地铁设计盾构区间文物保护

青岛市地铁一期工程（3号线）综合2标文物保护方案一、工程简介青岛市地铁一期二程（3号线）02标段：自K2+747.309起至K4+597.782，标段全长1850.473m，共两个车站、两个区段，其中一站、一区段穿过文登路位于天泰体育场附近，一站、一区段穿过八大关建筑群，由于这一地段年代久远，为了在以后的施工过程中保护好古建筑群，特制定保护方案。

青岛市地铁一期工程（3号线）02标段内地上建筑物、构筑物二、保护方法1、汇泉广场站周边建筑物保护措施本站周边无重要建筑物，但有一过街通道横穿车站西端，车站施工期间将其废掉，因此在每次的施工结束后都对该建筑进行沉降观测，是否有变形发生，及时的做出应对方案。

2、汇泉广场站～中山公园站区间汇泉广场站～中山公园站区间附近有天泰体育场停车场，施工过程中采用微震爆破技术，掌子面制造临空面的爆破振动最大，此阶段可适当配合机械开挖；施工时需采取控制爆破、弱爆破施工，并辅以可行的减震、隔振措施；施工过程中加强对天泰体育场网球场停车库的监控量测，每天根据监测数据调整施工方法。

3、中山公园站～太平角公园站区间本站下穿一市级文保建筑，距离四站结构外皮垂直距离13.5m，水平距离5m。

该建筑物位于沉降范围内，为使隧道施工对建筑物的安全不造成影响，采取如下措施：采用微震爆破技术，地表振动速度最小可控制在1.0cm/s，且在掌子面制造临空面的爆破振动最大时，此阶段可行当配合机械开挖；采取控制爆破、短进尺、弱爆破施工，减少用药量，把震动速度控制在设计范围之内。

加强对于文保建筑的监控量测，每天在爆破施工结束后第一时间对周边的建筑物进行沉降观测。

为了防止施工过后建筑物的沉降，在初期支护施工结束后及时的回填注浆。

4、中山公园站～太平角公园站区间由于该区段穿越八大关建筑群，建筑群年代久远，为了能在施工工程过程中保护好古建筑，我们将改变施工工艺，因为该区段围岩良好，设计施工工艺为全断面开挖，为了在施工过程中减少对周边建筑的震动，我们将采取上下台阶开挖，这样将会减少装药量，在爆破的过程中减少震动，在施工期间没天将会进行沉降观测，根据观测数据改变施工方法。

国家文物局关于乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案的批复正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 国家文物局关于乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案的批复（文物保函〔2014〕94号）新疆维吾尔自治区文物局：你局《关于报送＜乌鲁木齐轨道交通1号线工程文物评估及保护方案＞的请示》（新文物保发[2013]102号）收悉。

经研究，我局批复如下：一、原则同意所报方案。

二、该方案尚需进行以下修改和完善：（一）文物影响评估不能仅按照《古建筑防工业振动技术规范》中基于点状震源进行振动核算，应同时考虑轨道振动是移动性线状震源，建议采用工程类比法进行论证，并参照类似地层已建成运行的地铁振动衰减规律进行计算校核。

（二）不应将《建筑地基基础设计规范》规定的“结构基础的最大局部倾斜”作为文物建筑容许沉降值的唯一控制标准，还应核算并有效控制地铁施工可能导致的文物建筑沉降量。

（三）进一步核算轨道交通运行对全国重点文物保护单位八路军驻新疆办事处旧址可能产生的最大振动速度，为减少振动对文物建筑的影响，距离文物50米范围内线路可考虑采用钢弹簧浮置板道床。

（四）地铁隧道与新疆省银行故址的距离过近，建议你局商有关单位对线路作出调整，尽可能远离文物，确保文物安全。

（五）补充该工程沿线全国重点文物保护单位保护区划图纸，以及地铁隧洞与文物建筑关系剖面图。

补充地铁工程施工期间开挖机械振动对文物建筑稳定性的影响评估。

（六）补充完善文物评估结论汇总表中内容。

（七）细化施工及地铁运行过程中对文物建筑的监测措施和保护应急预案，确保工程遇有突发情况时的文物安全。

三、请你局指导有关单位根据上述意见对所报方案进行补充和完善，经你局核准后实施。

济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标盾构区间建（构）筑物风险源调查报告编制：审核：批准：中铁十局集团有限公司济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标项目部二○一六年二月目录1.工程概况 (2)2.调查范围及重点 (3)3.调查内容 (4)4.调查方法 (4)5.调查结果 (4)6.地面建（构）筑物 (5)6.1沿线建（构）物调查一览表 (5)6.2沿线建（构）筑物基本情况介绍 (6)7.地下管线 (34)8.沿线建（构）筑物及管线保护方案 (34)第 1 页共35 页1.工程概况本标段为地下段二标段土建工程，包含二站二区间，即大杨庄站～济南西站区间、济南西站（已建成）、济南西站（已建成）～演马庄西站区间、演马庄西站，线路呈南北走向，主要沿齐鲁大道敷设，正线长度约4公里。

1.1 演马庄西站工程概况(1)建筑面积车站总建筑面积为17063.36平方米，其中主体建筑面积为14400.26平方米，车站附属建筑面积为2663.10平方米。

(2)车站尺寸及附属结构演马庄西站为地下两层11m单柱双跨岛式车站。

车站总长356.6m，标准段总宽19.7m，总高13.5m；车站有效站台长120m，宽11m。

车站设置4个客流出入口，同时车站的设备集中端设置一个安全出口，以满足车站防火疏散要求。

车站设2组风道，地面风亭和出入口建筑均位于路侧绿化带内。

车站主体结构顶板覆土约2.0～3.0m，底板埋深约16.6～18.1m。

1.2 济南西客站工程概况济南西站车站主体总长191.210m，车站有效站台中心里程K34+581.433。

标准段宽25m；车站中心里程（换乘节点）处覆土约1.19m，其它位置车站覆土约2.19m，车站中心里程处室外地面的绝对标高为30.15m，车站站台层±0.00处绝对标髙10.210m，轨顶面绝对标高为9.160m。

1.3 济南西站～演马庄西站区间工程概况本区间隧道右线起讫里程为右K34+665.839～右K35+887.259，全长1221.42m；隧道左线起讫里程为左K34+665.839～左K35+887.259，长链0.499m，全长1221.919m。

国家文物局关于北京地铁八号线三期工程(可研阶段)文物保护专题方案的批复文章属性•【制定机关】国家文物局•【公布日期】2013.12.02•【文号】文物保函[2013]2190号•【施行日期】2013.12.02•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】文物及历史文化遗产保护正文国家文物局关于北京地铁八号线三期工程（可研阶段）文物保护专题方案的批复（文物保函〔2013〕2190号）北京市文物局：你局《关于北京地铁八号线三期工程（可研阶段）文物保护专题方案的请示》（京文物〔2013〕1100号）收悉。

经研究，我局批复如下：一、原则同意所报专题方案。

二、该专题方案尚需做以下修改和完善：（一）地铁隧道从法国使馆旧址等文物建筑底部或邻近地段穿过，“盾构施工对其影响基本为无监测性沉降”结论所依据的《建筑地基基础设计规范》中有关沉降、差异沉降及倾斜控制值标准过低，应进一步充分论证，从严掌握。

（二）根据环评单位对此线路运营对文物建筑的振动影响预测结果，意大利使馆旧址、法国兵营旧址、法国使馆旧址、圣米厄尔教堂旧址等4处全国重点文物保护单位中的古建筑所受振动影响均可能超出《古建筑防工业振动技术规范》中的振动控制值，应采取轨道减振措施及古建筑加固措施等统筹解决。

（三）应对地铁8号线沿途可能受其建设和运行影响的文物建筑统一进行专业评估、监测。

基督教珠市口教堂及佑圣寺等第三次全国文物普查登记文物，亦应纳入保护范畴，采取必要的保护和加固措施。

（四）前门2号线、8号线换乘厅采用矿山法进行开挖施工，须严格控制地面沉降，并建立相应的监测、报警管理机制。

建议增加对地梁类基础（相应受力构件或部位）和其他距离文物较近的开挖地点的应变监测。

（五）前门地区是多条轨道线路的交汇点，应对崇文门、宣武门、雍和宫等其他类似轨道交汇地段进行监测，测算运行列车交汇可能产生的振动叠加，用以检验此专题方案所引用的论证报告的正确性。

（六）关于地铁运营振动对文物建筑的影响，应补充各相关部门出具的监测报告，作为此专题方案附件。

城市轨道工程建设过程中有关文物保护案例在城市轨道工程建设过程中，文物保护案例具有重要的意义。

下面我将介绍几个与城市轨道工程建设中的文物保护相关的案例。

1.北京地铁四号线：在北京地铁四号线的建设过程中，涉及了两处非常重要的文物保护工作。

一处是在北京大栅栏地区，通过合理的规划和设计，保护了这一历史区域的独特性和传统文化。

另一处是在钟楼社区，通过地下通道的方式，成功地避免了对古代柱状门的破坏。

2.上海地铁十一号线：上海地铁十一号线的建设过程中，涉及了对上海古城墙的文物保护工作。

在建设过程中，专门设置了古城墙立交桥，并对城墙进行了细致的修复和保护，使其在现代城市环境中依然可以得到保留和展示。

3.广州地铁六号线：广州地铁六号线的建设过程中，发现了一处非常重要的古代墓葬。

为了保护这一古代墓葬，建设方立即停工，并组织专家进行考古发掘和保护工作。

最终，这座古代墓葬被成功保护，并在地铁六号线建设完成后，作为一个文化遗址的展示点对外开放。

4.成都地铁三号线：成都地铁三号线的建设过程中，涉及了对历史建筑文物的保护。

在建设过程中，发现了一处被列为重点保护的历史建筑，地铁公司决定将地铁站的出入口设计为地下通道形式，以避免对历史建筑的破坏。

5.南京地铁二号线：南京地铁二号线的建设过程中，遇到了南京大报恩寺作为核心建筑的文物保护难题。

为了保护这一重要文物，地铁公司与文物保护部门共同商讨，最终决定采取地下穿越的方式，在保护文物的前提下完成地铁线路的建设。

以上案例只是城市轨道工程建设中涉及到的几个文物保护案例的简要介绍。

这些案例表明，在城市轨道工程建设中，对文物保护的重视程度越来越高。

建设方在设计和施工过程中通常会充分考虑文物保护的问题，并与相关部门合作，采取合理的措施保护和展示文物，实现经济发展和文化传承的双重目标。

文物保护不仅体现了城市的历史和文化底蕴，也展示了一个城市的文明和发展水平。

西安地铁建设中的文物保护李团社;张建平【摘要】Preservation of cultural relics is a worldwide engineering problem. In this paper, scientific and technological innovation methods adopted in the preservation of cultural relics are elaborated according to the approval procedure, special studies, technical schemes, construction protection and operational monitoring during metro construction in Xi'an City. The site monitoring shows that the shield crossing construction of metro Line 2 under important cultural relics like the Bell Tower and Xi'an City Wall could meet the requirements of engineering and environment protection in terms of the maximum land subsidence. After the commercial operation of Line 2, the settlement of the Bell Tower foundation remains stable, no tilting deformation in the wood structure of the building is detected.In a word, the integral building protection is in good condition.%文物保护是世界性工程难题.从西安地铁工程的审批程序、专题研究、技术方案、施工保护、运营监测等方面,阐述了文物保护工作中的科技创新方法.实际的监测结果表明:西安地铁2号线钟楼台基及盾构穿越段城墙门洞最大沉降满足工程及周边环境的要求;线路开通运营后,钟楼基座沉降稳定,楼体木结构未见倾向性变形,整体建筑保护状况良好.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)001【总页数】4页(P21-24)【关键词】西安地铁;文物保护;施工加固措施【作者】李团社;张建平【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司, 710043, 西安;中铁第一勘察设计院集团有限公司, 710043, 西安【正文语种】中文【中图分类】TU96+7西安与雅典、罗马、开罗被誉为世界四大著名古都。

地铁线盾构区间穿越老建筑的保护摘要：城市轨道交通建设中，盾构施工已越来越成熟，但对于盾构施工中穿越障碍物或近距离通过既有建（构）筑物的施工经验还相对较少。

而目前我国城市轨道交通发展迅速，面临着越来越复杂周边环境和施工条件，因此，研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。

文章针对盾构施工过程中下穿市级保护老建筑的工程进行研究，提出相应的技术措施。

关键词：盾构；地铁；隧道；穿越随着我国经济和社会的飞速发展，城市化程度越来越高，大城市和超大城市不断涌现，城市人口急剧膨胀。

为缓解城市交通压力，城市轨道交通迅速发展。

在轨道交通建设中，盾构法由于其优越性在国内的使用越来越多。

同时伴随着城市规划建设，工程建设所面临着越来越复杂的周边环境，下穿或近距离通过既有建（构）筑物的情况也越来越多。

工程施工中既要对既有建（构）筑物进行保护，又要确保工程自身的安全，因此，不同的情况采用相应的技术措施十分必要。

1 工程概况该地铁线是天津市中心城区快速轨道交通线网规划东北的填充线，是贯穿中心城区的交通走廊，其中位于泰安道城市商业中心的部分要从市级保护建筑下穿过，所穿越的建筑物均为建筑年限近100 a 的老建筑。

1）原美国兵营大楼。

砖木内框架结构，现为民宅，基础独立。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

2）花园大楼。

5 层砖混结构，原为办公使用，基础独立。

经鉴定，未发现主体部分存在因不均匀沉降引起的上部结构开裂现象。

3）原十八集团军驻津办事处大楼。

3 层砖混内框架结构，后接层改造，于顶层接建一层，接层处为框架结构，条形基础。

经鉴定，未发现变形及不均匀沉降在上部结构中的反应。

地铁隧道右线分别从原美国兵营大楼及花园大楼下穿过，地铁隧道双线从原十八集团军驻津办事处大楼正下方穿过，见图1 和表1。

2 风险分析目前，泰安道沿线的大多建筑都为历史保护建筑。

这些历史保护建筑大都采用砖混结构加独立基础，由于建成期较长，基础的整体性和强度均有所减弱，上部结构砌体间粘结材料强度退化严重，如果不采取一定的施工保护措施，盾构通过时对土体的扰动将使建筑物受损情况加剧，甚至可能造成不可挽回的损失。

地铁规划中的历史文化遗产保护与利用研究地铁作为现代都市交通的重要组成部分，为人们提供了便捷的出行方式。

然而，在地铁规划和建设的过程中，如何保护和利用好历史文化遗产成为了一个备受关注的问题。

本文将就地铁规划中的历史文化遗产保护与利用进行研究与讨论。

一、地铁规划中历史文化遗产的分布与价值地铁规划过程中，对历史文化遗产的准确定位十分重要。

通过深入研究，我们可以发现，历史文化遗产往往分布在城市的核心区域。

这些遗产包括建筑物、文化景观、文物等，具有丰富的历史价值、文化价值和艺术价值。

二、地铁规划中历史文化遗产的保护策略为了保护地铁规划中的历史文化遗产，我们需要制定一系列的保护策略。

首先，规划者应该充分了解和尊重历史文化遗产的价值，确保这些遗产的保护不受到地铁工程的破坏。

其次，可以通过搭建临时保护结构、进行文物转移、实施修复工程等方式来保护历史文化遗产。

同时，应加强监督和管理，确保保护措施得以有效执行。

三、地铁规划中历史文化遗产的利用方式地铁规划过程中，我们不能仅仅关注历史文化遗产的保护，还需要充分利用其潜在价值。

一方面，可以通过合理规划地铁站点的位置，将历史文化遗产纳入地铁站内部设计，并开发为地铁站的主题元素，提高城市形象和文化内涵。

另一方面，我们可以开发历史文化遗产附近的商业、文化等设施，促进旅游业和文化产业的发展。

四、地铁规划中历史文化遗产保护与利用的案例研究以北京地铁为例，地铁规划中保护和利用了许多历史文化遗产。

例如，在地铁8号线规划中，特意保留了南锣鼓巷、什刹海等历史文化名胜，并在地铁站内部进行了艺术装饰，使其成为北京地铁的一大亮点。

此外，北京地铁还与故宫博物院合作，将故宫文化引入地铁站的设计与建设中。

这些案例表明，在地铁规划中，历史文化遗产的保护与利用是完全可行的。

五、地铁规划中历史文化遗产保护与利用的挑战与对策在实践过程中，地铁规划中的历史文化遗产保护与利用面临一些挑战。

例如，地铁工程的建设需要大量的资金和时间，这可能会导致地铁规划中的历史文化遗产保护与利用被忽视。

济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标盾构区间建（构）筑物风险源调查报告编制：审核：批准：中铁十局集团有限公司济南市轨道交通R1号线地下段土建工程二标项目部二○一六年二月目录1.工程概况 (2)2.调查范围及重点 (3)3.调查内容 (4)4.调查方法 (4)5.调查结果 (4)6.地面建（构）筑物 (5)6.1沿线建（构）物调查一览表 (5)6.2沿线建（构）筑物基本情况介绍 (6)7.地下管线 (34)8.沿线建（构）筑物及管线保护方案 (34)1.工程概况本标段为地下段二标段土建工程，包含二站二区间，即大杨庄站～济南西站区间、济南西站（已建成）、济南西站（已建成）～演马庄西站区间、演马庄西站，线路呈南北走向，主要沿齐鲁大道敷设，正线长度约4公里。

1.1 演马庄西站工程概况(1)建筑面积车站总建筑面积为17063.36平方米，其中主体建筑面积为14400.26平方米，车站附属建筑面积为2663.10平方米。

(2)车站尺寸及附属结构演马庄西站为地下两层11m单柱双跨岛式车站。

车站总长356.6m，标准段总宽19.7m，总高13.5m；车站有效站台长120m，宽11m。

车站设置4个客流出入口，同时车站的设备集中端设置一个安全出口，以满足车站防火疏散要求。

车站设2组风道，地面风亭和出入口建筑均位于路侧绿化带内。

车站主体结构顶板覆土约2.0～3.0m，底板埋深约16.6～18.1m。

1.2 济南西客站工程概况济南西站车站主体总长191.210m，车站有效站台中心里程K34+581.433。

标准段宽25m；车站中心里程（换乘节点）处覆土约1.19m，其它位置车站覆土约2.19m，车站中心里程处室外地面的绝对标高为30.15m，车站站台层±0.00处绝对标髙10.210m，轨顶面绝对标高为9.160m。

1.3 济南西站～演马庄西站区间工程概况本区间隧道右线起讫里程为右K34+665.839～右K35+887.259，全长1221.42m；隧道左线起讫里程为左K34+665.839～左K35+887.259，长链0.499m，全长1221.919m。

RAIL TRANSIT 城轨交通52世界轨道交通2019.10轨交建设与文物保护的“双赢”之路◎ 本刊记者 兰颖春在我国近年来的城市建设中，轨道交通建设成为了解决城市交通问题最为有效的手段。

然而对于北京、西安、洛阳、南京等历史文化名城来说，在地铁建设过程中，如何对文物单位或重要历史建筑进行保护，如何保护地下文物的安全则是亟需面对的难题。

为了解决这些难题，历史文化名城在进行城市轨道交通建设时，从前期规划到后续建设阶段，始终坚持以文物保护为先，探索协调发展道路，让城市轨道交通在建设的同时，也让历史文化遗产得到持续的保护与利用。

前期规划避开文物所在区历史文化名城中的文物保护单位、重要历史建筑是城市重要的历史、文化资源。

清华大学国家遗产中心主任吕舟认为，历史文化名城在进行轨道交通建设时，在线路规划设计阶段应尽量避开遗迹、遗址的分布密集区，避免对其造成破坏。

对于必须经过以公布保护范围和建设控制区域的文物保护单位，线路和站点也要避免设置在遗迹本体和核心区域，尽量设置在缓冲区或者规划控制区。

西安地铁在线网规划时首先考虑避开重要遗址和古建筑，确保遗址的完整性和不影响历史文化名城风貌。

线路设计也委托文物部门对沿线进行文物调研和勘探，了解线路中的文物分布情况，尽量远离文物敏感区。

北京的地上地下都保存着珍贵的文物资源，因此在地铁建设快速发展的同时，也十分重视对文物古建筑的保护。

例如，北京地铁8号线二期工程需经过鼓楼地区，为保护鼓楼，其线路并没有从鼓楼地下直接穿过，而是西移距离50米，并将鼓楼车站向南移，距离鼓楼100米。

还有北京地铁16号线也在通过动物园里面时为保护畅春楼，线路向南偏移。

洛阳地铁在前期规划时，相关文物部门就已经参与其中，并根据多年的考古发掘情况，为地铁线路规划给出了建议，尽量避开了敏感区域。

如文物部门对选址时的文物影响进行评估；对于地铁线路涉及的文物保护范围，建议能避让尽量避让；对于一些文物保护区域，则要求加大地铁埋深，确保在文物层之下运行，并根据历年来文物部门的考古调查等情况，结合洛阳墓葬的埋深程度，确定15～18米的深度为最佳。

- 76 -工 程 技 术１　工程概况福州市轨道交通1号线工程全部为地下线，其起点为象峰站，沿线经过主城、闽江，并沿着则徐大道到达福峡路，终点为三江口站。

1号线二期工程包括：福州火车南站~安平站区间、安平站、安平站~梁厝站区间、梁厝站、梁厝站~下洋站区间、下洋站、下洋站~三江口站区间、三江口站，共4站4区间。

安平站~梁厝站盾构区间的起点为安平站大里程端，其终点为梁厝站小里程端端头井，上行线里程为SK25+925.500~SK27+241.295，全长1 315.795 m ；下行线里程为XK25+925.500 ~XK27+237.199，全长1 366.503 m，含长链54.804 m。

区间上下行线盾构段3段平面曲线，半径450 m、1 200 m、365 m/下行线385 m，线间距从12 m 变化到39 m。

纵断面采用高站位，低区间的"V"字节能坡，最大纵坡24.3‰，最小纵坡2‰。

盾构段隧道覆土最大厚度为19.6 m，盾构段最小覆土厚度为9.9 m。

在SK26+389.80处设置1#联络通道，位置在直线段，线间距为12.082 m，联络通道上覆土层厚度约17.4 m ；在SK26+695.80处设置2#联络通道（兼作废水泵站），位置在曲线段，线间距为22.827 m，联络通道上覆土层厚度约20.09 m。

安平站~梁厝站区间线路出安平站后，沿着规划螺城路下穿菜地、福泉高速公路及梁厝村后到达位于规划纵三路的梁厝站，目前周边现状用地为菜地及2层~4层民建用房。

区间下（侧）穿梁厝村古建筑群（保护文物），具体涉及保护文物有：梁厝桃源左东境、梁厝蓝灰厝、梁厝梁敬玖宅、梁厝三落里梁九龄宅、梁厝三翕堂、梁厝梁守魁宅、梁厝药铺房、梁厝梁宝林宅、梁厝梁仁柯宅。

２　工程特征与施工条件分析安平站~梁厝站盾构区间处于南台岛平原，其地貌类型为山前堆积平原地貌与剥蚀残山地貌交替分布，高程主要为5.8 m~10.7 m。

盾构穿越建（构）筑物保护方案一、工程概况1.1、盾构区间工程概况三医院站～火车站站盾构区间从三医院站出发，沿广济路向西延伸右转穿越火车站站场后，到达火车站站，工程设计围为右DK13+805.000～右DK15+168.411，右线总长1360.436m；左DK13+804.283～左DK15+168.411，左线总长1344.446m。

本区间设两处联络通道，在右DK14+297.057和左DK14+276.513处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池，在右DK14+700.00和左DK14+704.126处设一处联络通道，隧道埋置于中密状④3粉土或粉砂层，软～流塑状④5粉质粘土层中。

表1. 1.2-1土建工程区间情况表1.2、隧道区间下穿土层区间隧道路线地面以下为人工填土，其下为晚更新世冲湖积相沉积层，区间钻研未见基岩，区间洞身通过的主要地层为④3粉土夹粉质粘土、④5粉质粘土层，软塑为主，局部呈流塑。

局部为④2 ，③2粉质粘土，为I类围岩。

地下水对钢筋混凝土无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

隧道所穿越的主要土层的地基土的物理力学性质见表1-1。

.. . .. . .地层物理力学指标表表1-1S. . . . . .... . .. . . 二、盾构推进区间建（构）筑物调查情况为了保证本标段盾构施工过程中对沿线所有地面建（构）筑物的影响降到最低，我部对沿线20米围所有的建（构）筑物进行了细致的实地调查和研究，经统计建（构）筑物共15处，对其使用现状重点进行了现场调查，并对破损、开裂情况进行了拍照保留，以便指导施工和监测。

隧道沿线的重要建筑物及距隧道比较近的建筑物有：第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、市立医院体检中心、第三人民医院住院部、惠济桥、广济路高架桥、南一村大量民房、外城河、钱万里桥、北环快速下穿通道，创新路下穿通道、普通列车车道、城际列车车道、站前高架。

其中较为重要的建筑物为第三人民医院急诊部、社区卫生服务楼、南一村大量民房、列车车道。

盾构穿越西安长乐门城墙文物保护措施发表时间：2019-02-18T17:31:59.960Z 来源：《科技新时代》2018年12期作者：朱旬[导读] 西安长乐门城墙1988年整修建设，城墙基础为夯填土层，埋深于地面下2m，盾构隧道拱顶至城墙基础底最小净距约20m。

中铁二十局集团第五工程有限公司云南昆明 650200 摘要：盾构法施工不仅施工进度快，而且无噪音、振动公害，对地面交通及沿线建筑物、地下管线、商业活动和居民生活等影响较少，质量易于控制，防水效果好等优点，它也是目前及今后地铁区间隧道建设的主流施工方法。

故在穿越文物带等重要建构筑物时，优先推荐采用盾构法施工。

西安地铁六号线大差市～东关正街区间在穿越古城墙文物段即采用盾构法施工。

为实现在城墙及长乐门洞安全的条件下盾构顺利掘进。

本文通过对盾构穿越古城墙时采取的一些措施进行解析，重点介绍如何对古城墙的保护及施工过程中的控制，对类似的盾构穿越的重要文物带及建筑物有较好的借鉴作用。

关键词：隔离桩；袖阀管；盾构施工措施；监测1 工程概述西安长乐门城墙1988年整修建设，城墙基础为夯填土层，埋深于地面下2m，盾构隧道拱顶至城墙基础底最小净距约20m。

西安地铁六号线二期工程大差市站～东关正街站区间左线盾构隧道从长乐门北洞正下方穿过，右线盾构隧道从长乐门南洞正下方穿过。

长乐门城墙与盾构隧道位置关系见图1-1。

图1-2 长乐门瓮城与盾构隧道位置关系图2 地质情况2.1地形地貌拟建区间沿线场地地面起伏较大，区间地势东高西低，地面高程介于406.74～410.77m。

地貌属黄土梁洼区。

该区间沿东大街及东门外东关正街布置，西端为大差市十字，东端为东门外东关正街，场地为现状市政道路，交通繁忙。

2.2地形地貌盾构隧道区间地层组成自上而下为：杂填土、素填土、新黄土、饱和软黄土、古土壤、老黄土、粉质黏土。

隧道围岩主要为地下水位以下的3-2-2层古土壤、4-1-2、4-1-3层老黄土、4-2-2层古土壤、4-3粉质黏土。

盾构隧道近距离侧穿文物建筑影响分析研究摘要：以乌鲁木齐轨道交通１号线盾构区间隧道近距离侧穿陕西大寺大殿为背景，采用数值模拟计算方法，对新建隧道施工所引起的地表沉降以及陕西大寺大殿基础不均匀沉降、倾斜进行深入分析研究。

计算结果表明，双线隧道开挖完成后地表沉降值最大为6mm，发生在两隧道中心线正上方地表处。

左线隧道开挖对文物建筑影响较小,随着右线掘进开挖，沉降最大值为Ａ点1.75mm。

右线开挖过程中基础最大倾斜发生在AH边界，约为1.42E-4。

关键词：盾构隧道；文物建筑；不均匀沉降；数值模拟Abstract: Based on Urumqi Metro #1 constructing running shield tunnel side-crossing close to main hall of shanxi temple，using numerical simulation method，the ground settlement and the foundation uneven settlement and inclination of the main hall of shanxi temple affected by the constructing shield tunnel are studied and analyzed.The simulation results show that the maximum ground settlement is 6mm, It happens in both the center line of the tunnel to the ground. The excavation of the left line has less effect on buildings. With the excavation of right tunnel, the maximum settlement for point A is 1.75 mm. In the process of the excavation of the right line, Building foundation biggest inclination happens in AB border, about 1.42 e-4.Key word: shield tunnel；heritage building ；uneven settlement；numerical simulation1 引言盾构施工以其高效、地层适应性强及对周围地层影响小的优点在城市地铁工程中得到了广泛应用。

浅谈西安地铁建设中的文物勘探与保护作者：马志尧来源：《中国科技纵横》2018年第15期摘要：作为十三朝古都，国家级历史文化名城的西安，拥有着大量的地上和地下文物古迹。

近年来，随着我国地下轨道交通项目的日益增加，地铁建设迅速发展，在地铁建设施工的过程中，可能会穿越不同级别的地上已知文物保护单位或占压地下未知文物，地铁建设施工过程中的文物保护工作就显得至关重要。

本文结合西安地铁4号线施工中遇到的具体案例，提出了地铁建设中文物保护工作的具体内容和采取的措施。

关键词：地铁；施工；文物；文物保护中图分类号：TU-87 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0232-02西安地铁4号线，是西安市城市轨道交通规划的第四条地铁线路，方向为南北方向。

线路南起航天产业基地，北至西安北客站，全线设車辆段和停车场各一处。

连接西安北客站和西安火车站，由南至北依次贯穿曲江新区、雁塔区、碑林区、未央区、经济技术开发区。

线路全长35.2km，全部为地下线路。

线路经过唐大明宫、唐芙蓉园、曲江池等遗址保护区。

1 地铁建设中文物保护原则文物保护是西安地铁建设中的重点问题，地铁公司作为建设方对文物保护工作高度重视。

在建设过程中严格遵循以下几项原则：（1）在国家、省文物主管部门的指导和市政府领导亲自把控下，西安地铁在规划建设严格遵守《中华人民共和国文物保护法》、《陕西省文物保护条例》及省市有关文件要求；（2）从一开始的规划选线时尽量避开文物保护区，实在避不开的，对于地上文物工程设计和施工要做到不破坏文物遗址的完整性，不影响历史文化风貌，对于地下文物，在工程设计和施工中要做到穿越时不伤及遗址主体；（3）规划编制及施工建设每一环节，都征询文物部门的建议，对沿线的文物古迹按照有关规定编制专项文物保护规划，组织专家论证，逐级上报审批，手续完备，并在地铁项目建设过程中采取措施实施保护和监测；（4）地铁建设线路所有项目开工建设前，均进行了文物勘探和必要的考古发掘工作。