护结构施工质量，发现问题及时处理。
降水井是深基坑施工的眼睛，直观的反映基坑围护结构隔水效果，应给予很好的保护，降水前先安装第一道钢支撑（如图6）防止因基坑内水位下降，围护结构内外侧产生压力差，而产生的围护结构向基坑内侧位移（图7）。
图6降水前安装第一道支撑 图7 安装支撑后围护结构位移图基坑土方开挖按原方案为退台法开挖，自2月25日至3月8日期间观测数据显示盾构井段地连墙水平位移，靠近铁三院一侧13号测斜孔向基坑内侧位移11.16mm ，远离铁三院一侧地连墙向基坑内侧变形很小，第一道撑位置有向基坑外侧1.64mm 位移，如图7、8、9显示，此现象说明铁三院楼房对地面的附加荷载对基坑有影响，项目部根据此现象改变了挖土方式，实施先撑后挖方案，采用长臂挖机挖土，将土方均匀堆在基坑北侧，平面位置延基坑中轴线与三院形成对称分布，通过计算取铁三院楼房对地面产生4.5t/㎡的附加荷载，在基坑对侧将基坑开挖出的土方堆在基坑北侧，按松散土体容重1.6t/m ³计算，控制堆土高度不超过2.8m ，以平衡铁三院办公楼对形成的附加荷载，抑制基坑南侧外土体导向北侧的位移而产生的地面沉降，进而控制楼房随地面沉降而产生沉降。
这样需要基坑支护结构有足够刚度强度。
原设计中延基坑深度方向增加的一道撑起到了作用，经过在北侧堆土平衡南侧楼房产生的地面附加荷载后，基坑南侧地连墙位移得到有效控制，11、12号孔及9、10号孔位移基本成对称变形如图10。
分段分层开挖。
以两根支撑作为一个分层施工小段，每开挖6米长的一层土体，就及时安装钢支撑及施加预应力，整个小段施工时间控制在8～10小时内。
基坑910121113141615图8 地连墙测斜管平面布置图图9 3月8号13号点位移图 图10 3月8号14号点位移图图11 降水至开挖坑底部并开挖后11、12,9、10断面变形图3.3车站主体结构施工阶段主体结构施工阶段要严格按设计部署施工，将车站地下二层箱型结构结合钢支撑的分布位置划分成底板、地下二层柱、地下二层侧墙、地下二层侧墙及中板、地下一层柱、地下一层侧墙、地下一层侧墙及顶板七次进行浇注，施工过程中遵循基坑施工时空效应，基坑开挖出12m，立即浇筑混凝土垫层，一个工作面出来后，8天内浇筑混凝土底板，在底板施工过程中，要组织40名钢筋工，才能保证底板钢筋绑扎工作，施工时不能考虑人员窝工问题，底板施工结束后，可以按正常的施工定额安排施工人员。
3.4主体结构施工完成后沉降控制在车站主体结构施工完成后，主体混凝土墙板混凝土对基坑围护结构变形的约束增强，由于围护结构位移对楼房沉降产生的影响大大降低，但是为防止结构上浮基坑内有3口降水井仍在进行抽水降压，待主体结构压顶梁施工完成达到设计强度后，及时进行封井作业。
并将顶板上3.9m覆土及时回填分层碾压待土体沉降固结后，拆除第一道钢支撑，尽最大可能降低施工对楼房沉降造成的影响。
3.5施工全过程内外跟踪监测为确保观测数据的真实可靠及权威性，在项目部自主观测的同时，建设单位及铁三院均对建筑物进行了沉降及平面位移观测，在基坑施工前委托专业的房屋鉴定单位对铁三院楼进行初步鉴定，车站施工完成后对其进行最终鉴定。
四、结束语深基坑施工安全是项目部的首要任务，在北站站基坑施工中，全面分析勘察、设计、施工方案中的潜在安全因素，彻底解决各方遗留下的潜在风险，在施工中严格管理，达到一级基坑的各项标准，保证铁三院办公楼安全，截止2010年11月6日铁三院办公楼最大沉降点沉60.8mm，安全的度过了整个车站施工过程。
在整个施工过程中，虽然取得了一定成绩，但也存在着几方面不足，做以下总结：1．在围护结构施工前期为详细审阅地质勘察报告，未发现地下连续墙未穿越第二承压水层，未弥补这项缺陷进行了双高压旋喷止水帷幕，增加了车站施工费用。
2. 车站围护结构测斜仪器布置数量少沿车站方向每30m一个断面，测得围护结构位移数据覆盖面小，不利于准确分析基坑施工与楼房沉降的联系性。
数据深度只做到基坑底面以下3m，致使测得监测数据可能小于围护结构的实际位移。
3.基坑土方开挖之前未能整体考虑基坑周边环境，未分析出铁三院办公楼对基坑产生附加荷载影响基坑围护结构变形规律，致使3月8号之前未采取在基坑北侧堆载措施，造成了前期的沉降偏大的结果。
4.地面沉降点布置在混凝土硬化地面上，不能准确反映实际地面沉降值。
作者简介：张士友，男，1983.06,大学本科，工程师，工业与民用建筑专业。
